Unione Europea e car maker europei riusciranno ad arginare l’onda di piena cinese? Ha più di un dubbio Giorgio Prodi, docente di economia d’impresa all’Università di Ferrara e profondo conoscitore della realtà industriale cinese. Crede poco nello strumento dei dazi all’importazione, e ancor meno in una risposta industriale poichè «il gap di competitività nella tecnologia elettrica è veramente difficile da colmare».
Il dumping? Tecnicamente non esiste: in Cina infuria la guerra dei prezzi
Ne ha appena parlato a Torino alla tavola rotonda “Quali prospettive e politiche industriali per la transizione delle filiera automotive”, organizzata da GEI (Gruppo economisti d’impresa) in ricordo di Franco Momigliano.
Il suo pessimismo riguarda innanzitutto la risposta messa in campo da Bruxelles contro l’onda cinese, tutta focalizzata sullo strumento doganale.
Come è noto la Commissione europea ha avviato un‘indagine esplorativa per verificare se i produttori cinesi esportino in Europa violando le regole del commercio internazionale. Al momento sono sotto la lente tre delle principali case: BYD, Geely e Saic.
Ma Prodi non crede che vi siano gli estremi per innalzare i dazi all’importazione, oggi al 10%. «Non possiamo accusarli di dumping in senso tecnico – dice – perché i prezzi praticati dai costruttori cinesi in Europa non sono più bassi di quelli praticati sul mercato interno. Tutt’altro: i circa 100 carmaker cinesi, più altri 500 costruttori di quadricicli elettrici, sono impegnati in una furiosa guerra dei prezzi innescata dalla massiccia sovraproduzione. Se vengono in Europa è proprio per spuntare prezzi più remunerativi».
I sussidi a pioggia sono acqua passata
E’ certamente vero che negli anni i costruttori cinesi hanno beneficiato di centinaia di miliardi di aiuti statali, erogati sia dal governo centrale, sia dai governi provinciali in fortissima competizione tra loro. «Oggi però i sussidi non sono molto più consistenti di quelli che anche l’Europa e i governi nazionali mettono a disposizione dei brand europei».
Sul lato dell’offerta sono rimasti contributi per progetti di ricerca e sviluppo e agevolazioni per attrarre nuovi investimenti. Peraltro utilizzati anche dai brand occidentali insediati nel Celeste Impero.
Sul lato della domanda sono praticamente spariti gli incentivi all’acquisto. Restano invece disincentivi per le auto termiche nelle grandi città, dove immatricolare una ICE è quasi impossibile. Le nuove targhe sono contingentate, assegnate a sorteggio o messe all’asta a prezzi folli, fino a 20 mila euro. E nelle metropoli la circolazione è consentita solo a targhe alterne.
«Potremmo tutt’al più invocare il principio di reciprocità, visto che i brand europei vendono in Cina con dazi fra il 15 e il 25%. Però che dire degli Stati Uniti, dove i dazi sono saliti al 27,5%?».
Prodi è reduce da un tour che l’ha portato a visitare il quartier generale di Huawei. Uno choc.
Modello Huawei: tutta la filiera dell’auto elettrica fatta in casa, come se fosse un cellulare
«Mi ha impressionato la strategia di questo colosso dell’elettronica impegnato nel passaggio dalle telecomunicazioni all’auto. Cinque anni fa ha assunto e messo al lavoro 7 mila ingegneri specializzati nella tecnologia dei veicoli a batteria. E oggi su Internet mette in vendita l’intera gamma dei componenti chiave di un’auto elettrica, dalle batterie ai motori, dall’elettronica di gestione e quella di controllo veicolo. Ha insomma aggregato al suo interno l’intera filiera. Se non ha ancora deciso di lanciare un proprio modello è per non entrare in concorrenza con i suoi clienti, che di fatto sono la totalità dei costruttori medio piccoli».
Ma Huawei non ha fatto altro che mettersi in casa il “modello Cina”. Un modello pensato vent’anni fa dal governo centrale sull’onda di due emergenze:
-una ambientale: nessun’altra area del mondo era inquinata come le megalopoli cinesi.
-una industriale: la mobilità individuale stava diventando di massa, ma nella tecnologia endotermica l’industria nazionale non riusciva a colmare il gap con quella occidentale. Rischiava insomma di essere colonizzata dalle case auto straniere.
Una supremazia costruita in vent’anni
A due urgenze, una sola risposta: la transizione forzata all’auto elettrica.
Sottolinea Prodi: «Da vent’anni battono sistematicamente questa strada, che in fondo è la riproposizione di un modello già sperimentato con l’elettronica di consumo e i cellulari. Hanno creato una filiera, che va dalla lavorazione delle materie prime, alla componentistica standardizzata al prodotto finito e perfino all’ecosistema che ne abilita l’uso. Hanno creato le competenze tecnologiche e infine hanno creato il mercato. Pechino ha impartito le linee guida strategica. I territori le hanno implementate, in concorrenza tra loro».
Il risultato è una supremazia globale che va molto oltre quel che normalmente si dice: sfruttamento del lavoro a basso costo, scarsi vincoli ambientali, normativa di favore.
«Oggi la Cina ha un vantaggio industriale oggettivo. E’ all’avanguardia della tecnologia, sia come prodotto, sia come processo. Controlla direttamente tutti i fattori di produzione, in primis le materie prime. Vanta economie di scala inimmaginabili che consentono di abbattere il costo unitario e ammortizzare in tempi brevi anche enormi investimenti».
Il tallone d’Achille? L’impronta di carbonio
Dunque, destino segnato per l’industria automobilistica europea?
«L’unica strada percorribile – risponde l’economista – è tassare l’impronta di carbonio. Se infatti l’auto elettrica è uno dei pilastri della politica climatica europea, trovo del tutto logico che si penalizzi chi la produce e l’importa emettendo CO2 oltre i limiti imposti ai costruttori europei. E sappiamo bene che oggi il mix energetico cinese è molto peggiore di quello europeo. Sappiamo però che stabilire l’impronta di carbonio di un prodotto non è semplice; in particolare se i dati sulle emissioni non sono omogenei e trasparenti. Non dimentichiamoci poi che la Cina sta facendo passi da gigante anche in quel campo: nessun altro Paese al mondo installa ogni anno una quota di generazione elettrica da fonti rinnovabili paragonabile a quella la cinese».
nel 2023 le emissioni di Cina e India sono ancora salite (alla Cina servono ancora alcuni anni per invertire la tedenza, si stima tra il 2025 e 2029) e quelle di Europa e Usa sono scese; fin qui numeri, poi c’è la lettura che se ne da:
>> chi insofferente a politiche sul clima, interpreta: “nel 2023 la crescita delle economie di Cina e India ha annullato le diminuzioni di emissioni di EU e Usa”
>> chi è favorevole, invece: “nel 2023 le diminuzioni di Co2 di Europa ed USA hanno compensato gli aumenti di emissioni di Cina ed India
sono interpretazioni equivalenti? solo per il dato 2023, ma se si guarda il trend negli anni precedenti e successivi, mi pare la seconda descrizione è quella corretta, perchè descrive la tendenza, prevede la riduzione delle emissioni totali mondiali
per completezza: quando nel 2029 anche Cina sarà in diminuzione delle emissioni, si unirà a Europa e Usa nel “compensare” le emissioni della crescita economica dell’India, che avrà il suo picco ad ed es. nel 2050 , e poi tutte quante “compenseranno” le emissioni dello sviluppo economico e demografico dell’Africa nel 2060
il meccanismo è proprio questo, le economie con capacità tecniche adottano tecnologie a basse emissioni, compensano le emissioni delle economie ancora in fase di sviluppo; ci sono analisi e grafici, funziona; pare basti qualche anno di pazienza per vedere le emissioni totali scendere
l’obiettivo è pratico, non lasciare temperature troppo elevate (instabilità per migrazioni e guerre per suolo e acqua di miliardi di persone) a figli e nipoti
non è neppure chiaro se a noi comporta dei costi (oltre all’elasticità mentale); per ora sembrano più investimenti, spesso si ripagano da soli; chi ci smena, e prova a fare a fare caciara mischiando con la politica, mi pare è chi fattura con i combustibili fossili
Condivido praticamente tutto quello che hai scritto, in particolare la questione degli investimenti e del loro ritorno. 👍
qualche s-conferma sulla brava cina che impianta solo rinnovabili (loro dicono non fossili, cioè anche nucleare):
=Il carbone rimane la spina dorsale del sistema elettrico cinese, con oltre il 62% della generazione elettrica 2022 (dati Iea).
Ma la quota delle rinnovabili è salita al 30% della produzione e le Fer hanno coperto circa il 60% della crescita della domanda elettrica.
Per questo l’Agenzia internazionale per l’energia prevede che sarà superato già quest’anno il target del 39% di produzione elettrica da non fossili, che Pechino nel suo 14esimo piano quinquennale aveva fissato per il 2025. A fine 2023, secondo la Iea, la produzione elettrica cinese verrà per il 41% da rinnovabili e nucleare.
La potenza elettrica nel gigante asiatico alla fine dell’anno scorso è arrivata a 2.564,05 GW, secondo i dati del National Bureau of Statistics cinese, di cui 1.270 GW da fonti non fossili.
Come ci dicono i numeri dell’ultimo report sul FV mondiale di SolarPower Europe, alla crescita ha contribuito tantissimo il solare. L’anno scorso la Cina ha aggiunto 94,7 GW di fotovoltaico, il quadruplo del secondo mercato globale, gli Usa, superando la somma delle installazioni di tutti gli altri nove mercati più grandi.
