Frenate difettose? Macché, Tesla vince la causa che la opponeva in Cina a un cliente che aveva pubblicizzato sui media il presunto e pericoloso difetto.
Frenate difettose? Un cliente cinese all’attacco
L’uomo che aveva intentato la causa, mister Wen, proprietario di una Tesla Model X, ha dovuto scusarsi pubblicamente e pagare a Tesla un risarcimento per il danno d’immagine. In un canale televisivo cinese aveva definito il Suv americano un “giocattolo suicida”, cosa che ovviamente non era piaciuta al brand, che realizza in Cina buona parte delle vendite. Era così partita una denuncia per diffamazione, a fronte della quale la testimonianza dell’uomo è stata ritenuta carente e non tale da suffragare con prove le sue accuse. In pratica mister Wan sosteneva di avere visto la sua Tesla Model X decelerare improvvisamente da 100 km/h a 60 km/h, come se avesse frenato. Ma senza che lui avesse toccato alcun comando. E che questo lo aveva posto in una situazione di pericolo.
Ma Tesla querela e vince: multato e condannato a scusarsi
Wen aveva anche aggiunto di non avere avuto alcun supporto da Tesla dopo l’episodio. Ma il costruttore è stato in grado di dimostrare che ciò era falso. E che il cliente aveva ricevuto una chiamata dal team locale del marchio lo stesso giorno del problema, per capire cosa fosse successo. Inoltre, Tesla aveva chiesto di poter ispezionare il Model X di Wan per individuarne eventuali malfunzionamenti. Ma l’automobilista aveva rifiutato ogni richiesta del produttore. I tribunali cinesi di solito sono piuttosto benevoli con le parti locali nei processi che le oppongono a controparti straniere. Ma in questo caso il giudice ha stabilito che i commenti di Wan avevano “abbassato il rating sociale” di Tesla. Ledendo il “diritto alla buona reputazione” del marchio. Il cliente ha dovuto così pagare circa 1.400 euro e fare un pubblico mea culpa.
Guido Baccarini: “con la differenza che in una Tesla non appena sfiori il freno i DUE suddetti interruttori disabilitano potenza al motore”. Si chiama brake override, è presente da anni su tutte le automobili. Per la cronca, c’era già su una Mercedes che comprai nel 2001.
“è presente da anni su tutte le automobili.” neanche per idea, su di una esigua minoranza.
Lo monta Lexus, Toyota forse cominciano quest’anno (o hanno iniziato), qualche Alfa Romeo, qualche Mercedes. Ovvio che un’elettrica ce l’abbia, dato che è per definizione by wire.
Ma non ditelo a qualcuno che non puoi frenare accelerando, o gli si rovinerà il piacere di guida.
“Al fine di migliorare la sicurezza stradale, dal 24 novembre 2009 tutte le auto e i veicoli commerciali leggeri di nuova progettazione devono obbligatoriamente essere dotati del sistema di frenata d’emergenza, chiamato anche BAS, acronimo di Brake Assist System. A stabilirlo è stata l’Unione Europea, per cui questo dispositivo dovrà essere montato anche su tutti gli altri veicoli nuovi a partire dal 2011. ” Vedi tu.
Scusa, ho mandato un articolo sbagliato
Su tutte le vetture GM c’è dal 2012, sulle Mercedes da ben prima, da qualche anno c’è anche sulle vetture del gruppo Stellantis. E’ una feature banale da implementare sulle auto che hanno l’acceleratore non meccanico. Mi stupirei se, a circa 12 anni dal problema rilevato su alcune Toyota negli USA, altri costruttori non l’avesseroadottato su tutti i modelli. Tuttavia non trovo regolamentazione europea al riguardo.
“L’acceleratore è di tipo drive-by-wire che è qualcosa di relativamente recente nel mondo dell’auto. ” Ciao Enzo, so che ami la precisione, quindi ti informo che l’acceleratoe by wire l’ho avuto per la prima volta su una Mercedes del 2001. Vent’anni non sono proprio poco tempo. Buona serata
Grazie per la precisazione, non sapevo fosse in giro da così tanto.
Figurati.
