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Gogoro lancia la campagna d’Occidente

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Lo scooter sharing
Uno scooter Gogoro 3

La taiwanese Gogoro ha chiuso un anno record, più che raddoppiando le vendite (+105% rispetto al  2018) dei suoi scooter a batterie intercambiabili. Ora la società, nata appena sei anni fa, è salita al secondo posto tra i produttori di scooter dell’isola, termici compresi, con il 17% dell’intero mercato. Ha surclassato il colosso Kymco nel segmento degli elettrici puri, dove controlla l’80% del mercato. Il successo della formula Gogoro potrebbe preludere  a un’espansione globale e allo sbarco in Europa già quest’anno.  

L’asso nella manica? il battery-swapping

Se la tecnologia del battery-swapping avrà nel resto del mondo lo stesso successo che ha avuto a Taiwan, potremmo essere alla vigilia di una rivoluzione: la fine degli scooter termici. Le prove generali della campagna d’Occidente sono andate in onda già l’anno corso, con il lancio del servizio di sharing GoShare a Berlino, Madrid e Parigi. Intanto ha siglato un accordo con Yamaha per un nuovo scooter elettrico della casa giapponese basato sulla tecnologia Gogoro.

In aprile lo sbarco in Israele

Il prossimo passo della strategia di espansione globale sarà lo sbarco in Israele, primo assaggio dei mercati europei. Li importerà la Metro Motor di Tel Aviv, già oggi il primo dealer israeliano di scooter termici. I primi esemplari saranno in vendita da aprile. Ma la formula Gogoro prevede la parallela creazione di una rete di distributori automatici di batterie cariche. A questo stanno lavorando gli importatori israeliani.

A Taiwan già mille stazioni di scambio

A Taiwan Gogoro ha già installato mille punti per lo scambio di batterie con una rete capillare che ne prevede uno nel raggio massimo di un chilometro. Da qualche tempo ha introdotto strutture potenziate in grado di ospitare diverse decine di batterie al servizio degli oltre 150 mila sui scooter circolanti.

Debutta il novo modello Gogoro 3

 

4 COMMENTI

  1. Quando un’idea è valida, questa si afferma.

    Con l’elettrico siamo ritornati ai bei tempi della bottiglia del latte in vetro, del lattaio e della latteria.

    Il concetto Gogoro dello standard energetico “leave and take away” è vincente, tuttavia c’è un grosso rischio: l’imitazione in forme diverse da parte della concorrenza.

    Per affermarsi, costituendo un vantaggio per tutti noi, deve esserci l’imposizione di uno standard: un formato universale dimensionale delle batterie e relativa connessione.

    Non è ammissibile che ogni costruttore realizzi il suo pacco batterie con dimensioni diverse e che si riempiano le città di stazioni di caricamento per batterie una diversa dall’altra che svolgono la stessa funzione.

    In Europa bisogna varare subito una direttiva per imporre lo standard europeo, diversamente avremo batterie e caricabatterie con alloggiamenti diversi, di ogni forma e dimensione.

    Un inquinamento oggettuale e consumistico a vantaggio di pochi e non della collettività.

    È una misura urgente perché il modello si sta propagando a macchia d’olio.

    Seat ha già presentato in forma diversa lo stesso concetto con l’eScooter con la propria batteria che può essere facilmente rimossa e caricata nelle stazioni di ricarica domestiche o pubbliche a un costo stimato per tutti i clienti di soli € 0,70 per ogni 100 km.

    Yamaha adotta lo standard di Gogoro e realizza il suo funzionale scooter elettrico EC-05 battery swap.

    Kymco il suo iONEX game changer.

    In BMW si mangiano le dita per non averci pensato, o meglio ci avranno pensato, ma i loro scooters sono elitari ed esclusivi e non si prestano al modello comunemente diffuso: assumersi le batterie di chiunque.

    Ma non finisce qui. Lo standard deve contemplare tre ordini dimensionali tipologici: per monopattini ed hoverboard, per scooter e per motociclette elettriche.

    Ursula, pensaci tu.

    • Caro Alberto, hai ragione quasi su tutto. Ma per le moto avrei qualche dubbio per via del peso, delle dimensioni delle geometrie del mezzo. Le moto, come le automobili, sono ormai progettate attorno al pacco batterie.

      • Giusta considerazione, ma i tempi cambiano e cambieranno ulteriormente.

        Oggi, siamo passati dai 16 kg. di benzina tra le gambe, a pesi e volumi maggiori di batterie che ancora non confortano, per densità energetica, i progettisti, pur con la riduzione del peso del motore e la sua semplificazione assoluta.

        Chiaro è, che l’obiettivo sarà collocare le batterie nel punto più basso possibile, tra le masse sospese.

        Non appena aumenterà la densità energetica, le batterie saranno lì, dove era stato collocato il serbatoio della prima Honda NSR 500 del 1984: sotto carena.

        Con le batterie che ci aspettiamo sotto carena, si libererà lo spazio centrale e la sommità, oggi con parvenza di finto serbatoio e si potrà disporre di spazio libero per aumentare l’autonomia o contenere oggetti.

        Probabilmente, solo allora si arriverà allo standard dimensionale dei pacchi batterie per motociclette e tutti, inevitabilmente, andranno in elettrico.

        Quanto manca?

        C’è da aspettarsi il meglio ogni giorno. La ricerca elettrochimica progredisce come mai è accaduto con i motori endotermici, in oltre un secolo di combustioni.

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