A fine 2022 nel paese si sono superati i 414 GW di capacità cumulativa da FV: oltre il doppio di quella presente in tutta Europa.
La Iea si aspetta che fotovoltaico ed eolico da soli in Cina arrivino a 1.250 GW entro il 2025, cioè circa un raddoppio dai 630 GW registrati a fine 2021.
La National Energy Administration cinese prevede che la capacità installata dalle due fonti quest’anno cresca di circa 160 GW, portando la potenza elettrica cumulativa (di tutte le fonti) a 2.790 GW e la produzione a 9.360 TWh.
In parallelo, va detto, la Cina è lungi dal frenare sul carbone. Ricordiamo che, solo nei primi tre mesi del 2023, i governi provinciali cinesi hanno approvato almeno 20,45 GW di nuovi progetti a carbone, come denunciato da Greenpeace: è più di tutta la potenza alimentata a carbone autorizzata nel solo 2021.
Come scrive la NEA, Pechino prevede di “promuovere il risparmio energetico e la riduzione delle emissioni di carbonio” nelle centrali a carbone con… “una nuova serie di impianti a carbone che entreranno in funzione quest’anno”.
La Cina sta poi continuando gli sforzi di esplorazione e sviluppo su petrolio e gas, che includono l’aumento della produzione di greggio nel 2023 dai progetti di Mahu, Fuman, Bayan e Bohai.
Sul gas fossile, Pechino è al lavoro su progetti nel nord dello Shaanxi, nel sud del Sichuan e nel Bozi-Dabei, aveva affermato la NEA ad aprile, senza fornire obiettivi specifici. In agenda c’è poi il potenziamento della rete di gasdotti, con la sezione meridionale del gasdotto orientale Cina-Russia, la sezione centrale del terzo gasdotto Ovest-Est, il quarto gasdotto Ovest-Est, il secondo gasdotto Sichuan-Est e il gasdotto Hulin-Changchun.=
oppure questo:
=Record di emissioni di anidride carbonica nel 2023. A dispetto di tutti gli sforzi, nonostante i costi altissimi dell’energia e la pioggia di sussidi al green, il 2023 diventa l’anno in cui le emissioni mondiali di origine antropica hanno toccato il massimo.
Lo certifica la serissima pubblicazione annuale Global Carbon Budget, curata da Global Carbon Project, un network di studiosi e ricercatori, uscito ieri e pubblicato dall’altrettanto seria Earth System Science Data.
La concentrazione di CO2 nell’atmosfera è arrivata a 419,3 parti per milione in media nel 2023 (+2,4 ppm) e le emissioni da fossili nell’anno hanno toccato 37,5 miliardi di tonnellate, nuovo record (+ 400 milioni di tonnellate). Le emissioni totali (considerato l’uso del suolo e il cemento) hanno toccato quest’anno 40,9 miliardi di tonnellate.
COSA DICE IL RAPPORTO SULLE EMISSIONI DEL GLOBAL CARBON PROJECT
Il report contiene molti dati interessanti. Ad esempio, diventa lampante come tutti gli sforzi che l’Europa, a suon di miliardi di euro, sta facendo per tagliare le emissioni sono totalmente annullati dall’aumento delle emissioni di India e Cina, che quest’anno hanno raggiunto il loro massimo storico. Se l’Europa, con i sacrifici che tutti vediamo, è riuscita a tagliare le proprie emissioni di 200 milioni di tonnellate di CO2, l’India ha cancellato questo piccolo vantaggio emettendone 230 milioni in più. Poi la Cina ha fatto il resto con altri 460 milioni di tonnellate in più. Persino gli Stati Uniti nel 2023 sono stati virtuosi, emettendo 150 milioni di tonnellate in meno, ma anche i loro sforzi sono stati inutili.
LA CINA EMETTE OLTRE QUATTRO VOLTE L’UE
In sintesi, la Cina è il maggior emettitore mondiale di CO2 derivante dall’uso di combustibili fossili, con 11,9 miliardi di tonnellate di CO2 emessa nel 2023, in crescita rispetto al 2022 del 4%. Seguono gli USA, con 4,9 miliardi di tonnellate, in calo del 3%. Poi l’India, con 3,1 miliardi di tonnellate, in crescita del 8,2%. Poi l’Unione europea con 2,6 miliardi di tonnellate, in calo del 7,4%. La Cina da sola, cioè, emette 4,5 volte quanto l’intera Ue.
Il resto del mondo emette per 14 miliardi di tonnellate.
Nel complesso, le emissioni cinesi pesano per il 31% del totale, quelle degli Stati Uniti per il 14%, le emissioni indiane pesano per l’8%, quelle europee per il 7%, quelle della Russia per il 4% e infine quelle giapponesi per il 3%.
Nel mondo, il combustibile responsabile delle maggiori emissioni è il carbone, con 15,4 miliardi di tonnellate di CO2 emessa. Seguono il petrolio (12,1 mld T), il gas (7,8 mld T).
Da notare che degli 11,9 miliardi di tonnellate emesse dalla Cina, ben 8,5 sono dovute al carbone (pari al 71%). In pratica, le sole emissioni derivanti dall’uso del carbone in Cina sono pari a 3 volte l’intero stock di emissioni annuali di tutta l’Unione europea. Allo stesso modo, le emissioni da carbone in India sono pari a 2 miliardi di tonnellate di CO2, pari al 65% delle emissioni totali indiane e al 76% di quelle totali europee.
Non solo: le emissioni dall’uso di carbone in Cina rappresentano il 55% del totale mondiale di emissioni da uso di carbone.
L’Unione europea, nel 2023, ha emesso 1,2 miliardi di tonnellate dall’uso di combustibili a base di petrolio, 640 milioni di tonnellate da gas, 577 milioni di tonnellate da carbone. Tutti questi valori sono in netto calo rispetto all’anno precedente.
L’OBIETTIVO DEGLI 1,5 GRADI
Utile anche osservare la proiezione relativa alle necessità di contenere l’aumento della temperatura entro i 1,5° centigradi. Per riuscirci, il mondo dovrebbe dimezzare le emissioni annuali entro il 2030 ed azzerarle completamente entro il 2037. Se l’obiettivo invece fosse di contenere le temperature entro gli 1,7 gradi di aumento, il dimezzamento delle emissioni si sposterebbe in avanti al 2040 e l’azzeramento totale al 2054. Con un obiettivo di 2 gradi, le emissioni sarebbero da dimezzare entro il 2050 ed azzerare entro il 2080.
Dunque, tutto ciò che fa l’Occidente viene cancellato dall’aumento delle emissioni dei paesi in via di sviluppo e dalla Cina. Con la stretta europea sulle emissioni, come è evidente, il risultato è una tripla sciagura. Da una parte, l’economia non cresce, i bilanci pubblici affondano nei debiti e il potere d’acquisto dei cittadini si assottiglia, creando risentimento e tensioni sociali. Dall’altra, la Cina si avvantaggia della deindustrializzazione occidentale e occupa i mercati con i suoi prodotti a basso costo, favorita dal dumping ambientale. Infine, non si raggiunge l’obiettivo di ridurre le emissioni, che infatti aumentano.=
a conferma che, se pur installando fotovoltaico come se non ci fosse domani, alla ciaina (e asia in generale) interessa relativamente rientrare nei vari progetti delle cop.
prima devono garantire il fabbisogno di elettricità alle loro industrie (bruciando anche la torba se necessario), che è sempre in aumento:
=La Cina è nel pieno di una nuova ondata di progetti nel carbone.
Nei primi sei mesi del 2023, sono partiti i lavori per 37 GW di centrali alimentate con questa fonte fossile; ci sono anche 52 GW di capacità autorizzata nello stesso periodo (di cui 10 GW già avviati verso la costruzione) e 41 GW di nuovi progetti annunciati.
In totale, la Cina conta 243 GW di impianti a carbone tra quelli autorizzati e in fase di realizzazione. Ma i progetti in cantiere potrebbero arrivare a 392 GW, se tutte le centrali annunciate o in corso di pre-autorizzazione otterranno i loro permessi.
L’aggiornamento sulla corsa cinese al carbone arriva dal Centre for Research on Energy and Clean Air (Crea), organizzazione indipendente di ricerca basata in Finlandia.
Nel suo ultimo briefing su questo tema (link in basso), Crea evidenzia le contraddizioni della politica energetica di Pechino e i rischi che la circondano.
Innanzitutto, in molti casi, gli investimenti nel carbone non soddisfano i requisiti fissati dal governo centrale. In teoria, si potrebbero costruire nuovi impianti solo come “supporto” ai grandi parchi eolici e solari, per fronteggiare i picchi di domanda elettrica non coperti dalla nuova generazione da fonti rinnovabili. Tuttavia, in tante province cinesi il nuovo carbone non servirà a sostenere un corrispondente aumento delle rinnovabili.
Nel Paese, invece, sta accelerando lo sviluppo generalizzato del carbone nell’attuale piano quinquennale 2021-2025.
La capacità cumulativa installata nel carbone, contando tutti i progetti già autorizzati, potrebbe crescere del 23% entro il 2027 (rispetto ai livelli del 2022) e addirittura del 33% entro il 2029, se i progetti non ancora autorizzati avranno luce verde. In sostanza, la capacità totale delle centrali potrebbe raggiungere un massimo di circa 1.450 GW nei prossimi 5-6 anni.