Una volta la ditta dove lavoro faceva una macchina automatica che al posto di un PLC aveva un PC che faceva tutto: controllo input/output, gestione servomotori brushless, interfaccia utente e ovviamente controllo del ciclo macchina il tutto gestito da un unico software in C++ compilato e fatto girare appunto in questo PC industriale. Le mani per risolvere i problemi e fare le modifiche riuscivamo a metterle solo in due persone in tutta l’azienda e quindi era vista come la bestia delle macchine automatiche. Naturalmente quando c’era un problema, di qualsiasi tipo anche dovuto ad usura di alcuni componenti, si gridava al software al software perché era l’unica cosa che chi non aveva le capacità non riusciva a verificare! Tutti però dimenticavano che il software non cambiava da solo e se la macchina automatica prima andava poi smetteva di funzionare non era certo il software la causa ma era da ricercare in un componente che aveva smesso di funzionare come quando era nuovo oppure una parte meccanica non presentava più le caratteristiche di quando era nuova. La morale alla fine è che la persona normale fa prima a dare la colpa al Software che non si conosce ed è fuori dal nostro controllo invece di ricercare le effettive cause dell’incidente in un comportamento oppure in un errato uso delle corrette procedure di emergenza. Anche i comandi manuali dei robot antropomorfi, come quelli che usano tutte le industrie automobilistiche (Fanuc, ABB, Kuka, Mitsubishi, Comau) hanno in genere la sicurezza chiamata UOMO MORTO che prevede non solo che per arrestare il robot occorra rilasciare questo doppio switch ridondante ma anche schiacciarlo con forza: infatti quando perdiamo il controllo di qualcosa non sempre si lascia qualcosa ma la tesnsione e lo stress di un eventuale incidente a volte ci fa contrarre i muscoli e di conseguenza stringiamo oltre le necessità quello che abbiamo in mano. Le analisi della telemetria Tesla hanno evidenziato che il guidatore ha si premuto il pulsante sulla leva del cambio più volte per inserire la funzione P (Parcking) ma non abbastanza a lungo (servono 4 sec.) perché la manovra avesse luogo. L’accelleratore è rimasto sempre premuto al 100% della sua corsa e questo può essere un segnale chiaro che il guidatore alla fine premeva l’accelleratore con la consapevolezza di premere il pedale del freno altrimenti prima che l’auto raggiungesse velocità così elevate per la strada che stava percorrendo un altro utente avrebbe prima rilasciato tutti i pedali. Tutto questo poi non sarebbe potuto succedere su un’altra BEV in quanto le accelerazioni in gioco sono di tutt’altro tipo rispetto ad una Tesla e il raggiungimento di certe velocità avviene in pochissimo tempo rispetto ad altre auto elettriche. Concludo dicendo che se il problema poi fosse effettivamente un baco software, vista la quantità di auto Tesla prodotte e circolanti non dovrebbe capitare molto più spesso ed ad una platea più elevata di persone?
Antonio non sempre è così semplice. Intanto quando si verificano disastri aerei dovuti a problemi progettuali, non si applica il concetto “se fosse un problema dell’aereo, ne sarebbero caduti sai quanti fino ad oggi…”. Questo perché un difetto “maggiore” si verifica in fase di testing e collaudo, un difetto “occulto” solo in particolari circostanze.
Sono contento che tu hai una fiducia enorme negli informatici dell’azienda in cui lavori, in quella dove lavoro io, pur essendo personale iper qualificato (e molti sono di loro sono poi finiti per lavorare da Google e da Intel dove non è che assumono proprio tutti), quando si verifica un’anomalia il mio primo pensiero è un bug del software e non che l’anomalia non si può verificare perché altrimenti si sarebbe verificata prima. E se non fossi così scrupoloso, certi bug non si sarebbero mai risolti e sarebbero rimasti occulti.
