Golf 8 contro ID.3, chi emette di più? I conti li ha fatti la Volkswagen, che non dovrebbe avere interessi a denigrare l’auto più venduta d’Europa. Risultato…
Golf 8 contro ID.3: la gara non è più sulle prestazioni
Segno dei tempi: c’è stato un secolo in cui i confronti si facevano solo sulle prestazioni . Quanti cavalli, quanta velocità, accelerazione…Oggi, in un mondo malato, si guarda alle emissioni, a quanto un’auto inquina. Ed è stata la Volkswagen stessa a chiedersi se l’auto elettrica è davvero più rispettosa del clima di un’auto con un moderno motore a combustione. Partendo da una certezza: se un’auto elettrica viene ricaricata con elettricità green, viaggiando non produce emissioni di anidride carbonica dannose per il clima. Ma la sua impronta ecologica, si sa, va calcolata includendo il processo di produzione. E qui servono efficienza energetica e uso di energia verde anche nelle fabbriche. VW dice di voler ridurre sistematicamente le emissioni di CO2 in produzione, ma non si arriva a zero. L’anidride carbonica che l’azienda e i suoi fornitori non sono ancora in grado di evitare viene successivamente “compensata“. Ad esempio con progetti certificati di protezione del clima nella foresta pluviale indonesiana. Una procedura che, per la verità, lascia perplesse molte organizzazioni ambientaliste. .
Golf 8 contro ID.3: come si certificano le emissioni
Gli espertiVW iniziano con le parti la cui produzione emette livelli di CO 2 molto elevati: il sistema di batterie, l’acciaio e l’alluminio. Lo staff del Dipartimento di Sviluppo Tecnico analizza l’intero processo. Giungendo a una conclusione chiara: un’auto elettrica in Europa è già significativamente più rispettosa del clima di una a combustione, nel suo intero ciclo di vita. Comunque. La metodologia per il calcolo si basa sullo standard ISO 14040 per la valutazione del ciclo di vita (LCA), valido a livello mondiale. Questo standard stabilisce che devono essere presi in considerazione tutti i processi rilevanti, in ogni fase, e i risultati verificati da un esperto indipendente. Volkswagen lo fa dal 1996, per la prima volta con l’uscita della Golf III, e da allora ha continua a ottimizzare metodi, processi e base di dati. Partendo dall’elenco di circa 5.000 parti e dal database dei materiali, i dati vengono importati nel software LCA. In tutto un modello di valutazione del ciclo di vita comprende circa 40 mila processi, per mappare l’intera catena del valore. Nel caso della ID.3 la certificazione è firmata da TÜV Nord.
Risultato: già oggi l’elettrico è più virtuoso in Europa
Utilizzando i modelli attuali della classe compatta (quella della Golf 8 e della ID.3), la Volkswagen ha confrontato i bilanci certificati TÜV di elettrico, benzina e diesel. Per garantire un confronto equo, i modelli sono stati selezionati in modo che le dotazioni e le prestazioni fossero il più simili possibile. La Figura 1 (sotto) mostra che la produzione di un’elettrica attualmente causa emissioni di CO 2 ssignificativamente più elevate rispetto alla produzione di veicoli convenzionali.
LLa fase di rproduzione comprende tutte le emissioni di CO 2 della catena del valore dalla culla alla morte, partendo dall’estrazione delle materie prime. Passando per la produzione di ssemilavorati e componenti, fino alla produzione presso gli stabilimenti Volkswagen. Nonostante le maggiori emissioni in fase di produzione, l’elettrica ottiene risparmi significativi sul ciclo di vita standard di 200.000 km rispetto ai veicoli diesel e a benzina. Questo considerando il mix medio europeo di produzione dell’energia, rispetto al quale Paesi come l’Italia (e la stessa Germania) fanno molto meglio.
II miglioramenti nelle batterie da e-Golf a ID.3
L a Figura 2 mostra chiaramente che nel caso del, la produzione della batteria agli ioni di litio è il fattore più decisivo per l’impronta di emissioni di Co2. Non solo l’uso di energia nella produzione di celle è importante, ma anche i processi a monte della catena di approvvigionamento sono importanti. La produzione di materie prime, la produzione di materiale catodico e la grafite per l’anodo hanno un impatto significativo.