Ciò può avere due conseguenze: un incremento massiccio della generazione elettrica a carbone e delle relative emissioni di CO2, oppure un forte declino per i tassi di utilizzo degli impianti, dovuto alla rapida espansione delle energie rinnovabili.
Nel secondo caso, molti impianti fossili appena realizzati dovrebbero chiudere o lavorare a bassa intensità, con elevate perdite finanziarie per chi ci ha investito.
Dietro la corsa al carbone, spiegano gli analisti, ci sono anche i timori sulla sicurezza energetica di alcune regioni e province cinesi, che pensano di risolvere con questa tecnologie la mancata copertura dei picchi di consumo elettrico, con relativi rischi di blackout.
Eppure, il carbone è una soluzione tutt’altro che ottimale, anche prescindendo dai suoi impatti climatici.
Costruire decine di GW di nuovi impianti fossili per soddisfare i carichi di picco sulla rete, infatti, è una scelta molto costosa e poco efficiente, che lascia irrisolti i problemi del sistema elettrico cinese e non affronta le sfide per il futuro: colli di bottiglia, scarsa flessibilità, scarsa capacità di accumulo elettrico, decarbonizzazione.
La Cina, nonostante il boom delle rinnovabili (si veda La Cina centrerà gli obiettivi per fotovoltaico ed eolico con cinque anni d’anticipo), persevera a scommettere sul carbone per le sue esigenze energetiche, con il rischio che le sue emissioni aumenteranno almeno per tutto il prossimo decennio.=
il mio sarà un pensiero debole (così qui mi dicono), ma sono curioso di conoscere quello “forte” a riguardo..
La debolezza del suo pensiero è dimostrata dalle contraddizioni di questo suo volenteroso scritto, frutto di uno scomposto assemblaggio di studi, dati e notizie scollegate tra loro.
Riassumendo lei ci dice:
a) la Cina emette più C02 di qualsiasi altro Paese (ma conta tre volte gli abitanti dell’Ue, il doppio dell’intero continente europeo. Infatti le emissioni pro capite sono uguali a quelle europee, e la metà esatta di quella americane
b) ha un mix energetico sbilanciato verso il carbone e l’aumento dei consumi di elettricità è coperto in parte da nuovi generatori a carbone pianificati e costruiti negli ultimi anni. Lo sappiamo benissimo
c) dall’anno scorso ad oggi, però, ha installato più rinnovabili di ogni altro paese-continente, migliorando di molto il mix energetico. E ha in programma di proseguire su questa strada, contemporaneamente agendo sull’efficientamento energetico dei processi produttivi e delle abitazioni.
d) quindi ha intrapreso la strada della decarbonizzazione, tanto che già quest’anno potrebbe superare il picco di emissioni
e) Se lo sta facendo la Cina con risorse finanziarie inferiori a quelle occidentali e ancora problemi di povertà e sottosviluppo, perchè non dovremmo farlo noi Paesi sviluppati, che ci siano “mangiati” in 200 anni l’80% del budget di carbonio mondiale?
f) Ci conferma a pieno la gravità dell’emergenza climatica, ormai inevitabilmente avviata ad un aumento della temperatura media di 1,7 gradi. Di fronte a tutto ciò, lei cosa propone? Di non far nulla, perchè la Cina non fa abbastanza? Che effetti avrebbe na strategia così miope? Non è più sensato far pressioni politiche ed economiche (vedi dazi climatici) perchè Pechino rafforzi il suo impegno?
Grazie comunque per l’impegno e il grande sforzo di documentazione. Rilegga i dati raccolti, li metta in fila e forse cambierà idea.
accidenti, non avevo pensato al carico pro-capite!!🤦♂️🤣
chissà se ne parleranno in questi termini al cop 29 o ragioneranno in termini assoluti.. ma in ogni caso, la maggior produzione sarebbe sempre loro, o no?
e immagino pure disquisiranno di mix energetico.
purtroppo, come già da altri detto, lei sorvola su ciò che è scritto nei 3 articoli da me postati: oltre alle rinnovabili stanno aumentando anche le centrali e i consumi di carbone (oltre a petrolio, gas e nucleare). non sta crescendo uno e calando l’altro, per cui avrebbe ragione di gioire, ma cresce il consumo di tutto.
se per lei è il sistema giusto di decarbonizzare, mi arrendo: ho finito il sapone..
PS: non era in altro articolo che lei diceva che non possiamo aspettare 4/5 anni? l’urgenza c’è solo in europa? o varia a seconda di chi commenta?
PS2: se hanno speso trilioni di euro per foraggiare l’industria, non potevano spenderne un po’ per povertà e sottosviluppo? o questo vale solo parlando di italia?
e) visto che l’occidente in 200 anni ha “consumato” il mondo, ora tocca a loro. non vedo il problema.. chi vivrà vedrà.
ma sono io che mi contraddico..
Avrei una richiesta per la redazione: non potreste limitare i commenti a non più di 10 righe? Certi commenti sono dei trattati di teologia….grazie!
Concordo.
non si può: rs non riuscirebbe più a postare niente..
Lei ha perfettamente colto il punto di tutto questo impianto ideologico che speriamo venga sradicato quanto prima:
“visto che l’occidente in 200 anni ha “consumato” il mondo, ora tocca a loro. non vedo il problema”
Dobbiamo sentirci in colpa perché in occidente siamo estremamente sviluppati, da ora in avanti dobbiamo partire per questa colpa ancestrale.
Occorre essere molto chiari, se si vuole agire sul serio: un cinese non potrà mai e poi mai utilizzate le risorse che ha utilizzato un occidentale, pena una carenza di risorse e un aggravarsi della crisi climatica.
Le emissioni pro-capire sono la più grande idiozia mai sentita per giustificare una presunta equità di sfruttamento delle risorse.
Il suo commento non merita commenti. Ma l’ultima frase è semplicemente grottesca.
@Ernesto/Franco
“Le emissioni pro-capire sono la più grande idiozia mai sentita per giustificare una presunta equità di sfruttamento delle risorse.”
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Quando i 10 componenti della vostra famiglia si spartirà il mezzo Kg. di pane disponibile mentre io me lo sbaferò da solo… allora capirete il significato di pro-capite.
Forse.
>> Quanto è più pesante la produziuone in oriente?
sul discorso “produzioni inquinanti”, la differenza rispetto a una produzione media europea c’è, ma non sembra essere così alta come si può pensare leggendo i proclami generici sui giornali, oltre al fatto che sia mix energetico Eurpopeo che quello Cinese migliorano ogni anno
intanto va ricordato che il mix elettrico Cinese ha una impronta carbonica simile a Korea e Giappone, altri costruttori di auto; ed è già migliore di alcune aree dell’ Est Europa dove abbiamo alcune fabbriche automotive e dell’indotto; però questo non ci dice tutto pere l’impronta carboica, c’è anche il resto della filiera, partendo dalla lavorazione delle materie prime; forse ci si arriva indirettamente:
nel 2023 la BEV Volvo Ex-30 di 1765 kg prodotta in Cina, dichiara per la fase di produzione 18 tonn di Co2 di emissioni carboniche
> siamo a 1 tonn di Co2 ogni 100 kg di BEV prodotta in Cina (e magari Tesla o BYD, con maggiore efficenza anche solo nella fase finale della filiera, hanno impronte carboniche migliori di così)
> rispetto a circa 0,7 tonn di Co2 ogni 100 kg di BEV prodotta in Europa (in realtà facciamo peggio in Polonia, e meglio in Spagna), e circa 0,8 in America
una BYD Seagull, auto EV da città da 3,8 metri e 1200 kg, inquinerebbe in fase di produzione poco più di un nostro Avenger (circa 1540 kg) e meno di un nostro ID3 (1740 kg), ma costerebbe molto molto meno, velocizzando l’abbandono del petrolio
la bilancia di emissioni CO2, se questo diventa un argomento pro/contro importazioni/collaborazioni di auto o di solo batterie dalla Cina, è comunque favorevole anche importando una Seagull completa, considerando le poche emissioni che poi che l’auto avrà nell’uso su strada rispetto a una vettura con motore a combustione; se i nostri produttori, finché non costretti dalla concorrenza, si attardano pelosamente a produrre BEV utilitarie e compatte abbordabili e complete, lustrando ancora nuove vetture termiche che dipedono dal petrolio, che facciamo, aspettiamo?
o permettiamo un 1/10 di market share di importazione senza che sia tutto questo scandalo, per stimolare la concorrenza, tenendo i dazi attuali al 10%, o al 15% con il principio di reciprocità citato nell’articolo, sperando che non attivi una rappresaglia sulle forniture dall’oriente di materie prime e semilavorate a prezzi economici (grafite per anodi, litio purificato, polveri per catodi, e chissa cosa altro in altri settori) ?
CERTIFICATO EMISSIONI DI PRODUZIONE
pare che la Cina abbia deciso a fine 2023 di introdurre certificazioni della Co2 dei singoli prodotti, in pratica come farà l’Europa; qui dicono sia per stimolare i produttori a migliorarsi nell’impronta carbonica, che per essere più appetibili nel commercio internazionale
https://english.www.gov.cn/news/202311/23/content_WS655ea20ac6d0868f4e8e188e.html
è la stessa logica degli incentivi che erano stati dati per sviluppare le batterie, non erano a pioggia, ma erano modulati in base alla densità energetica raggiunta dalle batterie, per stimolare l’innovazione, la avevano pensata anche meglio dell’ IRA americano
in piccolo, è la logica applicata sulle immatricolazioni delle auto dagli incentivi e disincentivi francesi e norvegesi, premiare basse emissioni e penalizzare veicoli ad alte emissioni
che è l’opposto degli incentivi italiani 2024 per esempio, che premiano con la maggior parte dei fondi le auto termiche purche formalmente siano entro 135 gr /km (soglia piuttosto alta), ma vabbè si vede che noi dobbiamo arrivarci un po’ alla volta
comunque il resto del mondo industriale avanzato (e in parte anche anche non avanzato) si muove per certificare e premiare le produzioni più energeticamente efficenti e che anche alleggeriscono la dipendenza economica/energetica, non sono auto a pistoni, conviene prenderne atto
Buon giorno >R.S.