Qui ci sono molte persone che lamentano questo comportamento anomalo, lavorassi in Tesla io una indagine la avvierei. A titolo di cronaca, (è un caso diverso sono il primo a dirlo) citerei il caso di una Camaro ZL1 che, facendo drifting, ha patito l’apertura spontanea degli airbag. Contattata la casa madre, questa si è difesa dicendo che il comportamento è previsto perché il sensore, sotto lo stress delle brusche accelerazioni da drift, ha fatto correttamente il suo lavoro aprendo l’airbag. Da qui anche una mia personale diffidenza sull’infallibilità dei sensori o della loro taratura o di dove sono posizionati.
Nel caso di specie, giusto per puro divertimento, potrebbe trattarsi di un bug nella modalità parking attivata in presenza di un problema all’auto: secondo il conducente l’auto avrebbe accelerato all’improvviso proprio dopo che lui aveva riscontrato una prima anomalia e aveva cercato di attivare la modalità parking. Se per un qualche motivo, per un qualche bug occulto, in quel momento il software che gestisce la modalità di parking abbia lui fatto scattare l’accelerazione 100% anziché la frenata 100%, questo potrebbe spiegare perché la telemetria ha registrato un’accelerazione al 100%: la stessa non partirebbe dal pedale bensì da un bug della modalità parking, per cui i sensori sarebbero stati ingannati non dalla pressione di un pedale ma da un segnale che gli è arrivato dalla centralina.
Chiaramente tutto molto difficile da replicare: prima bisognerebbe capire cosa ha generato la prima anomalia, quando il conducente sentiva l’auto “strana” e frenare poco e poi, partendo da questo nuovo stato (dove la parola stato va intesa in senso informatico) vedere cosa succede se si prova ad attivare la P.
Faccio notare che Paolo Attivissimo ha modificato la sua sezione antibufala su questo video di Tesla con una posizione molto più neutra, a seguito della mia segnalazione dell’intervista del conducente [ https://attivissimo.blogspot.com/2022/11/antibufala-il-video-della-tesla-che-in.html ], con l’articolo che si conclude così: “Se le dichiarazioni del conducente corrispondono a quanto effettivamente accaduto, restano aperte le ipotesi di un difetto intrinseco dei veicoli di questo tipo che si manifesta solo in occasioni molto rare, di una modifica effettuata o di un danno subìto inavvertitamente. Ma resta da capire come un difetto, una modifica o un danno possano avere un effetto così catastrofico e contemporaneo sul sistema di guida e sull’impianto frenante.”
Infatti, Luca, basterebbe aver guidato una Tesla almeno una volta per sapere che sul pedale del freno ci sono dei sensori (ridondanti!) che tagliano la potenza in caso si prema il pedale del freno e dell’acceleratore in contemporanea. Oltre al fatto che anche il pedale dell’acceleratore (quello è drive-by-wire, ovviamente) ha i sensori ridondati per evitare proprio questo tipo di “problemi”. Per ottenere un comportamento del genere di guasti se ne devono verificare parecchi: entrambe i sensori dell’acceleratore dovrebbero impazzire contemporaneamente e nello stesso modo, dovrebbero gustarsi entrambi i sensori di sicurezza dei freni in modo da non tagliare la potenza e dovrebbe anche gustarsi l’impianto frenante. Ora, ammesso e non concesso che questo sia accaduto… il tutto dovrebbe magicaente ripararsi da solo dopo lo schianto. Se a qualcuno sembra possibile… 🤷🏽♂️
E’ normale. E’ così su tutte le auto.
Io non sto dicendo che non sia “normale” che quei sistemi ci siano, ma che non è normale che si guasti o tutti contemporaneamente e poi si rimettano a posto da soli… andiamo su… qui c’è gente che che si sta arrampicando sugli specchi per dimostrare l’indimostrabile…
Aldilà del comportamento “legalmente” maldestro dell’automobilista (aver mentito sui contatti con Tesla e aver negato la possibilità di una ispezione) in questi casi l’onere della prova ricade sul guidatore che avrebbe bisogno di un esercito di ingegneri per individuare il problema e anche se il giudice nomina un CTU (che non paga la corte ma l’attore, immaginate i costi) come si può pensare che un CTU riesca a risalire a un presunto bug che neanche Tesla riesce a individuare con tutto il suo team?
