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Il GNL per le navi più che un’opportunità, è un problema. Questa è la tesi di un nuovo studio firmato da CE Delft per l’associazione tedesca NABU e diffuso in Italia da Cittadini per l’Aria. Il problema? La difficoltà delle navi a GNL di alimentarsi dalle banchine elettriche. Un dato importante, visto che il cold ironing è la soluzione migliore, se non l’unica, per garantire emissioni zero.
Tutti i problemi del GNL
«I risultati mostrano chiaramente che il GNL non è una tecnologia di transizione praticabile per il trasporto marittimo. Molte navi potranno adempiere solo in maniera limitata all’obbligo di allaccio all’alimentazione da terra a causa del cosiddetto “boil-off gas” (anche detto “BOG”), che si produce inevitabilmente nei serbatoi del GNL e che va scaricato continuamente. Se, mentre è in porto, questo gas non viene utilizzato dai motori della nave, come accade durante la navigazione, può generare ulteriori emissioni di metano o problemi di sicurezza riconducibili all’aumento della pressione nei serbatoi».
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Chiara la logica. Spiegata bene da Cittadini dell’Aria. Dal 2030 i motori non possono essere accesi durante la sosta in porto «le emissioni di BOG delle navi a GNL rischiano di compromettere le misure chiave per ridurre le emissioni climalteranti». Parola di Sönke Diesener, esperto di trasporti marittimi di NABU.
«Il funzionamento delle navi a GNL rilascia, sia a causa delle fughe durante la produzione, il trasporto e l’utilizzo, sia dal boil-off gas come evidenzia questo studio, grandi quantità di metano, un gas che ha un impatto climatico a breve termine circa 85 volte superiore a quello della CO₂ e che, molti studi indicano non avere alcun vantaggio climatico rispetto ai combustibili convenzionali» sottolinea Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria.
Ancora pochi meso per valutare le banchine elettriche italiane
L’interessante studio di Nabu e le notazioni di Cittadini per l’Aria non sono l’unico problema. Grazie al tanto contestato Green Deal con il Pnrr 40 porti italiani hanno avuto a disposizione 700 milioni di euro. Entro giugno 2026 devono essere conclusi i lavori. C’è da capire se tutti chiuderanno in tempo i cantieri e poi quanto tempo impieghino per individuare il gestore del servizio. Servono bandi, regolamenti, investimenti.
Il pubblico oltre che con gli investimenti sull’ infrastruttura mette a disposizione 500 milioni per abbattere il costo dell’energia. Ma esistono problemi nella conversione di alcuni navi, anche se Assoarmatori è ottimista pur rilevando delle criticità. Gli ostacoli tecnici sono superabili ma l’ondata politica negazionista da Trump a Salvini è un ostacolo la transizione energetica.
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Da un lato è sicuramente vero che elettrificare le banchine è la migliore soluzione, a patto che si usi energia green, ma non dimentichiamoci che lo scopo era quello di fare spegnere i puzzolenti motori olio pesante che appestano i porti di mezzo mondo, qui parliamo di un combustibile infinitamente meno inquinante e se biometano anche ecologico.
A me sembra tanto baccano per nulla, anzi ci vedo un po’ di sabotaggio nei confronti di un combustibile che per i mezzi pesanti può ancora rappresentare un compromesso che forse fa paura. Che ben vengano le navi a biognl se sostituiscono gli oli pesanti e per quando sono in porto una soluzione si troverá sicuramente ma nn n affossiamo con banali scuse una valida tecnologia.
Il metano è dannoso se liberato tale e quale in atmosfera.
La sua combustione è sicuramente pulita rispetto a quella degli oli pesanti, ma sempre di combustione parliamo…
Desidero intervenire in merito all’ articolo che richiama lo studio di CE Delft sulla presunta incompatibilità tra le navi alimentate a gas naturale liquefatto (LNG) e l’utilizzo dell’Onshore Power Supply (OPS) in porto.
È importante chiarire che lo studio in questione si basa su fonti secondarie pubblicate e non su misurazioni operative effettuate a bordo delle navi. Di conseguenza, esso non riflette in modo accurato le reali condizioni operative delle navi portacontainer alimentate a LNG né la loro effettiva compatibilità con l’OPS.
L’esperienza operativa quotidiana fornisce, al contrario, evidenze concrete e diffuse a livello globale: le navi alimentate a LNG possono e utilizzano regolarmente l’OPS quando sono ormeggiate in porto. Questa pratica è già una realtà in numerosi scali e non rappresenta un’eccezione, bensì una soluzione operativa consolidata.
Inoltre, i tempi effettivi di mantenimento del LNG nei serbatoi sono significativamente più lunghi rispetto alle 6–10 ore citate nello studio, e i casi in cui la gestione della pressione richiede l’impiego delle caldaie sono, nelle operazioni delle navi portacontainer, eventi rari. Per molte tipologie di navi—incluse navi da crociera, traghetti passeggeri, car carrier, petroliere, navi portarinfuse e numerose portacontainer—la gestione della pressione non costituisce un problema operativo.
Un dibattito informato sulla decarbonizzazione del trasporto marittimo e sull’elettrificazione delle banchine deve basarsi su dati operativi reali e su evidenze concrete, evitando generalizzazioni che rischiano di creare confusione nel dibattito pubblico e nelle decisioni di policy.
Cordiali saluti,
Non ne capisco niente di questo argomento, ma a scuola 40 anni fa mi avevano detto che un gas per trasformarlo da gassoso a liquido bastava comprimerlo e sottrarre il calore generato durante questa fase. Quindi durante il BOG riliquefaccio il metano che esce dal serbatoio principale e lo immetterò in un serbatoio secondario o di nuovo in quello principale. Comprendo la tecnologia e le norme necessarie per poter effettuare tale operazione ma non mi sembra impossibile. Ricordo che stiamo ritornando sulla Luna.
Giusto ciò che lei afferma, aggiungo che attualmente esistono già impianti di liquefazione di piccole dimensioni, creati per i porti, che funzionano secondo lo schema di Linde che lei ha descritto.
Per piccole quantità di metano derivanti da boil-off esistono impianti molto più semplici che raffreddano la fase gassosa in uno scambiatore di calore sfruttando l’espansione di azoto liquido che ha un punto di ebollizione più basso del metano.
Dato che le tecnologie che cito sono a conoscenza di tutti, ho il sospetto che la divulgazione di questa notizia serva proprio a forzare l’acquisto dei dispositivi facendoli entrare nelle operazioni finanziabili con il PNRR
Tutto si può fare, anche le navi a propulsione nucleare… Il senso dell’articolo è cercare di capire quale sia il giusto futuro per un settore hard to abate come quello del traffico marittimo. Biofuel? Idrogeno? Ammoniaca? Passare o meno dal GNL come combustibile di transizione? Non è una scelta facile, c’è solo da sperare che venga fatte in maniera “agnostica” e dati mano dell’inquinamento effettivo di tutta la filiera
ho toppato pagina 🙂
non so se verrà confermato, ma queste batterie pare abbiano una soluzione avanzatissima per l’anodo (in un certo senso lo hanno quasi rimosso), questo ha abbattuto un po’ il peso e molto il volume, in pratica sarebbero già ora simili come peso e anche volume alle celle LFP di un paio di anni fa.. sto già immaginandole usate anche sui camion EV 🙂