Giovani e donne: come conquistare il Far West dell’auto elettrica?

L’Italia ha centrato gli obiettivi europei 2020 per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore auto. Ma avrebbe potuto fare molto meglio se la penetrazione dei veicoli a basse emissioni, elettriche e ibride pulg-in, non fosse penalizzata da una serie di squilibri demografici, anagrafici e territoriali.

Per esempio è molto sbilanciata a favore dei maschi, di mezza età o anziani. Ed è molto maggiore, quasi il doppio, nel Nord dove è proporzionalmente più capillare anche la rete di ricarica. Unrae, Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano, sollecita perciò il Governo ad intervenire per correggere tali squilibri. In particolare,  chiede di rendere strutturali gli incentivi per la fascia di emissioni 0-60 grammi di CO2 a km e di sburocratizzare e semplificare le procedure per l’installazione degli impianti di ricarica. La radiografia del mercato è stata fatta in occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente che si celebra oggi, sabato 5 giugno.

Quello che più ci colpisce dei dati diffusi da Unrae è però la distribuzione demografica-anagrafica degli acquirenti, che vede giovani e donne nettamente sottorappresentati tra i neo possessori di un’ auto elettrica. Nel periodo gennaio-maggio 2021 BEV e PHEV sono state acquistate per il 65% da uomini (8 punti percentuali in più della media di tutte le alimentazioni); per le ibride (HEV) invece la preferenza è distribuita abbastanza equamente tra i due sessi.

Nella suddivisione per età, la fascia anagrafica dove maggiormente incidono le immatricolazioni di vetture plug-in ed elettriche è quella da 46 a 55 anni, con il 28% di quota di mercato (3 punti in più rispetto alla media dell’intero mercato privati); seguono i 56-65enni al 25% (2 punti in più rispetto alla media) e i 30-45enni al 23,6% (in linea con la media). In sostanza, i sono i giovani e le donne i meno propensi ad abbandonare le termiche in favore dell’auto elettrica. I primi, pur essendo i più interessati ad un futuro sostenibile e i più aperti all’innovazione tecnologica. Le seconde quelle destinate all’uso dell’auto in ambiente urbano, quello per vocazione più adatto ai veicoli elettrici.

Perchè questo paradosso? E come aggirarlo? Giovani e giovanissimi  hanno sicuramente minori disponibilità economiche e in prevalenza sono al primo acquisto; quindi non dispongono di un veicolo da rottamare per accedere all’incentivo massimo. Ma i giovani, e ancora più per le donne, potrebbe influire un’ insufficiente conoscenza del veicolo elettrico, una sopravvalutazione dei problemi che comporta e una sottovalutazione dei vantaggi che offre.

Si comincia così a parlare di una revisione dei programmi d’esame per la patente di guida, che dovrebbero prevedere le nozioni di base sulla tecnologia elettrica e sulle caratteristiche di guida. Per ora si registrano solo esperienze pilota, come il progetto per neo patentati “Pole position & Mobility training”  di Stellantis in collaborazione con Unasca (Unione Nazionale autoscuole e studi di consulenza automobilistica), partito in febbraio. Il prossimo passo dovrebbe essere inserire l’auto elettrica nei programmi obbligatori di tutte le autoscuola e nelle prove d’esame, teoriche e  pratiche.

Quanto gli aspetti economici, varrebbe forse la pena di valutare se introdurre incentivi rafforzati per l’acquisto della prima auto elettrica. Magari circoscrivendoli alla categoria delle city car e dei quadricicli leggeri.

I dati, infine, evidenziano una chiara correlazione anche con la disponibilità di infrastrutture di ricarica sul territorio. Nei primi 5 mesi dell’anno le immatricolazioni per area geografica (al netto del noleggio, che ha un effetto distorsivo) mostrano infatti una concentrazione più accentuata al Nord, dove le infrastrutture di ricarica sono più diffuse, col 67% delle vetture BEV e PHEV a fronte del 55,6% della media generale. Le infrastrutture sono ancora carenti nelle aree del Centro, Sud e Isole, che coprono rispettivamente circa il 23% e il 20% dei punti di ricarica disponibili in Italia.

Qui Unrae sollecita «una strategia chiara per la dotazione capillare di infrastrutture di ricarica su tutto il territorio nazionale».  Andrea Cardinali, Direttore Generale dell’UNRAE chiede di eliminare «gli ostacoli burocratici che ne impediscono lo sviluppo: serve un cronoprogramma dettagliato, che declini concretamente gli obiettivi dichiarati nel PNRR per il 2026, obiettivi peraltro quantitativamente insufficienti».

Tuttavia al Centro Sud e nelle Isole non è soltanto la burocrazia a rallentare l’infrastrutturazione. C’è anche un problema di ritorno economico dell’investimento essendo molto più numerose le aree cosiddette “a fallimento di mercato”. Si tratta di aree in cui densità di abitanti e caratteristiche di mobilità non giustificheranno mai l’investimento in impianti di ricarica. Qui spetta al contributo pubblico il compito di garantire le condizioni per la conversione all’elettrico.

Nel 2020, sottolinea Unrae, il mercato italiano dell’auto nel suo complesso ha pienamente raggiunto il target di CO2 stabilito dalla UE per la media europea complessiva. Il livello medio di emissioni delle vetture immatricolate nell’anno, calcolato secondo il ciclo NEDC e corretto in base alla quota di auto a trazione esclusivamente elettrica (BEV), è infatti risultato di 3,4 g/Km inferiore al target indicato dall’UE, aggiustato in base al parametro del peso totale a terra. Con la diffusione delle vetture elettrificate, in rapida ascesa, la situazione continuerà a migliorare. Nei primi cinque mesi del 2021 le quote di auto ibride (HEV), plug-in (PHEV) ed elettriche (BEV) hanno toccato rispettivamente il 27,4%, il 4,2% e il 3,1%, per un 35% circa complessivo, pari al doppio del 12,9% del 2020 e a sei volte il 5,7% del 2019.