I giudici devono decidere sempre sul singolo caso e non mi sorprende che, visto le “leggerezze” del guidatore Tesla, abbia perso la causa. E il fatto che si sia scusato è dovuto alla sentenza, non a una spontanea ritrattazione.
Ma il dubbio sul problema resta, sia per il numero di casi coinvolti (guardacaso tutti quelli che lamentano un comportamento anomalo di questo tipo accusano Tesla e non altri brand, eppure Tesla non rappresenta certo la metà delle vendite di bev in Cina), sia perché c’è un caso recente che fa discutere. Si vede una Model Y impazzita sfrecciare in città aumentando sempre più la velocità, schivando gli ostacoli sulla strada fino all’inevitabile impatto, il tutto senza alcun freno. Il guidatore, che è un conducente esperto di tir, ha raccontato con dovizia di particolare tutte le fasi del problema, tutti i tentativi che ha fatto per frenare il veicolo (ad esempio provando a portare il cambio in P per ben 4 volte) e tutto quello che è successo. Rispetto ad altri casi, la sua fortuna è stata che le telecamere in strada hanno ripreso tutto e sarà molto difficile sostenere che abbia accelerato di proposito. Quella sarà una causa interessante …
Nelle stesse immagini però non si vedono mai le luci dei freni accese… perchè non ha frenato? I freni sulla Y non sono by-wire (come per esempio sulla Giulia) ma a comando idraulico vecchio stile, quindi se pesti la macchina si ferma. Fra l’altro, dopo un primo tratto ad alta velocità si è fermato, è sceso ed è ripartito sempre a tavoletta…. il guidatore di una macchina impazzita, che finalmente è riuscito a fermarsi, riparte con la stessa macchina? Io l’avrei lasciata dove era ed avrei chiamato un taxi…. questa storia puzza.
Lascia stare Luca. Gli è già stato spiegato in altro post. Ma tanto quando si hanno i paraocchi, si hanno i paraocchi.
E non è per difendere Tesla. Ma è l’unica auto ad avere la telemetria. Casi simili con altre auto sarebbero ancora più difficili.
Non capitano? Non direi, a vedere cosa gira su Youtube da anni sui bad driver.
Quella storia puzza per mille motivi.
Luca la cosa strana è che Tesla e il guidatore concordano su un punto. Durante l’episodio, il guidatore ha provato per 4 volte a fermare l’auto mettendo il cambio in P. Tesla al riguardo conferma la circostanza e dice che la tecnica di fermare l’auto mettendola in P effettivamente funziona ma non basta metterla in P (non so se la Tesla ha un pulsante o una leva) ma che va “premuto” per un periodo prolungato di più secondi per forzare la modalità P.
Anche sul freno in realtà c’è “accordo”: Tesla dice che non è stato premuto, il guidatore dice che ha provato ad applicare tutta la forza possibile ma il freno era come bloccato (e quindi ci sta che la centralina non l’abbia rilevato). Dove invece differiscono le versioni è sull’acceleratore che per Tesla risultava al 100% ma il guidatore ha dichiarato di non averlo premuto affatto.
La polizia ha verificato che il guidatore non era sotto effetto di alcol o droghe.
Guardando il video ci si rende conto che non è possibile andare a quelle velocità su quelle strade volontariamente, soprattutto dopo aver già schivato un paio di incidenti. Tra l’altro non ha alcun senso andare come un pazzo a quella velocità e provare per 4 volte a fermare l’auto mettendola in P.
Io credo nella buona fede di Tesla nella risposta e nella versione del guidatore, ma al momento il mio sospetto è che l’auto possa manifestare in rarissime circostanze problemi all’acceleratore, come se l’acceleratore andasse “tutto giù” all’improvviso per qualche motivo (come se rimanesse incastrato nella corsa, come se il pedale non risalisse più) e che anche Tesla non riesca a riprodurre il problema in laboratorio o a spiegarselo. E’ un po’ come quando ti si presenta un difetto in auto, un ronzio o altro difetto, poi la porti dal meccanico e a lui il problema non lo dà.