A parte la fase estrattiva delle miniere, che avrà sempre impatti pesanti sui territori (che del resto… campano di quello!) , si può immaginare una veloce decrescita dell’impronta carbonica, sia per un crescente ritmo di riciclo materiali per sostituzione di batterie e altre componenti recuperabili (in campo automobilistico si sta arrivando a “vette” del 80-90%), sia per nuovi cicli di lavorazione.
Fondamentale anche in Italia, come nel resto del mondo (a Dunkerque p.es) sarebbe arrivare quanto prima ai cicli di lavorazione acciaio con forni elettrici alimentati da FER, che sicuramente rappresentano una delle fasi produttive di maggior impatto.
L’ILVA di Taranto e l’acciaieria di Piombino (JSV+Metinvest) sono tra le prime a chiedere da tempo sovvenzioni per passare ai forni elettrici e “sopravvivere” in un mondo molto competitivo rispetto ai giganti produttivi (JSV di Jindal, India); sono produzioni “strategiche” che meritano di essere sovvenzionate per non rischiare eccessiva dipendenza da importazioni, troppo facilmente influenzabili da instabilità socio-politiche… se non proprio militari.
Certo sono costose e lunghe procedure di passaggio: occorre creare estesi campi eolici (o altre FER molto costanti ), le reti (Terna) di trasporto, magari sistemi di stoccaggio e stabilizzazione di rete, e ovviamente gli impianti stessi.
I lavori sono in corso … io faccio il tifo 👏👏👏 e spero che procedano veloci.
si infatti, mi pare di ricordare che le emissioni carboniche per fabbricare le auto di oggi, sono già la metà di quelle di 15-20 anni fa, e caleranno ancora
così come caleranno ogni anno le emissioni per ricaricare le BEV nell’uso su strada, ad oggi circa 50 gr di Co2 al km in Italia
quelle che non sono più comprimibili di come sono oggi, sono le emissioni dovute a bruciare petrolio nei motori nell’uso su strada delle ICE, es. 135 gr di Co2 al km, e le emissioni correlate della filiera petrolifera (un altro +26%), ovveroaltri 35 gr di Co2 al km, per un totale per le vetture ICE più econome di circa 170 gr al km
infatti l’EURO 7 è stato equiparato ad Euro6 attuale … abbatterlo ulteriormente non è più possibile..se non a costi spropositati.. e comunque sono dati WLTP … in strada gli utenti “normali” difficilmente – per imperizia o impazienza- riescono ad avvicinarsi .. con grave danno per l’ambiente (e le loro finanze)
per le ICE, in caso di consumi dichiarati, conteggiamo anche uno scarto del 18% con i consumi reali:
https://www.vaielettrico.it/le-vere-emissioni-dei-benzina-diesel-altro-che/
allora le emissioni al km di una ICE media recente diventano:
>> WLTP dichiarato>> 135 gr al km
>> aggiungendo +18% WLTP effettivo>> 160 gr al km
>> aggiungendo +26% filiera oil >> 200 gr al km
da confrontare sempre con i 50 gr al km del girare in elettrico in italia (dato già “effettivo” e con dispersioni rete e ricarica)
anche aggiugendo la tassa in Co2 per la fabbricazione batteria ( a me con quattro conti risulta tra 15 e 25 gr al km a seconda del taglio di batteria e del km totale che farà l’auto), la differenza di emissioni tra BEV e ICE è oggi già molto netta, siamo già quasi a un fattore 1/3
Ma pensa tu, alla fine anche il buon Prodi ha dichiarato ciò che ho detto svariati mesi fa, ovvero che la Cina si è buttata a capofitto sull’auto elettrica avendo zero competenza su quella termica.
Ma in Cina non sono sbocciate per magia competenze e fabbriche ma dietro c’è stato il contributo attivo del governo cinese con corposi finanziamenti. Che adesso mi si racconti che molte di queste aziende ne hanno molti meno è ininfluente visto che adesso fatturano più di quanto possono ricevere ma senza “aiuti di Stato” non sarebbero mai state in grado di investire seriamente.
Non ci vuole uno scenziato per capire che la Cina ha tutto l’interesse di vendere in ogni dove per accrescere la sua economia, esportare e creare quel legame di dipendenza su altri Paesi.
All’Europa servirebbe invece uno bravo psicologo per capire l’autolesionismo che sta imponendo alla propria economia a differenza della Cina.
Senza avere infrastrutture e filiere indipendenti noi ci stiamo legandi alle forniture di componenti per BEV dalla Cina.
E mentre loro comprano marchi europei noi quello che è europeo lo stiamo distruggendo a guida Von der Leyen.
Poi una volta che saremo ampiamente dipendenti dalle forniture cinesi ci potremmo astenere da qualunque obiezione su un eventuale rivalsa cinese su Taiwan.
Forse un pó di sano protezionismo è il caso di metterlo in campo e mantenere un’alternativa tecnologica per l’automotive europea e non solo o tra un pó i soldi per comprare le BEV non ci saranno.
Guardi che Prodi lo diceva ben prima di lei (2017) Giorgio Prodi: “La Cina risponde con l’Ev al flop nell’auto tradizionale”. Non entro nel merito di quel che scrive perchè mi bastano le due parole “sano protezionismo”
mi sembra stabismo ideologico che non fa un semplice conto della serva:
preferirebbe continuare a importare e bruciare petrolio, piuttosco che comprare le batterie dai fornitori cinesi, almeno per ora; perche ruote, vetri , sospensioni, etc salva prova cortraria li sappiano fare anche noi
tra l’altro ormai le batterie sono fabbricate in stabilmenti in europa..e molti altri iniziano la produzione in questo anno
i produttori europei non rischiano più di tanto con le BEV, stanno dando questa impressioneperche stano speculando restando sulla curva più alta possibile dei prezzi,
ma quando sarà necessario in caso di concorrenza caleranno i prezzi, alla fine sono sempre scocche e ruote, le sanno fare, non sono razzi spaziali.. e se proprio avranno fatto grosse vaccate finanziarie a favore degli azionisti, saranno salvati dagli Stati a forza di sussidi per salvaguardare l’indotto lavorativo, sta già succedendo in Francie e Germania
l’unica che ci smena è la filiera petrolifera
nella retorica pelosa che gira in europa prima delle elezioni di giungo bisognerebbe scollegare i discorsi “automotive” e “oil”:
smettere di usare la filera automotive come scusa per osteggiare la trazione elettrica..le fabbriche automotive se prima facevano pistoni, ora faranno statori elettrici, anzi li hanno già messi in produzione.. è già tutto materiale europeo
e se prima compravamo petrolio arabo ( 20.000e per ogni auto) , ora compreremo batterie ( 5000e per ogni auto ), e sono sempre più fatte in europa.. dove sarebbe lo scandalo?
che la polvere per la grafite per l’anodo dele batterie ancora per 2-3 anni la lavorano soprattutto in Cina? sul serio? il granello nell’occhio, e a trave nell’occhio della filiera petrolifera estera dove la mettiamo?
“All’Europa servirebbe invece uno bravo psicologo per capire l’autolesionismo che sta imponendo alla propria economia a differenza della Cina.”
Questo è un punto sul quale concordo, ma se si va a vedere in fondo, con un bravo psicologo, si potrebbe vedere che non è autolesionismo…sono gli interessi di una piccola parte della popolazione europea e mondiale, quelli che si stanno arricchendo sempre più a discapito di quelli che si stanno impoverendo. Sono loro, i ricchi più ricchi, che USANO i nuovi poveri contro l’auto elettrica: “la transizione è solo un complotto, e le elettriche costano troppo!”
sig. @Remo
“la Cina si è buttata a capofitto sull’auto elettrica avendo zero competenza su quella termica” ??
siamo stati in primis noi europei ad impiantare decenni fa tante fabbriche (col supporto benevolo del governo cinese) di autovetture moderne (VW, FIAT, etc) ed “insegnare” moderni metodi produttivi ed uso di impianti automatizzati (COMAU – ITA presente in Cina da oltre 25 anni !).
Grazie agli americani (IBM, Apple etc) son decenni che abbiamo esportato tecnologie occidentali (ASML : litografia estrema UVE, LUVE o EUV, EUVL per microchip) per la produzione a basso costo di TUTTE le componenti dell’elettronica moderna, a volte cedendone pure il controllo (PC IBM diventati cinesi di Lenovo, telefonia Nokia diventa HMD); hanno poi fatto 2+2 mettendo assieme competenze e componenti delle auto meccaniche/termiche e l’innovazione elettronica, facendo “nascere” (assieme a Tesla.. che pure là produce) le più moderne auto attualmente sul mercato.
il governo cinese, rendendosi conto decenni fa che avevano “importato” da noi tante scomode ed inquinanti produzioni per conto terzi ha solo incentivato e favorito al massimo queste innovazioni, sia per aumentare il PIL ed il lavoro qualificato per il mercato interno da 1.4 miliardi di persone, per l’export mondiale (acquisendo una dominanza in Asia ed Africa).