LRispetto alla batteria utilizzata nella e-Golf, la nuova generazione di batterie nell’ID.3 segna un enorme progresso. Con il nuovo materiale catodico (6-2-2), la capacità della batteria è stata aumentata con lo stesso costo del materiale rispetto alla generazione precedente (1-1-1). Allo stesso tempo, la VW ha concordato con il fornitore di celle batteria di utilizzare l’elettricità da energie rinnovabili. Queste due misure hanno ridotto l’impronta di carbonio specifica da 110 kg CO 2 / kWh a soli 62 kg CO 2 / kWh (vedi Fig.3).
Dove si migliorerà ancora: materiale catodico, grafite…
Ma l’auto elettrica è un work in Progress. Secondo Volkswagen, c’è anche un grande potenziale di riduzione di emissioni nel resto della catena del valore. Ad esempio nella produzione di materiale catodico o grafite per l’anodo. Oltre al potenziale nella catena di approvvigionamento delle batterie, si stanno analizzando misure per altri punti “caldi” come l‘acciaio e l’alluminio. Ancora più importante del miglioramento della catena di fornitura è il tipo di energia utilizzata dell’elettrica durante le ricariche.
Anche con l’attuale mix di elettricità europeo, come si diceva, comunque si riducono notevolmente le emissioni di CO 2. Con l’ulteriore svolta energetica pianificata, il mix elettrico migliorerà costantemente, il che avrà un effetto altrettanto positivo sul bilancio nell’intero ciclo di vita . Nessun’altra fonte di energia è già stata decarbonizzata tanto quanto l’elettricità. E per nessun’altra fonte di energia un’ulteriore decarbonizzazione è così chiaramente delineata. Questo rende l’elettrico la tecnologia che già mostra il miglior bilancio climatico, destinato a migliorare ancora in futuro.
L’auto elettrica vanta la migliore efficienza di guida
Poiché l’elettricità rinnovabile è una risorsa preziosa, dovrebbe essere utilizzata nel modo più efficiente possibile. Secondo la Volkswagen, l’uso diretto dell’elettricità sotto forma di guida elettrica a batterie è più efficiente di tutte le alternative. E le analisi di diverse fonti di energia e unità mostrano anche che è la soluzione più conveniente per la maggior parte dei suoi clienti. Comprese alternative come le possibili importazioni di eFuels o eH2 da regioni ricche di sole e vento.
“L’uso di energia elettrica verde in fase di utilizzo ha un effetto ancora maggiore“, conclude la Volkswagen. Con un appello “Singoli clienti possono già guidare in maniera quasi CO 2 maniera neutrale oggi. Per rendere questo effetto il più diffuso possibile, la svolta energetica deve essere spinta ulteriormente e rapidamente dai responsabili politici e dai produttori di elettricità. La mobilità elettrica consente di ottenere un effetto CO 2 significativo con la tecnologia che è già disponibile oggi“.
Esatto Massimo!
Tutti i fabbricanti di batterie per autotrazione, Tesla in testa, si stanno avviando a produzioni PRIVE DI COBALTO. Senza cobalto. No cobalto. Hanno tutti i minerali, tranne il cobalto. ecc. ecc.
Tesla, inoltre, produce la corrente elettrica che utilizza nelle proprie fabbriche, SOLO DA FONTI RINNOVABILI. Senza Carbone. Senza Petrolio. Senza Gas. SENZA!!!
Ma tanto fanno finta di non capire (oppure proprio non capiscono).
ma la VW non è quella che ha falsificato i dati sulle emissioni dei diesel, per subire poi una multa salatissima? Consiglierei di smetterla di fare inutili quanto falsi confronti. Ognuno tira l’acqua al proprio mulino e si avvala degli argomenti che ben conosce per convincere chi non ha mai messo le mani in raffinerie, fonderie, fabbriche di autoveicoli di ogni genere che il nuovo che avanza, (l’elettrico e/o l’idrogeno) non da evidenti benefici e sopratutto non è più salutare per l’ambiente.
