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Che Golf compro? Elettrica, metano, benzina…Il confronto

La compatta di Wolfsburg è l'unica auto al mondo disponibile con cinque diverse alimentazioni, compresa quella full electric

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La Volkswagen Golf non ha bisogno di troppe presentazioni. Dal 1976 è stata venduta in oltre 40 milioni di esemplari, lungo otto generazioni, ed è il riferimento indiscusso tra le berline del cosiddetto segmento C. La sua gamma è talmente ampia che va dagli 85 CV del piccolo 1.0 3 cilindri ai 310 della versione R a trazione integrale. Ma la Golf è stata anche la prima auto, ed è tutt’ora l’unica, a essere disponibile con una incredibile varietà di motorizzazioni: diesel, benzina, bifuel a metano, ibrida plug-in ed elettrica. A noi interessa in particolare quest’ultima, che è proposta in un unico allestimento, piuttosto completo. E ha un prezzo di listino di 39.600 euro. Prezzo che viene scontato di ben 7.141 euro grazie all’offerta della rete Volkswagen e che può anche essere spalmato con un finanziamento in 35 rate dal 299 euro al mese. In questo caso è inclusa anche l’estensione di garanzia di 2 anni e 45.000 km, che si aggiungono ai due anni previsti per legge. Quanto alla batteria, la garanzia ne assicura l’efficienza almeno al 70% per 8 anni o 160.000 chilometri.

L’allestimento nel dettaglio

Una volta presa la decisione di comprare una e-Golf, come dicevamo, la scelta dell’allestimento è facilissima, perché ce n’è soltanto uno. La filiale italiana di Volkswagen ha scelto di offrire questo modello con una dotazione ricca, commisurata al prezzo d’acquisto. Il sistema di infotainment, per esempio, è quello top di gamma, con il display touch da 9,2 pollici, i comandi vocali e il gesture control, senza dimenticare gli 8 diffusori dell’impianto stereo, il navigatore e l’aggiornamento delle mappe gratuito. All’esterno spiccano i fari anteriori a LED e i cerchi in lega con disegno aerodinamico, mentre all’interno c’è il climatizzatore automatico bi-zona e il cruise control adattivo. L’equipaggiamento è ottimo anche a livello di sistemi di assistenza alla guida, con la frenata automatica di emergenza che spicca su tutti gli altri dispositivi. Come il park assist, il lane assist e il traffic jam assist.

Caratteristiche tecniche, autonomia e ricarica

La Volkswagen e-Golf è lunga 4,28 metri, larga 1,80 e alta 1,48, in perfetta media con le concorrenti. E’ spinta da un motore elettrico che eroga 136 CV e 290 Nm, scaricati sulle ruote anteriori attraverso un cambio monomarcia. E’ alimentato da una batteria agli ioni di lito da 35,8 kWh di capacità, che garantisce un’autonomia massima di 300 km secondo il controverso ciclo NEDC. La stessa Volkswagen indica in 200 km un’autonomia realistica nell’uso quotidiano, dato che corrisponde a quello certificato dall’EPA negli Stati Uniti (125 miglia). La e-Golf accelera da 0 a 80 km/h in soli 6,9 secondi e raggiunge i 100 km/h dopo 9,6 secondi, mentre la velocità massima è limitata a 150 km/h. I tempi di carica della batteria dipendono dalla fonte di energia elettrica: dalla normale presa elettrica da 230 V (a 2,3 kW) sono necessarie 13 ore e un quarto, mentre da una stazione di carica a 7,2 kW sono sufficienti circa 4 ore e un quarto per caricare la batteria all’80%. Con il sistema CCS (Combined Charging System) a 40 kW, alla batteria bastano appena 45 minuti per ricaricarsi fino all’80 %.

