«Non si può gestire quello che non si può misurare»: è la massima sulla quale Neil Cawse fondò, e ancor oggi guida, Geotab, prima società al mondo di raccolta ed elaborazione dati su veicoli connessi, auto elettriche comprese. Basandosi sui di essi, Geotab ha sviluppato una gamma di strumenti digitali per ottimizzare la gestione di ogni tipologia di flotta aziendale. E per offrire servizi IoT avanzati a tutto l’ecosistema della mobilità sostenibile. Il feed back di questa attività le consente di elaborare i più dettagliati studi su costi, emissioni e funzionamento dell’intero parco auto mondiale. Ne abbiamo parlato con Franco Viganò, Director Strategic Channel Development e Country manager Italia in questa intervista.
Sulla nuova frontiera dall’auto connessa
Nata nel 2.000 a Oakville, in Canada, Geotab oggi conta oltre 2 mila dipendenti nel mondo e connette 3,2 milioni di veicoli in 152 Paesi.
Ogni giorno raccoglie e processa 55 miliardi di dati reali provenienti dalla centralina di bordo e dai sensori di 9 mila diversi modelli di automobile. I veicoli elettrici connessi da Geotab sono circa 100 mila e coprono l’intera gamma di mercato che conta oggi 275 diversi modelli.
Ma «i dati sono solo rumore di fondo se non sono aggregati in modo tale da dare loro un senso_ avverte Viganò _. Geotab fa proprio questo. I dati reali raccolti vengono elborati in funzione di sei pilastri: sostenibilità, sicurezza del veicolo e del driver, ottimizzazione dei percorsi, conformità alle norme, produttività, espandibilità a nuove funzioni».
Flotte elettriche: quante, quali e come
Per i fleet manager, i tools della piattaforma Geotab sono strumenti di lavoro indispensabili. A partire da EVSA il simulatore che consente di individuare quali e quanti veicoli di ogni flotta aziendale potrebbero essere convertiti all’elettrico. EVSA parte rilevando due e tre mesi di uso reale di tutti i veicoli termici in flotta e identifica uno per uno quelli potenzialmente convertibili. Indicando anche marca e modello adeguati, logistica della ricarica, potenziale risparmio sui costi, convenienza di diverse formule d’acquisto (leasing, noleggio, proprietà).
Aggregando i dati per ogni Paese ha diffuso un interessante studio sulle flotte di veicoli commerciali (furgoni per le consegne) che quantifica i risparmi della transizione elettrica. In sette anni, per esempio, ogni furgone convertito in Italia genererebbe più di 12 mila euro di minori costi.
L’anomalia italiana? Scetticismo e poca informazione
Ciononostante, ammette Viganò, la transizione in Italia è particolarmente lenta «benchè dai nostri dati risulti che almeno 7 veicoli su 10 potrebbero già essere elettrici, senza limitazioni d’impiego e con notevoli risparmi». Perché, gli chiediamo? «Il passaggio all’elettrico comporta un impegnativo ripensamento dell’organizzazione aziendale». Senza contare che anche i fleet manager non vivono sulla luna e inevitabilmente risentono del diffuso scetticismo che circonda l’auto elettrica nel nostro Paese. Viganò cita la range anxiety «dovuta alla percezione di un’ infrastruttura di ricarica poco omogenea e scomoda da utilizzare» e un sistema di incentivi «meno favorevole, intermittente e farraginoso»
La sostituzone del veicolo è solo una parte del percorso, spiega. Contestualmente è necessario creare infrastrutture aziendali per la ricarica, riorganizzare i tempi di sosta per il rifornimento, introdurre soluzioni energetiche nuove per abbattere i costi dell’elettricità, ottimizzare le percorrenze e i tragitti. «Per le grandi aziende è più facile, e infatti si stanno già attrezzando. Per le piccole e medie, che sono il grosso delle imprese italiane, il passo è più complicato».
Tutto si può misurare: risparmi e impronta ambientale
Tuttavia Viganò è convinto che il 2023 possa essere l’anno di svolta. Dal 2024, infatti, tutte le imprese con più di 250 dipendenti dovranno certificare il loro impatto climatico. «La sostenibilità diventerà un argomento cardine e anche le emissioni delle flotte aziendali avranno un peso significativo» dice. Tra gli strumenti messi a disposizione da Geotab, uno in particolare, il Greenfleet dashboard, permette di simulare l’impronta di carbonio di una flotta a seconda delle motorizzazioni e del loro utilizzo. Per le ibride plug-in, per esempio, indicando anche le modalità di guida ottimali per rientrare nei livelli di emissioni da targa.
Geotab, insomma, certifica in modo inequivocabile i vantaggi economici e ambientali della mobilità elettrica. Come mai un messaggio così chiaro stenta a raggiungere l’automobilista medio italiano? Come mai un ministro come Adolfo Urso può dire che l’auto elettrica è “roba per per ricchi” senza essere smentito? «In Italia siamo troppo abituati a valutare solo il costo d’acquisto iniziale, che è indubbiamente più alto. In una visione prospettica, mettendo nel conto alimentazione, manutenzione, incentivi, bollo si scopre invece che anche gran parte dei privati potrebbero ammortizzare l’esborso iniziale in alcuni anni e ottenere un vantaggio economico al momento di sostituire il veicolo».