P.s. smetterò di leggere simili inutili argomenti.
Inutile fare i conti con il mix di produzione elettrica europeo. La CO2 è un problema globale e quindi si deve prendere in considerazione il mix di produzione elettrica mondiale. Quanto tempo ci vorrà affinché il Mondo abbia un mix allineato a quello attuale e futuro dell’Europa? Ok il diesel fossile ha possibilità di miglioramento marginali. Ma già oggi un biodiesel abbatte del 60% le emissioni allo scarico di CO2 e un biodiesel da rifiuti le abbatte del 95%. La cosa assurda è che la legislazione europea considera le BEV veicoli a zero emissioni e i combustibili rinnovabili come se fossero combustibili fossili. La figura 1 indica chiarissimamente che le BEV sono “veicoli a zero emissioni di CO2”…….
No Franco. La concentrazione di CO2 in atmosfera va calcolata a livello mondiale. Ma se lei produce un’auto in un preciso Paese e circola utilizzando l’elettricità prodotta in un preciso Paese deve calcolare il mix energetico locale. Il biodiesel potrà coprire al massimo il 10% del fabbisogno. Impossibile produrne di più, senza pregiudicare la produzione agricola.
Ma nell’ipotesi che tutto il trasporto mondiale si converta all’elettrico quello che conta è il mix mondiale. Se la conversione all’elettrico la fa solo l’Europa quali straordinari benefici ne trarrà la lotta ai cambiamenti climatici??
La conversione mondiale all’elettrico di tutto il parco auto richierà 30 anni (se va bene). Per quella data l’Accordo di Parigi vincola 196 paesi del mondo, cioè tutti, ad aver decarbonizzato la produzione elettrica.
Sulla transizione ad elettrico nessuno discute. Ora come ora il problema è evidente che siano il Litio e il Cobalto. Per estrarre il Litio in Sudamerica ed in Africa stanno devastando intere regioni e gli ecosistemi marini, con conseguenti catastrofi ambientali, come già accade sulla in Argentina e Cile. In Congo muoiono più di 2000 bambini ogni anno, con età comprese tra i 5 ed i 12 anni, che lavorano come schiavi in miniera. Ma la WV queste cose non le contempla perché bisogna vendere. Chiunque voglia paragonare l’estrazione del petrolio a quella di Litio e Cobalto ha bisogno di farsi curare da uno psichiatra. Poi perché non si parla dei costi di smaltimento reali visto che la stessa WV ha deciso di creare una sua struttura apposita per il recupero dei metalli e dei materiali che compongono le batterie. Anche qui va aggiunto che i costi di reciclo sono altamente dispendiosi (5 volte più del normale), che si recupera solo il 30%,e che oltre ai residui da smaltire già in prima fase, si aggiungono poi i materiali esausti che decadono dopo il reciclo. Contando che per smaltire il Cobalto ci vogliono molti soldi e va stoccati in apposite aree, come poi per il Litio, mi sa che la WV ha tagliato una bella fetta del ciclo di vita e di produzione.
Nel suo commento ci sono più falsità che parole. Decisamente troppe per meritare una risposta. Ne dico solo una: sa chi usa la stragrande maggioranza del cobalto estratto dal bambini congolesi? Le comnpagnie petrolifere, per la raffinazione del petrolio.
Ho discusso recentemente in ufficio sull’importanza dell’eliminazione dei prodotti di scarico delle auto dalle città grazie al progressivo passaggio all’eletrico e ho ricordato quanto è stato difficile eliminare il piombo dalle benzine (storia molto istruttiva) sapete cosa mi hanno ribattuto? che il Pb era più pesante dell’aria e che depositandosi velocemente non era poi cosi dannoso alla salute e all’ambiente
A voi ogni considerazine in merito.