L’ho già scritto in un altro commento: la Grande Cina l’abbiamo creata noi occidentali…. per nostra comodità e convenienza…
Adesso dobbiamo rimboccarci le maniche e correre più veloci possibile, perché per ns attuale convenienza abbiamo iniziato a “pompare forte” tante risorse pure in India (altro sub-continente con 1.4 miliardi di potenziali “clienti” !!)…
Cosa aspettiamo ?? facciamo ancora “scaramucce politiche interne??
@ damiano,
non voglio addentrarmi in profondità sulle questioni economiche e geopolitiche della Cina ma sappia che l’ambiziosa idea dell’abolizione della povertà per 1,4 miliardi di cinesi promossa da Xi è tutt’altro che compiuta e anzi ci sono ancor più differenze di salari oggi rispetto a prima visto il maggior dislivello di istruzione ingenerato negli ultimi anni ha creato da un lato un esercito di manodopera e dall’altro un cerchia più ristretta di privilegiati.
Nel 2023 un quinto dei giovani cinesi era disoccupato, non proprio pochi.
Il mondo ha fatto della Cina la sua fabbrica ma la Cina di certo non si è opposta, La Cina poi è la capostipite perchè sulla stessa scia ci sono altri Paesi, basti vedere per l’abbigliamento.
Tornando all’elettrico quello che non si vuole capire è che noi stiamo affidando la mobilità ad una sola tecnologia di cui al momento non abbiamo nessun asset concorrenziale e piena dipendenza dalla Cina.
In più, a breve e senza calcolare DR, Leapmotor e altri, il mercato automotive sarà invaso dalle produzioni made in Cina che possono garantirsi in house tutta la filiera di fornitura e prezzi competitivi.
Per arrivare a questo la Cina ha dato sostanziosi aiuti governativi con l’unico scopo di crescere economicamente e senza troppe limitazioni.
In Europa invece continuiamo a mettere paletti su ogni dove ma vogliamo essere green, ambientalisti e pure falsamente politically correct.
Questo è un’esempio di come dovrebbe rispondere L’Europa senza abbracciare tucur in modo univoco l’elettrico cinese.
“Il treno ad idrogeno Flirt H2 di Stadler (Svizzera) è stato inserito nel database del Guinness dei primati per la distanza più lunga di 2’803 chilometri raggiunta da un treno passeggeri elettrico a celle a combustibile a idrogeno senza rifornimento o ricarica.”
O capiamo adesso che dobbiamo proporre alternative alla sola auto elettrica o introdurre nuove tecnologie che ci slegano dalla dipendenza cinese o saremo pesantemente condizionati dalla Cina negli anni a venire.
Quali sono le alternative all elettrico ?
Quando decine di anni fa le imprese occidentali facevano a gara per aprire le fabbriche in Cina, non guardavano all’impronta del carbonio, all’inquinamento ed alla mancanza di diritti e di democrazia; volevano pagare pochissimo gli operai, tanto più che nessuno faceva sciopero. Adesso saltano fuori tutte le scuse e ci fanno fessi. Si parla di lotta commerciale o di metodi per salvare l’ambiente ed il pianeta Terra per continuare a vivere? Vogliono passare all’India? Siamo sullo stesso pianeta o no? Boh! Domani chi vogliamo prendere in giro?
Infatti…
Democraticamente.. dopo il disastro ICMESA del 1976 abbiamo delocalizzato molte produzioni pericolose… e quindi si sono democraticamente esportati anche gli incidenti..tipo Bhopal (India) del 1984…
Il fenomeno NIMBY in Italia credo sia nato in quel periodo… ben prima del disastro di Chernobyl…
E non è finita qui.
Non basta la delocalizzazione delle produzioni, importiamo anche schiavi da far lavorare direttamente sul nostro territorio.
Il caporalato nell’agricoltura, nella moda (vedi attuale caso di un notissimo marchio), false cooperative e via dicendo.
Purtroppo no, non possiamo ergerci migliori in nulla nel mondo e, dove all’apparenza lo siamo, nascosti ci sono quasi sempre fenomeni di sfruttamento.
Perà se è vero che la ID3 costa 15.000 € in cina e 41.000 € in Europa / Italia mo sento leggermente preso x il deretano
Il prezzo di vendita di un bene segue una semplice regola riassumibile grossolanamente con
costo_di_produzione < prezzo_di_vendita
Il prezzo di vendita viene suggerito (MSRP, Manufacturer's Suggested Retail Price) dopo una stima del potere di acquisto di un mercato. Tanto che, in molti mercati, certi beni non sono intenzionalmente in vendita perché, banalmente
potere_di_acquisto < costo_di_produzione
Forse noi italiani/italioti ci sentiamo turlupinati perché, grazie ai nostri illuminati politici
potere_di_acquisto(ITA) < potere_di_acquisto(UE)
Segnalo, solo a titolo di curiosità, che Giorgio Prodi è figlio di Romano Prodi, grande difensore della cina da ogni possibile dazio o sanzione.
Vede nella cina un paese con un governo meraviglioso, adorato dalla grande maggioranza dei cinesi (se pensate che stia scherzando cercate su internet).
Naturalmente non ha mai scritto una sola critica, su qualsiasi cosa, al governo cinese.
E non sia mai che imponiamo dazi o sanzioni ai bravi cinesi, I due Prodi cavalieri saranno al fianco di Pechino…
Se ha qualche argomento per smentire nel merito le valutazioni del professor Prodi si faccia avanti. Se deve rimestare luoghi comuni e frasi fatte si rivolga ad altri lidi
Questa superiorità morale che avremmo noi occidentali rispetto ai cinesi fa, nella migliore delle ipotesi, sorridere. I tanto democratici USA sono quelli che hanno invaso l’Iraq accampando una prova falsa per loro successiva stessa ammissione, sono quelli che hanno appoggiato e finanziato i peggiori regimi dittatoriali, come quello di Pinochet, per fare un nome. Sono quelli che hanno buttato la bomba atomica sulla testa di donne, bambini, disabili, anziani, malati….vado avanti?
personalmente non ce l’ho con nessun popolo .. tutt’al più posso essere dissenziente con il governo che si ritrovano, per volontà popolare, democraticamente espressa, a maggior ragione se sotto un regime illiberale.
ricordo però che storicamente le sanzioni spesso causano ritorsioni commerciali di uguale o maggior portata: se ha la memoria corta, le chiedo solo di ripensare a cos’è successo con le sanzioni alla Russia per la guerra all’Ucraina; visto i rapporti di interscambio … loro non hanno avuto più accesso a molti beni occidentali (che costituivano una importante quota del ns export) e noi europei ci siamo ritrovati in emergenza senza le loro forniture energetiche, e la conseguente inflazione a due cifre… che non rivedevo dagli anni ’90 !!
Quando l’Europa proverà a mettere forti dazi ai veicoli prodotti in Cina , metteranno dei limiti a prodotti per noi indispensabili: materie prime, semilavorati, componentistica – tutta l’elettronica di base, a qualunque livello, è prodotta in oriente – e magari anche impediranno le esportazioni alle nostre aziende, creando un danno molto superiore a quello da loro subito.
La via d’uscita è quella di trattare una parità di condizioni; le auto “cinesi ” devono essere prodotte in Europa (e Italia ?) da manodopera europea, con fonti energetiche ( possibilmente rinnovabili) e con componentistica prodotta in Europa, esattamente come avviene per le fabbriche occidentali in Cina.
Ciao, come spesso altre volte, mi convince il tuo ragionamento, si arriverà al prezzo compromesso adatto per produzioni fatte in loco in europa, che siano Stellantis o BYD
es. segmento D – Byd Seal – batteria 82 kwh
– 42.000 euro italia 2024
– 22.000 euro cina 2024
– 30.000 euro australia 2024
– 30.000 euro – prezzo europeo, tra 3 (?) anni
come andamento lo vedo credibile (oltre che auspicabile).
Purtroppo non potremo avere prezzi più bassi perché in Europa abbiamo solo la moneta € comune, mentre i listini auto dipendono da situazioni locali (differenti livelli di prezzo, di stipendio medio etc oltre agli ovvi costi di trasporto) per cui la stessa vettura dal Portogallo alla Polonia può costare anche 4/5k € in più o meno… e poi ci sono politiche incentivanti statali molto diverse ..
Le case produttrici adattano il prezzo ad ogni mercato: in questi giorni assistiamo ai consistenti ribassi / adeguamenti per rientrare nei nuovi incentivi governativi (italiani, francesi, etc).
Comunque i prezzi per motivi tecnologici o politici dovranno scendere… e a fine incentivi (quando le vendite si supporteranno da sole – in Italia basterebbe il costo kW= PUN + Spread 25% – ) ritorneranno pure gli sconti delle concessionarie … tanto le case avranno sistemato le quote di margine e quelle di investimento necessarie…
La Cina ha sicuramente un vantaggio tecnologico ma noi dovremmo lottare per un serbatoio , batteria o per un auto completa ?
Mi spiego meglio ,delle batterie ne abbiamo bisogno , almeno il primo giro , ma delle auto molto meno .
