Uno studio del Fraunhofer Institute mostra come la transizione elettrica dell’industria automobilistica tedesca sia molto più avanzata di quanto si pensi. E in Germania cresce il fronte di chi pensa che allentare le regole UE sul ban 2035 sarebbe a questo punto deleterio.
L’indagine, condotta su 74 aziende tra costruttori, fornitori e operatori dell’ecosistema automotive, fotografa un settore tedesco in piena trasformazione ma non del tutto omogeneo.
Germania: transizione in fase avanzata
Secondo il Fraunhofer ISI, oltre il 20% delle imprese coinvolte dichiara di essere già completamente orientato verso la mobilità elettrica, mentre quasi il 40% considera il proprio percorso di transizione “avanzato”.
Esiste però anche una parte più lenta dell’industria: circa un quarto delle aziende afferma infatti di trovarsi ancora nelle prime fasi della trasformazione, mentre una su otto non avrebbe ancora avviato un reale riposizionamento verso l’elettrico.
Ban termiche 2035: la Germania spinge per allentare ancora le regole Ue
Investimenti EV in crescita, ma competitività a rischio
Lo studio mostra anche un quadro meno lineare sugli investimenti industriali. Più di tre quarti delle aziende intervistate hanno sviluppato attività innovative negli ultimi tre anni, soprattutto su elettrificazione e digitalizzazione. Allo stesso tempo, però, oltre un terzo continua a investire anche nello sviluppo di motori termici.
Un elemento che conferma come la transizione sia ancora in una fase ibrida, soprattutto per fornitori e componentisti legati alle tecnologie tradizionali. Per molte aziende tedesche, il problema non è più tanto capire se puntare sull’elettrico, ma come finanziare contemporaneamente la trasformazione senza perdere competitività nel breve periodo.
Green Deal: la Germania non vuole perdere terreno?
Il dato generale che ne emerge è significativo, perché smonta in parte la narrativa secondo cui l’intera industria tedesca sarebbe compatta sulle critiche al Green Deal europeo. Uno dei passaggi più interessanti dello studio riguarda proprio il giudizio, per nulla univoco, sulle norme europee sulla CO₂.
Secondo il Fraunhofer ISI, se le aziende più avanzate nella transizione sostengono il mantenimento degli attuali obiettivi europei, incluso il ban termico al 2035, al contrario, le imprese più “lente” chiedono un allentamento graduale delle regole.
Per i ricercatori, tuttavia, un eventuale indebolimento delle normative finirebbe per favorire soprattutto chi è rimasto indietro, penalizzando invece le aziende che hanno già investito miliardi nell’elettrico.
Una strategia controprudente, come sottolinea la professoressa Karoline Rogge, coordinatrice del progetto, che potrebbe rallentare l’innovazione proprio nel momento in cui la concorrenza cinese aumenta la pressione sull’industria europea, soprattutto su batterie, software e piattaforme EV.
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“Questo periodo dovrebbe essere sfruttato al massimo per portare ovunque postazioni di ricarica, in particolare facili ed economiche AC22kW o anche soltanto a 2- 3 kW nei contesti di lunga permanenza ossia quartieri residenziali, zone industriali con ampi parcheggi dipendenti”
Condivido tutto, in particolare il virgolettato sopra: se presumibilmente uno che compra una CLA o una iX3 potrebbe avere un box , chi invece si trova a scegliere tra una Yaris Hybrid o la nuova id.Polo magari il box per ricaricare a casa non ce l’ha.
Avere una rete fitta a bassa potenza (50 punti di ricarica costano anche meno di una HPC) dovrebbe essere fondamentale per permettere di scegliere elettriche anziché ibtide o plugin.
infatti Roger le ibride e le plugin attualmente vengono scelte da chi ha timore di non riuscire a ricaricare visto che le percorrenze di vetture segmenti C/D/E sono più che idonee ( a parte i “dannati” dei 500km/giorno senza soste).
Tecnicamente una plug-in che offra meno di 100km in elettrico (WLTP) non la considererei assolutamente tra le vetture incentivabili perché difficilmente verrà usata a sufficienza a corrente.. ed in più si porta addosso pesi che peggiorano tantissimo i consumi carburante, oltre alla inevitabile maggiorazione di costo manutenzione ordinaria dal duplice impianto). Spesso poi la parte elettrica ho riscontrato dai guidatori viene usata per la maggior spinta in accelerazione, soprattutto da fermo, comportando quindi bassa autonomia e maggior consumo pneumatici (ho avuto colleghi che finivano un treno di pneumatici dopo solo 10000km ! ).
Troverei accettabile una E-REEV se il combustibile viene usato giusto saltuariamente per chi percorre ogni tanto percorsi autostradali o proprio in casi emergenziali (colonnine indisponibili ) e per il resto ricarica (a casa, lavoro o es.centri commerciali.. come faccio io con la BEV).
L’industria automotive tedesca è sempre stata tra i campioni mondiali nelle esportazioni, rappresentando spesso l’eccellenza; adesso cominciano a presentare modelli BEV competitivi per prestazioni e livello tecnologico (o quantomeno molto adatti a numerosi contesti anche se con un livello di integrazione SW minore rispetto alle controparti cinesi con cui dovranno confrontarsi sul loro mercato); rallentare in Europa proprio adesso che cominciamo ad avere spiragli di competitività sui mercati occidentali (non certo gli altri, per questioni di prezzo a confronto col made in Asia) significa auto-sabotare ogni possibilità di resistenza nei prossimi anni,
Questo difficilissimo periodo di costi energetici alti è tutto sommato un “aiuto” (ai danni dei cittadini-consumatori) che possono ricevere le case per continuare a proporre auto elettrificate con costi gestionali accettabili rispetto a quanto si prospetta per le termiche, in particolare le motorizzazioni a gasolio.
Questo periodo dovrebbe essere sfruttato al massimo per portare ovunque postazioni di ricarica, in particolare facili ed economiche AC22kW o anche soltanto a 2- 3 kW nei contesti di lunga permanenza ossia quartieri residenziali, zone industriali con ampi parcheggi dipendenti ( copiando la magari la legge francese sulle coperture FV di piazzali e capannoni, con energia rinnovabile prodotta localmente e soprattutto accumulata !! ).
Il nascente settore dei bio-carburanti non ha possibilità di coprire i consumi del trasporto merci/persone su ruote ma potrebbe arrivare a coprire il SAF (magari con una razionalizzazione del numero giornaliero di voli, coprendo le distanze più corte col treno se disponibile).
La profonda crisi energetica globale che ci si prospetta dopo l’estate (salvo incredibili miracoli) farà si che persino in Africa dovranno puntare rapidamente ad elettrificare i trasporti privati e consegne ultimo miglio (già ci sono molti esempi in alcune nazioni, con tanto di produzione locale autonoma o supportata da aziende cinesi) e quindi anche gli sbocchi futuri per auto ICE si stanno riducendo, mentre le forme ibride (mild, full, plug-in) diventeranno presto meno competitive anche all’acquisto e non solo sul TCO (anche se pochi riescono a calcolare correttamente o informarsi).
A vote la Storia presenta dei momenti di svolta (come in “Sliding doors” ) e bisogna capire quando è giunto il momento di cambiare…o soccombere.