Un saluto
Da una nota rivista: “Oggi dire “auto elettriche” equivale a parlare di mobilità sostenibile: possibilità di ridurre le emissioni di CO2, tagliare la propria dipendenza energetica dai combustibili fossili, fare una scelta sostenibile per l’ambiente. Tutto vero. Ma per funzionare le auto elettriche hanno bisogno di cobalto, un minerale che viene usato nella produzione di batterie agli ioni di litio, la “benzina” dei nuovi veicoli green.
I due terzi delle riserve di cobalto della terra si trovano nella Repubblica Democratica del Congo, uno dei paesi più poveri e politicamente instabili al mondo. Da questa ricchezza, però, la popolazione locale trae ben pochi benefici. Anzi, i primi a subire i danni della nuova corsa ai cosiddetti “minerali da batterie” sono proprio i congolesi, in particolare i bambini, costretti a lavorare in condizioni disumane per pochi centesimi al giorno.
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Batterie ricaricabili: l’appello di Amnesty alle aziende.”
Nelle batterie auto tradizionali il cobalto rappresenta una quota di circa 6 kg, su 300-400 kg. E comunque non sarà più usato nelle batterie di nuova generazione. La quota maggiorataria del cobalto estratto nel mondo viene utilizzata dall’industria petrolifera per la raffinazione del petrolio. Strano che ai bambini congolesi ci pensiate solo oggi.
Difendere i petrolieri che da sempre sono gli aguzzini delle popolazioni povere con considerazioni pseudo-ecologoste e sui diritti umani come queste è di una ipocrisia vomitevole.
A me sembra ovvio che un’auto elettrica sia più ecologica di una che funziona a petrolio comunque, dato che non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire, bene che abbiano fatto un altro studio per dimostrarlo.
Ora però devono venderle..e venderne tante! Il miglior antidoto alle balle dei detrattori dell’elettrico sono forti vendite di auto elettriche.
Parlo da ignorante, ma la tabella in alto ci dice:
Per produrla inqiniamo subito tutto insieme
Che il diesel è appena più inqinante
Che se il diesel migliora le emissioni di CO2, di pochissimo, inquinerebbe meno
Che la benzina è proprio fuori
Che il metano, di cui VW produce otti modelli, non è stato preso in considerazione
Non sono ancora sicuro che siamo pronti a l’elettrico, sicuramente ci arriveremo, ma i legislatori dovrebbero verificare che in questa transizione non facciamo più danni
sono daccordo con Riccio. Peccato che gli elettrici “a tutti i costi” non lo vogliono nemmeno sentir dire. Appena si dice che forse non è la soluzione finale vengono fuori con i soliti complotti e gli interessi ……Per il momento l’ elettrico fa tanto figo e originale.
Quale sarebbe la soluzione finale? Il diesel a tutti i costi?
Più che altro bisognerebbe anche leggerle e capirle le tabelle, perciò:
1) Il mix energetico utilizzato è il mix medio UE 27 che è in fase di decarbonizzazione quindi subirà un trend di miglioramento nel giro di pochi anni, max 10. Il margine di miglioramento sul diesel è ormai risibile, si può fare qualcosa ibridizzandolo, ma il costo di introduzione di motori elettrici, batteria e inverter rischia di rendere il vantaggio ottenuto soltanto marginale.
2) La supply chain delle elettriche è ancora acerba e sconta tante emissioni causate dalla produzione dei pacchi batteria in modo poco efficiente. L’obiettivo di riduzione dei costi delle batterie avrà l’inevitabile effetto collaterale di ridurre le emissioni in fase di produzione. Al contrario la supply chain dei motori endotermici è iperefficientata a causa della sua maturità e della concorrenza decennale nel settore.
3) L’analisi di VW non considera le altre emissioni nocive in cui l’elettrico è molto migliore, in particolare nelle aree urbane.
Insomma, è facile saltare alle conclusioni se non si ha voglia di approfondire e non si ha visione prospettica.
Perciò, sicuramente, la soluzione non è il diesel a tutti i costi.
Come chiedere al macellaio se vende carne buona, ovvio che vw presserà il marketing a vendere ilnparco cin maggiore stock di magazzino, lo farei anche io.