Basterebbe la batteria, sebbene molti di questi componenti sono prodotti anche in Corea (non dimentichiamoci di Panasonic e SK). Quest’anno Saic tramite il brand IM inizierà la produzione della IM L6, prima auto con batteria a stato solido che potrebbe arrivare in Europa già il prossimo anno con brand MG. Da noi in Europa devono ancora sorgere le prime fabbriche per produrre le batterie tradizionali. Chiaramente siamo indietro, avremmo dovuto da subito puntare su quelle a stato solido, sfruttando i centri di ricerca di Svizzera e Germania.
Nel frattempo sia Nio sia Tesla stanno testando i robot in fabbrica, con Tesla che ha appena aperto un bando di assunzione per ingegneri che dovranno occuparsi di questo. Ma quando chiedi a un europeo di guardare in prospettiva e di muoversi per anticipare gli eventi futuri gli viene l’orticaria, non ce la fa, è proprio difficile per lui … ah, ps, le batterie del Cybertruck di Tesla (sì, quello già venduto e per strada) ha la predisposizione per la ricarica wireless. Chi guarda avanti e chi guarda indietro?
+1 per comprare da fornitori “esteri” 5.000e di batteria invece di 20.000e di petrolio ( o diciamo 10.000euro prima dei ricarichi)
la batteria si potrebbe “vedere” come una parte del futuro carburante dell’auto, solo che invece che fumo in atmosfera, dopo tot anni finisce in un centro di riciclo dei materiali
tra l’altro:
ci sono già stabilimenti di batterie in est europa e altri ne aprono nel 2024 e anni seguenti in tutta europa, la catena del valore su quei 5000e rimane in parte sul territorio
giusto le polveri precursori (per anodo e catodo) ancora per 2-3 anni verranno lavorate soprattutto in Cina, il 40% del peso batteria.. poi per le nuove chimiche (es sodio) non è neanche detto, sarà da vedere se non faremo tutto in casa
il resto delle lavorazioni per arrivare alle celle batteria e al pacco completo lo possiamo già avere in europa, ammesso che ci convenga, ma si può fare
Totalmene d accordo, ma vorre chiarire eche la batteria è comparabile al serbatoio, che viene montato al pari del serbatoio carburante una volta sola.
Poi sei tu che metti benzina o elettricità.
Probabilmente basterebbe che qualche azienda di riciclaggio iniziasse a dichiarare la disponibilità all acqusto della batteria quando esausta .
MAgari farebbe cambiare idea a molti .
per ora in america, questi:
https://www.vaielettrico.it/la-svolta-batterie-finite-redwood-le-paga-in-contanti/
ora i prezzi dei materiali sono scesi, contando le spese di trasporto le batterie esauste da riciclare la pagano meno, ma a poco o a tanto le ritirano volentieri
Alcune considerazioni:
– non è vero che Huawei non ancora è presente con una sua auto, il brand creato/supportato da Huawei si chiama Aito (probabilmente non ha scelto il nome Huawei per sfuggire ai radar dei ban dei paesi occidentali). Aito è un produttore premium che si posiziona nella fascia alta, la sua Aito M9, ultimo modello presentato, ha superato le 60000 ordinazioni a 86 giorni dal lancio. E non è certo il primo modello, prima di questo Aito ha già prodotto la Wenjie M7 e la M5
– l’impronta di carbonio non è percorribile come strada. Basterebbe fare quello che fanno i proprietari di auto elettrica in Italia, ovvero acquistare l’energia green prodotta dai produttori di energia e poi andare in giro con la coscienza pulita sbandierando il certificato delle 0 emissioni. Questo significa banalmente che i lampioni delle strade anziché essere alimentate col mix energetico nazionale saranno alimentate al 100% dal carbone (tradotto: dire di usare energia green significa semplicemente che tutti coloro che non comprano energia green vedranno i loro consumi associati al mix energetico più inquinante, di fatto un giro di carte che non cambia di una virgola la sostanza della produzione dell’energia)
– la lotta con i produttori cinesi è impari per colpa della mentalità europea (mentre quella americana è più competitiva). Ai produttori europei piacciono i soldi facili, minimo sforzo e massimo guadagno, dai noi le auto hanno un prezzo doppio o triplo rispetto a quello praticato su altri mercati. Quando arrivarono i cellulari dall’est Nokia fallì mentre Motorola è sopravvissuta: la prima era europea, la seconda americana, la prima voleva campare di rendita, la seconda ha adeguato offerta e prezzi alla concorrenza asiatica. Anche l’attuale divario tecnologico non è vero che è enorme, tuttaltro, ma fintanto che gli europei comprano la ID3 freni a tamburo e 4 casse anteriori a 41000 euro perché mai devono sforzarsi di competere? Sono coloro che acquistano in massa le auto straprezzate che uccidono il mercato e mantengono i prezzi alti, se la ID3 non la avesse acquistata nessuno oggi costerebbe meno della metà, proprio come Volkswagen è stata costretta a fare in Cina. Per questo insisto che al momento dell’acquisto vanno premiate le auto con un buon rapporto prezzo/prestazioni: comprare i modelli sovrapprezzati significa premiare le politiche di rincari dei prezzi anziché la guerra dei prezzi.
100% dal carbone non si può proprio sentire 🤦
E’ una iperbole ma mica tanto. In Cina la produzione di energia elettrica dal carbone è alle stelle (da noi no, si produce tanto dal metano). Quindi in Cina è corretto dire che se i produttori di auto dovessero un giorno sbandierare i certificati green, significa che i data center cinesi acquisterebbero l’energia prodotta da fonti non rinnovabili, tra cui tanto tanto carbone.
https://www.wired.it/article/cina-carbone-aumento-produzione/
Non è un’iperbole, è solo una boiata. Negli ultimi due anni la Cina ha installato più fonti rinnovabili che centrali a carbone, quindi il mix è molto migliorato. E sai perchè? Perchè anche grazie ai certificati green generare elettricità da fonti rinnovabili è molto più redditizio che generarla dal carbone.
https://globalenergymonitor.org/it/press-release/china-off-track-on-all-key-climate-commitments-as-coal-power-approvals-continue/
///Il rapporto mostra che la Cina ha approvato almeno 106 gigawatt (GW) di capacità di energia da carbone e ha iniziato la costruzione di 70 GW nel 2023, accelerando ulteriormente il ritmo frenetico di autorizzazioni visto nel 2022, l’equivalente di due nuove centrali a carbone a settimana, oltre ad avviare la costruzione di un nuovo impianto a settimana. La Cina ha inoltre commissionato 47 GW di capacità alimentata a carbone e ha annunciato 108 GW in nuovi progetti nel 2023.
A seguito della sua L’impegno per il 2021 di “controllare rigorosamente” la nuova energia a carbone, le approvazioni cinesi di nuove centrali elettriche a carbone sono quadruplicate tra il 2022 e il 2023, rispetto al precedente periodo di cinque anni tra il 2016 e il 2020.
Dall’inizio del 2022 sono stati autorizzati circa 218 GW di nuove centrali a carbone. 89 GW di questa capacità avevano già iniziato la costruzione alla fine del 2023, mentre altri 128 GW dovevano ancora essere avviati.
L’impegno a “controllare rigorosamente” la nuova energia a carbone è solo uno degli impegni climatici che la Cina sta lottando per rispettare.///
https://www.qualenergia.it/articoli/cina-eolico-solare-superera-carbone-2024/
// In termini di potenza solare ed eolico costituiranno il 40% dell’installato complessivo in Cina entro la fine di quest’anno: l’eolico toccherà i 530 GW e il fotovoltaico 780 GW. È previsto che il carbone avrà una potenza del 37% sul parco elettrico del paese (era a quasi il 40% nel 2023). //
La produzione di energia elettrica dal carbone è alle stelle in Cina sì o no? Secondo me sì, non mi pare di aver detto una boiata. Il carbone è la prima fonte di produzione per l’energia elettrica con ben il 40% (il sorpasso delle rinnovabili deve ancora avvenire, forse a fine anno): io ho scritto che è alle stelle e infatti è fortemente cresciuta in questi anni. Se la produzione da carbone è superata dalle rinnovabili non significa che quella da carbone non sia importante e in crescita (anche grazie al fatto che, come scrivi, la generazione green è redditizia).
Sì hai detto molte boiate e continui a dirle e a scriverle pasticciando coi i tuoi stessi dati. L’installato di rinnovabili in Cina è più del doppio dell’installato a carbone. La quota di carbone del mix energetico era oltre il 60% appena 5 anni fa e oggi è scesa al 40%. Quindi: oggi l’impronta di carbonio di un prodotto cinese è molto superiore a quella di un prodotto europeo. Il che giustificherebbe l’introduzione del dazio climatico. Presto, però, potrebbe raggiungerci. Ed è esattamente quello che dice Giorgio Prodi nell’intervista.
PS: inutile che rigiri la frittata, perché te la butto nel cestino
Mi scusi Degli Esposti,
Ma lei ci ha mai parlato con alcuni di questi? Io si, l’ultima volta a Roma qualche settimana fa. E guardi che, parlare con persone che NEGANO l’importanza dell’LCA in un confronto critico tra powertrains (a loro interessa soltanto quello che esce dallo scarico…) quando ormai tutto il mondo fa il contrario, è una cosa che fa cadere le braccia, in primo luogo perché è anti scientifico. Sono integralismi che sinceramente non si possono sopportare, anche perché sono frutto di posizioni politiche e non derivanti da visioni globali. Poi vorrei dirle nuovamente che io non sono affatto negazionista… E tantomeno contrario alla elettrificazione dei trasporti. Non sono semplicemente d’accordo con la visione americana e cinese dell’elettrificazione, che impone paradigmi di utilizzo di mezzi ed infrastrutture completamente diverso da quanto, a mio modesto parere, credo sia necessario per il nostro paese e per molti altri Stati europei. E questo approccio al problema non porterà ai benefici potenziali di altri schemi di powertrain (plug-in e range extended) che con grandissima fatica stiamo portando avanti in Italia.