Il degrado della batteria, modello per modello
Le elaborazioni non si fermano qui. Geotab affronta anche il tema del degrado della batteria con i dati reali di auto elettriche connesse ormai da 3-4 anni. Mediamente, svela, la riduzione della capacità è pari al 2,3% annuo. Negli 8 anni canonici di garanzia sulle batterie, quindi, il degrado medio assomma al 18,4%, con una capacità residua dell’81,6%. Come si sa le batterie sono grantite per mantenere almeno il 70% della capacità al termine del periodo, quindi le case costruttrici mantengono un margine di sicurezza di oltre il 10%. Ma Geotab non si limita alle medie: cliccando su Analisi degrado batteria si accede a uno strumento che analizza i dati reali per ognuno dei modelli elettrici connessi alla piattaforma. Vale certamente la pena di consultarlo prima di scegliere il modello da acquistare.
Aggiungo anche qui le mie considerazioni. Ho studiato
https://www.geotab.com/it/blog/cosa-possono-dirci-6mila-veicoli-elettrici-sullo-stato-della-batteria-dei-veicoli-elettrici/
si parla di 6.300 veicoli elettrici e non di 100.000.
La link “Analisi degrado batteria” che fino a questa mattina rimandava a “strumento di degradazione della batteria dei veicoli”, adesso rimanda a https://www.geotab.com/it/blog/autonomia-veicoli-elettrici/
“quanto influisce la temperatura su…”
Prima considerazione che non riesco più a verificare è che se il degrado fosse del 2.3% all’anno, dopo 1 anno avremmo la batteria al 0,977 e dopo 8 anni il 0,977^8 elevato all’ottava, ovvero il
0,83, degrado del 17% e non del 18,4.
Agli 8 anni non è importante ma ai fatidici 28 anni tanto cari ad Enzo: 2,3*28 = 64,4% di decadimento ovvero la batteria sarebbe al 36% di capacità, se invece è un effettivo 2,3%/anno 0,977^28 = 0,5212, la batteria sarebbe ancora a più della metà
Il discorso è da approfondire perchè l’analisi di Geotab mostra che il decadimento è quasi esclusivamente da imputare all’anzianità più che all’utilizzo (cicli di carica/scarica) in contrasto con la maggior parte della letteratura che io conosca.
In un grafico dell’articolo linkato all’inizio c’è il confronto del decadimento ai 4 anni di un’auto con meno di 8.000km/anno con una di più di 20.000km/anno. Spero siano stati fatti a parità di batteria perchè 8.000km/anno su una auto con batteria da 20kWh sono i 20.000km/anno con auto con batteria da 50kWh. Ai 4 anni 8.000km/anno degrado del 7%, 20.000km/anno degrado del 10% (più o meno).
Questo vuol dire che con uso nullo, zero km/anno il degrado sarebbe del 5% poi per ogni 8.000km/anno un degrado del 2%.
Qualche altra delucidazione:
Si parla di 6300 auto , 21 modelli di 64 marche? Ci sarà una inversione, se le marche sono 64, i modelli saranno di più.
Nella fig.2 confronto tra Tesla S e Nissan Leaf per confrontare la climatizzazione della batteria a liquido o ad aria si nota che, invece, dall’anno 1 e 3 mesi all’anno 4 e 3 mesi la leaf si comporta ugualmente. Se fosse il condizionamento termico ci sarebbe un peggioramento anche in questo periodo.
Attualmente noi lettori normali non abbiamo dati sufficienti per una discussione.
Stamattina quando era disponibile lo strumento di confronto sono riuscito a memorizzare solo che il Kangoo elettrico (ho la Zoe) ha avuto un decadimento che ad un conto a mente era del 1%/anno.
Avevo messo a confronto anche una PHEV che ha un’esagerazione di cicli di carica/scarica se usate al meglio con la sua elettrica (non ricordo se Ioniq o Niro) ma col cellulare non ero riuscito a vederne una gran differenza. A rigor di logica per la PHEV doveva esserci un degrado 4 5 volte maggiore.
Non ho ben capito cosa Geotab certifichi in modo inequivocabile. Non credo che i fleet manager siano sprovveduti, si faranno i loro conti e senza incentivi evidentemente i costi non tornano. Del resto sono i conti che facciamo tutti noi. Il valore residuo dei veicoli elettrici sono piu’ bassi di quelli termici in UK, mercato con maggiore diffusione grazie a forti incentivi fiscali, ed i costi di manutenzione devono considerare aggiornamento personale e tempi di fermo in caso di guasti, al momento molto piu’ complessi sulle elettriche. Sono solo alcune cose da considerare, soprattuto per le flotte commerciali.
Io farei attenzione a dire inequivocabile con i soldi degli altri.
Converrà che chi raccoglie ogni giorno 55 miliardi di dati reali su costi, consumi, manutenzione e utilizzo di 3,2 milioni di auto, 100 mila delle quali elettriche, ha qualche elemento di conoscenza in più di un fleet manager che ha sempre gestito flotte termiche e valuta la conversione sulla base dei dati di targa. Un po’ come sta facendo lei.
7 veicoli su 10 sono elettrificabili già oggi
mi sarei accontentato di 5
come cambia il mondo
«Non si può gestire quello che non si può misurare»
Sacrosante parole!
“Per le ibride plug-in, per esempio, indicando anche le modalità di guida ottimali per rientrare nei livelli di emissioni da targa”
Speriamo! Sarebbe ora!