Costi di gestione e confronto con benzina, metano…

Partendo dal presupposto che un kWh può costare da 0,2 e gli 0,5 euro, un pieno da 35,8 kWh della Volkswagen e-Golf può costare da 7,16 a 17,9 euro. La tariffa è legata anche alla rapidità della ricarica. Con questa spesa si possono percorrere almeno 200 km, quindi il costo per percorrere 100 km varia da 3 a 9 euro. E’ una forbice piuttosto ampia, che può far salire o scendere la convenienza rispetto alle altre motorizzazioni con cui è proposta la Golf. Da questo confronto escludiamo la variante ibrida plug-in che momentaneamente non è disponibile e che lo sarà entro la fine dell’anno. In ogni caso, il suo prezzo d’acquisto è sempre stato lo stesso della full electric. Ma torniamo ai confronti. Prendendo la 1.4 TSI a benzina da 125 CV (consuma in media 5,2 L/100 km), la sua variante a metano 1.4 TGI  (consuma circa 4 kg di metano per 100 km) e la 1.6 TDI da 115 CV  (vuole 4,1 litri di gasolio ogni 100 km). I tre modelli costano tra i 25.000 e i 28.000 euro. Nel primo caso (1.4 TSI) servono 8,80 euro per fare 100 km, nel secondo (TGI) ne bastano 3,90 e nel terzo (TDI) ne servono 6,40. Riferendo il discorso della convenienza ai soli costi di percorrenza, bisogna dunque essere sicuri di pagare un prezzo contenuto per l’elettricità, magari ricaricando a casa. Riuscendo così a risparmiare anche rispetto al metano.

In conclusione: può convenire l’elettrico?

La Volkswagen I.D. elettrica, in arrivo nel 2020

Premessa: i tagliandi costano il 35% in meno rispetto a quelli delle vetture tradizionali. Perché nelle elettriche non ci sono molti materiali di consumo (soprattutto l’olio, che incide molto sulle operazioni di manutenzione). E in gran parte d’Italia non si paga il bollo per i primi cinque anni. Ma è vero anche che la e-Golf costa comunque di più delle altre Golf di potenza paragonabile. Anche al netto della promozione Volkswagen, il delta è di almeno 3.000 euro rispetto alla turbodiesel.  Quando può convenire l’elettrico, dunque? Anzitutto assicurandosi di avere un prezzo competitivo per l’energia elettrica (a casa, magari) e sfruttando altri vantaggi concessi da alcune amministrazioni locali. Come gli accessi nelle aree centrali e i parcheggi gratis sulle strisce blu. Allora sì che comprare una e-Golf può avere senso anche dal punto di vista economico. O forse per avere una Volkswagen elettrica veramente competitiva, anche sul piano economico, occorrerà aspettare il 2020. Quando uscirà la I.D, un modello concepito per l’elettrico, anche come aerodinamica e materiali. A detta della Casa costerà come una Golf diesel. E i conti cambieranno.

 

 

 

 

5 COMMENTI

  1. Una richiesta: sarebbe possibile mandare in pensione le indicazioni “storiche” come il “cavallo vapore” (CV), o almeno metterle tra parentesi, dopo le indicazioni in watt (W, kW, MW, GW, TW, …)?

    Grazie

    • Capisco la richiesta, ma coi kW litigano ancora in tanti e ancora faticano a prendere le misure alla potenza…

      • Capisco l’esigenza della testata di raggiungere il più ampio numero possibile di lettori.

        Però se l’obiettivo è farsi capire e non spaventare gli utenti la capacità delle batterie andrebbe indicata in LGe o LBe (litri di gasolio/benzina equivalenti).

        Mi sembrava solo più trasparente usare unità di misura uniformi. Grazie per il chiarimento.

        • Grazie a Lei, stiamo cercando di costruire una comunità che aiuti a creare consapevolezza sulla mobilità elettrica. Sapendo che persone competenti come Lei ci possono aiutare parecchio.

  2. Se volessimo essere più trasparenti e chiari sarebbe il caso di:
    1) smettere di citare /pubblicare / dare spazio valori di consumo NON realistici (ad esempio ciclo NEDC)
    2) Evidenziare (nelle auto elettriche) il principio di funzionamento del “sistema di riscaldamento invernale” : la semplice resistenza elettrica a parità di calore emesso consuma almeno 3/4 più di una pompa di calore! Ciò riduce drasticamente l’autonomia del mezzo a batterie.
    3) Passare ad usare i kW come unità di misura della potenza , dato che si è riusciti facilmente a passare dai kgm (chilogrammetro) ai N·m (newtonmetro)

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