Saluti
Buonasera Piero
se ho capito correttamente, la Cina non vuole ingerenze nelle sue politiche di riduzione delle emissioni, non si fa dettare l’agenza energetica, ne fa una questione strategica e di “pottenza”, in pratica si comporta come gli USA
poi però in pratica, dopo aver ribadito che “comandano a casa loro e non prendono impegni”, in realtà anche per ragioni economiche interne e di migliore piazzabilità all’estero dei loro prodotti, pare che stiano facendo i compiti a casa, stanno correndo per abbassare le intensità carboniche anticipando anche i programmi già annunciati, e introducendo un sistema di certificazione dei prodotti (ho messo un link sopra)
i risultati sulle emissioni saranno più visibili quando rallenta l’espansione della sua economia; il picco di emissioni verrà superato non solo come intensità carbonica, ma finalmente anche in senso assoluto, si stima tra il 2025 e il 2029
qui c’è un grafico che fa una riflesione interessante sui TWh rinovabili (energia prodotta considerando i capacity factor, non genericamente capacità installata) aggiunti nel 2023, avrebbero raggiunto il tasso di crescita annuo medio dell’energia che usano, e nel prossimo anno potrebbero supearlo, vedremo:
https://www.carbonbrief.org/analysis-chinas-emissions-set-to-fall-in-2024-after-record-growth-in-clean-energy/
anche le annunciate nuove centrali a carbone, c’è forse da fare la tara, aiutano a fare da tappabuchi nel momento attuale post-covid ancora di espansione, unaparte sono state autorozzate ma no verranno attivate, una parte sostituisce impianti datati che vengono chiusi perchè meno efficenti, economicamente non competitivi con le rinnovabili, e in generale le centrali nuove verranno usate con un numero di ore decrescente negli anni
cioè si avviano da avere un capacity factor più basso, a fare più da back-up per scongiurare rischi di black-out nelle singole provincie finche le rinnovabili non aumentano ulteriormente; leggevo vogliono migliorare i collegamenti energertici tra le province per superare anche questo
Come ho avuto modo più volte di sottolineare, è necessario definire una impronta carbonica di produzione basata sul mix energetico del Paese di provenienza. Nonostante i notevoli sforzi operati dal governo cinese verso le rinnovabili, la carbon intensity media elettrica è oltre il doppio di quella media europea e questo è un dato incontrovertibile e non si può abbassare rapidamente, perché non dobbiamo confondere la potenzialità installata con l’energia prodotta annualmente. Poi è imprescindibile applicare per tutti i mezzi una vera LCA, basata su tutti i termini di produzione ed in particolare sul mining e refining dei materiali. Quando si scoprirà che in Cina si producono batterie ancora con una emissione specifica di 150 kg CO2/ kWh, allora possiamo discutere con questi signori. In Europa attualmente si potrebbe avere un risultato di poco superiore alla metà… La competitività si costruisce così. Soltanto a causa di gente come Timmermans si è arrivati ad un approccio Tank to Wheel in Europa. Quest’approccio è una falsità in termini, fatta soltanto per favorire la diffusione dell’elettrico ed ha aperto le porte alla Cina distruggendo l’industria europea. È noto da lustri che avessero almeno 10 anni di vantaggio tecnologico, adesso si scopre che hanno in mano tutta la filiera di approvvigionamento dei materiali? Ma i nostri politici dove stavano? Pensate davvero che il gap possa essere colmato con la “ricerca”? Magari… Pensate in che stato si trovano adesso sia Renault che Volkswagen…. Bandiera bianca…..
Bisogna adottare soltanto un vero approccio neutrale rispetto alla CO2. E poi considerare anche altro…e cioè gli indicatori relativi ad altre sostanze inquinanti ed altri indicatori di impatto ambientale che vadano oltre la CO2 che per le elettriche cinesi sono un vero problema. Ed allora si costruisce una vera barriera a tutto questo.
Prossimamente in Commissione Europea, altro che quei talebani del DGClima.
La pianti per favore con il termine talebani. Io non le ho mai dato del negazionista, ma fore avrei dovuto
sig. Piero, lei scrive “Nonostante i notevoli sforzi operati dal governo cinese verso le rinnovabili, la carbon intensity media elettrica è oltre il doppio di quella media europea e questo è un dato incontrovertibile e non si può abbassare rapidamente”
Ha pensato che i cinesi sono 1.425.178.000 contro 741.651.000 europei? Mi sembra che stiano facendo grandi sforzi per migliorare…. visto che in pochi anni abbatteranno la carbon intensity che lei cita .. ma soprattutto abbatteranno ulteriormente i costi produttivi, dato che le Fonti Energetiche Rinnovabili, oltre a inquinare molto, molto meno, hanno pure il vantaggio del costo/kW estremamente vantaggioso oltre che “ripetibile” (e si “sganciano” da fornitori di idrocarburi scomodi come gli “alleati” russi, con i quali sono comunque in contrasto per questioni territoriali attualmente sopite per altre esigenze strategiche).
i “talebani del clima” forse ci stanno difendendo da diventare poveri perché fuori prezzo sui mercati globali ?
>> negli studi europei mi pare che si usi l’approccio WTW, dal pozzo al ruota, ovvero LCA, che è comunque molto favorevole alle auto full elettriche; vedere la prima pagina di questo PDF:
https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2022/05/2022_05_TE_LCA_update-1.pdf
>> in letteratura aggiornata, con batterie aggiornate come produzione e densità energetica, dalle fonti più diverse a me risultano valori di emissione di Co2 LCA (metodo della lista dei materiali) concordi tra loro e molto più bassi, per la fabbricazione delle batterie, tra 70 kg e 106 kg di Co2/ kwh, e 106 è un dato già datato, per chimiche poco dense che non si usano più; valori tipici per i grandi player con impianti efficenti, quelli le cui celle finiscono nelle batterie delle BEV
la differenza di impronta carbonica tra produzione in europa e in cina c’è ma non sembra cosi marcata; pesino per la produzione di una auto BEV completa, tutta l’auto, la differenza in emissioni sembra essere di circa 30%
per le batterie, se ho capito correttamente, una parte dell’impronta carbonica dipende dall’estrazione mineraria e/o dalla lavorazione dei materiali precursori, per ora è simile sia che poi le batterie vengano fatte in Europa o i Cina; questa parte migliora negli anni man mano che migliorano questi stadi iniziali della filiera, mentre la parte finale dipende più dal mix energetico dove viene prodotta la batteria e dai migliramenti dei processi produttivi
ad es. di recente il “dry coating” per fissare le polveri sugli elettrodi forse sta già venendo utilizzato dai maggiori fabbricanti almeno sull’anodo (Tesla sta cercando di usarlo anche sul catodo) ma i calcoli sulla Co2 di fabbricazione ancora non sono stati aggiornati su questo miglioramento
indirettamente, il calo di prezzo economico delle celle batterie è un segnale anche che sono state ottenute usando meno energia, meno Co2, maggiore efficenza; usare dati non aggiornati magari di anni, quando impronta Co2 e prezzo erano più alti, non è rappresentativo
sarei curioso di capire sei dati che cita sono riferiti a che annata e a quale documento di quale tipo di batteria
EGR. RS,
la prego di lasciare perdere gli “amici” di Transport & Environment, che quando considerano un’auto convenzionale prendono la peggiore che conoscono e non le ultime ibride… Anche sulle batterie c’è da dire molto, poiché i dati relativi all’estrazione dei materiali sono ancora molto controversi. Inoltre, appena possibile, poi le invio due interessanti lavori relativi alla densità di carica delle ultime chimiche utilizzate che evidenziano che tutto questo incremento di capacità in realtà non c’è stato. Molti chimismi si stanno dirigendo verso un asintoto che ha disatteso le proiezioni di qualche anno fa e che confermano che esiste il limite chimico teorico al quale purtroppo non è facile avvicinarsi. I cinesi, per quanto inavvicinabili dal punto di vista tecnologico, brevettuale e produttivo, devono giocare a carte scoperte. È sacrosanto che stiano puntando tutto sulle rinnovabili, ma i consumi di carbone continuano ad essere enormi ed in crescita, perché fino a prova contraria contribuiscono ad abbassare i costi di produzione. l’Europa non ci sta più a sentire storie. Volvo per passare da batterie cinesi/coreane a quelle europee ha perso una parte significativa della propria competitività sui prezzi. Con che speranze possiamo competere in futuro?
Salve Piero,
per chiacchera, si ho presente che le batterie NCM attuali stanno andando ad un asintoto, i catodi passando da NCM 811 a 955 guadagneranno poco in densità energetica; ma già 811 dovrebbe bastare con qualche aggiustamento a fare contenti noi utenti per i prossimi 5 anni
e dopo come sa ci saranno cambi di chimica più radicali, es. vere celle a stato solido, oppure altre chimiche, la Dottoressa Baduardo vedo che cita spesso le litio-zolfo come chimica con probabilità di diventare anche “ciclabile a lungo” e commercializzabile
auto europee oggi hanno pacchi batteria con ricarica 2-C e densità da 14-17 kwh/100kg; in alcuni usi non basta
ma in commercio ci sono auto con pacchi batteria che ricaricano a 3-C, Europa, e 4-C, Cina (ma pare entro 1 anno ci sarnno anche delel Tesla con Catl a 4-C); e densità dei pacchi batterie completi 19 kwh /100kg ( Catl 255 celle prismatiche )
si arriva a 26 kwh /100kg sulle per ora costose, definite “semi-solide” o “al gel”, già usate in Cina, che limano materiale (= meno peso) non solo dal catodo, anche su elettrolita e sulla grafite dell’anodo drogato al silicio
mentre le LFP/LMFP con anodo grafite drogata al silicio hanno già dimostrato pacchi batteria sino a 21 kwh /100kg, ma prototipi dimostrativi “leggerini” (Gotion Astroinno L600)
diciamo (?) che in produzione, pacchi batteria robusti e completi, con celle con anodi leggeri drogati al silicio, LMFP saranno sui 19 kwh/100kg, ed economici LFP di tipo Blade a circa 17 kwh/100kg (contro i 15 di adesso sulle batterie Blade e 14 sulle prismatiche generiche LFP)
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Se prendo anche solo una utilitaria, la Fiat E-500 da 3,6 metri, 1300 kg di cui 294 kg di batteria, diciamo 300 kg di batteria
aggiornando a NCM “Nio” si passa a 75 kwh
aggiornando a LMFP “Gotion” si passa a 57 kwh
ancora meglio su un’auto compatta da 1450-1600 kg, con 350-400 kg di batteria, si arriva già a 100 kwh
mi pare sarebbe un ‘auto già tuttofare, c’è margine per più autonomia e/o iniziare a diminuire i pesi
Hai ragione, è tutta colpa della id3👍…comprare energia green non serve a nulla,va bene così… l’articolo lo dice chiaro,la transizione i cinesi l’hanno programmata 20 anni fa’ e ci sorpassano con la produzione green..noi occidentali per decenni abbiamo smantellato le nostre industrie per portarle in Asia…comprare Renault invece che VW sai a loro cosa gli interessa?…un sistema dittatoriale con un bacino di intelligenze che per numero ci triplica a noi europei e statunitensi…non si può contrastare ,non più…erano da arginare sul nascere dell’elettronica…siamo già fortunati che ci “conquistano” solo commercialmente perché se adottassero politiche militari tipiche degli USA..🫣
La Cina si sta dando da fare nel ridurre la CO2, quando sarà più avanti rispetto all’Europa voglio proprio vedere che scusa vi inventerete.
Secondo il report Renewables 2023 redatto dell’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) che fotografa l’andamento dell’energie rinnovabili nel mondo, la Cina si distingue come leader nell’energia rinnovabile, con risultati straordinari nel settore. Secondo il recente report, l’energia solare rappresenta la principale fonte trainante di questa crescita record, contribuendo per tre quarti alla nuova capacità installata.
Nonostante le sfide, come i tagli ai sussidi governativi, il paese ha registrato un aumento del 66% nelle quote di energia eolica in un solo anno. Questi sforzi testimoniano l’impegno della Cina verso una maggiore adozione delle energie rinnovabili, nonostante rimanga il principale emettitore di gas serra a livello mondiale.
Secondo le stime dell’IEA per il 2028, la Cina è prevista rappresentare quasi il 60% della nuova capacità rinnovabile, confermando il suo ruolo di leader nel settore.
Concordo e aggiungo solo che Vaielettrico ha appena pubblicato una sintesi del rapporto IEA: Rapporto IEA 2023: l’irresistibile ascesa delle rinnovabili. Non faccia caso a Enzo che è troppo impegnato a commentare per documentarsi su quel che scrive
https://youtu.be/JKs7rYn-oNE?si=0Pba17vouubN3oME
Anche in questo modo la Cina è riuscita a raggiungere nel 2024 gli obiettivi che aveva fissato per il 2030. Mentre da noi si invoca la neutralità tecnologica, che altro non è se non il tentativo disperato di mantenere le rendite di posizione sui fossili.
Dobbiamo solo replicare velocemente in Europa quanto fatto dai cinesi (J.V. + M&A, investire tanto in R&D) senza entrare in scriteriate guerre commerciali, che portano soltanto pesanti danni commerciali e sociali, soprattutto a noi italiani, popolo di “trasformatori” non dotati di alcuna materia prima industriale a livelli sufficienti.
Folli politiche di “protezionismo” (europee o italiane) ci porterebbero solo ad una enorme arretratezza; sarebbe come restare al telefono a gettoni perché con gli smartphone di costruzione cinese (TUTTI !) saremmo intercettabili..
Accettiamo l’idea che son partiti prima di noi e che hanno investito di più … ma abbiamo anche le nostre “carte da giocare”; altrimenti ci faranno pesantissime ritorsioni, e comunque invaderanno il resto dei mercati, in primis India ed Africa (3 miliardi di persone … e quanti potenziali clienti… se presentano prodotti maturi e convenienti ?) sottraendoci così ogni possibilità di espansione dei nostri vetusti veicoli a idrocarburi inquinanti.
Nei paesi in via di sviluppo la creazione una rete di produzione energia da FER (in locale) potrebbe costare molto meno dello sviluppo di una rete diffusa di distributori carburanti classica … e dei semplici veicoli BEV potrebbero aiutare quei paesi che non possono pagare come noi europei una sontuosa “bolletta energetica” agli arabi, o farsi creare i siti di estrazione e raffinazione prodotti petroliferi quando disponibili (ENI, SNAM, TOTAL Energies etc fanno affari d’oro per “aiutarli” a casa loro)
ps. agli albori della telefonia mobile europea giravo per turismo alcuni paesi nord africani; io avevo uno smartphone Ericsson e-TACS (molto in voga all’epoca i Motorola 8700 poi gli Startac ) .. In alcuni paesi africani (ricordo in Egitto e Marocco) passarono rapidamente ai nuovi GSM 2/3G: dovendo partire da zero … presero direttamente il prodotto al momento più evoluto sul mercato; ricordo ancora la mia sorpresa quando un cammelliere tirò fuori dalla tunica un cellulare più sofisticato del mio….
Morale.. non pensiamo che FIAT/Stellantis & C. possano durare a lungo con vecchi prodotti ICE nei mercati globali; anche se ora allestiamo in Algeria, Marocco etc le linee produttive di Panda, 500, Stilo, Duster … arriveranno comunque i cinesi con le loro auto più efficienti ed economiche.
// senza entrare in scriteriate guerre commerciali
Ma come fai a esportare se i tuoi prodotti non sono competitivi? Senza una guerra commerciale che porta a una riduzione dei costi operativi e a un efficientamento della produzione come pensi di vendere le auto elettriche fuori dall’Europa?
Per inciso la guerra sui prezzi l’ha scatenata Tesla che produce già qui in Europa. Il risultato è questo:
– le Tesla hanno un margine di 7680 euro su ogni auto venduta eppure i suoi prezzi sono supercompetitivi (a parità di specifiche, chiaro che la Dacia Spring costa meno …). Il prezzo delle Tesla è pressoché uguale in tutto il mondo, con leggere variazioni dovute alla tassazione e ad altri piccoli costi. La Model 3 in Cina costa 33250 euro, da noi 42000, cioè “solo” il 27% in più (e ci sta tutto …)
– la VW ID.3 costa 15.228 euro in Cina e 41000 euro in Europa. O capiamo che il valore della ID.3 è 15.228 euro e quando la compriamo a 41000 euro stiamo gettando oltre 25000 euro (ovvero ben il 170% in più, quasi il triplo del prezzo!!!) oppure non ne usciamo.
Basta difendere le politiche di prezzo dei produttori occidentali per favore, continuiamo con i nostri acquisti a fornire la droga (= soldi facili) ai tossici (= produttori pigri).
Hai capito fischi per fiaschi. Si definisce “guerra commerciale” quella combattuta fra Paesi a suon di dazi all’importazione. Pratica tipica del protezionismo.
Tesla al momento ha il forte vantaggio competitivo (da cui scaturisce il gran margine che può “giocarsi” in ogni mercato mondiale) dovuto principalmente al fatto che auto-produce le batterie nelle sue giga-factories (la componente più costosa) e quota importante dell’assemblaggio con giga-casting (che ha dovuto mettere a punto con grandi costi iniziali, e
grazie anche a IDRA, italiana !!) che consente pure veloci ritmi produttivi, impensabili per i concorrenti…. Il prezzo ovviamente lo posiziona subito sotto ai diretti concorrenti e massimizza gli utili… quando serve (anche per esigenze di borsa… per chiudere le trimestrali … magari dà uno scossone con sconti temporanei).
La iD3 “cinese” non so se è identica a quella in vendita in Europa, ma visto che viene prodotta con acciai locali, materie interne e tecnologie + manodopera “a valori” cinesi .. ci sta che costi molto meno … poi VW non la importa perché avrebbe una rivoluzione interna con i super-sindacalizzati operai tedeschi di IG Metall (e già han dovuto chiudere linee produttive !).
VolksWagen significa “auto del popolo” … se il popolo non lavora … non la compra….
” la VW ID.3 costa 15.228 euro in Cina e 41000 euro in Europa. O capiamo che il valore della ID.3 è 15.228 euro e quando la compriamo a 41000 euro stiamo gettando oltre 25000 euro (ovvero ben il 170% in più, quasi il triplo del prezzo!!!) oppure non ne usciamo.” Standing Ovation per Enzo…