Nota: il fatto che il guidatore abbia riscontrato una prima anomalia e poi si sia rimesso al volante è stato già dichiarato correttamente dal guidatore stesso nell’intervista resa, è stato proprio lui a dirlo e siccome la prima volta era riuscito ad arrestare il veicolo era risalito convinto di essersi sbagliato/impressionato. Nulla di sorprendente, anche a me a volte è successo di parcheggiare l’auto per controllare lo stato della pressione dei pneumatici perché guidando l’auto avevo la sensazione di avere una gomma un po’ sgonfia, quindi ogni volta mi sono rimesso al volante e ho riprovato la guida per accertarmi che il difetto fosse solo apparente.
Beh, se ti sembra di avere una ruota un po’ sgonfia ci sta, ma se hai appena rischiato la pelle è una cosa diversa. Dovresti avere un’avaria contemporanea di due dei sistemi principali della macchina, entrambi con sicurezze multiple ed indipendenti fra loro. Non è impossibile ma insomma….. anche se prendi la rincorsa e ti lanci contro un muro, in base alla meccanica quantistica c’è una probabilità non nulla di passare dall’altra parte, ma non ti consiglio di provare.
La prima volta che si è manifestato il problema si è manifestato in modo meno grave. La rottura di entrambi i sistemi non è affatto da escludere e, la butto lì senza perdere tempo a fare studi o altre ipotesi (che lascio fare ai meccanici), ma se l’auto ti parte a razzo e tu per frenarla fai forza sui freni, puoi arrivare a danneggiare l’impianto frenante. Si posso verificare una serie di problemi, come fading da surriscaldamento, creazione di una bolla d’aria nel circuito frenante, “cottura” delle pastiglie, etc. (non saprei dire però quali di questo produce non solo l’indurimento del pedale ma anche il fatto che non si accendano le luci degli stop, forse proprio la formazione di una bolla d’aria nell’impianto frenante, ma non sono meccanico). E tra l’altro i freni di tutte le Tesla sono soggetti fading, inclusi quelli della Model 3 Performance (che infatti per risolvere il problema da qualche mese offre un pacchetto freni carboceramici opzionale). La rottura dei freni potrebbe quindi essere stata indirettamente causata dal problema all’acceleratore ed essersi verificata durante il primo “incidente”, quello che ha portato alla sosta.
L’acceleratore è di tipo drive-by-wire che è qualcosa di relativamente recente nel mondo dell’auto. Non sappiamo che tipo di problematiche può avere perché nessuno ha un’esperienza così lunga su questi sistemi. Non solo, non è da escludere che Tesla si sia fatto tutto lo sviluppo in casa, pertanto saremmo davanti ad una tecnologia “nota” ma non sviluppata da un fornitore che ha accumulato esperienza sul campo. Il fatto che vi siano 2 sensori sull’acceleratore non esclude l’esistenza del problema: intanto va visto i sensori dove sono posizionati e comunque non possono escludere che il problema si sia verificato “a valle” del sensore stesso.
Qui si tratta di avere una fiducia cieca nel lavoro degli ingegneri Tesla e ipotizzare che loro non abbiano sbagliato mentre tutti coloro che hanno dichiarato che l’auto “impazziva” e accelerava da sola erano tutti sempre in malafede o dei totali imbranati. Io non so da che parte stia la verità, ma non è che la presenza di 2 sensori mi dà la certezza che Tesla ha ragione e gli altri torto …
immagino quando ti commenteranno i proprietari di tesla: a loro non è mai successo, quindi gombloddoo.. 😁
Esatto: voi immaginate, noi sappiamo.
Esistono gli schemi di tutto l’hardware e il freno è meccanico come quello di una Panda.
Ma se volete avere ragione, non c’è problema, a me basta che gli altri lettori capiscano.
Il fatto che tu ne abbia una implica che un altro proprietario non possa aver avuto determinati problemi?
Mi sembra abbastanza pretenzioso..
Poi, non xi sono “pinze elettriche” sui dischi, ma a meno che siate senza servofreno (dubito), la forza frenante viene applicata al circuito idraulico tramite pompa elettrica: così come è elettrico il servosterzo.
Pretenzioso è pretendere che:
– i DUE microswitch posti sul pedale del freno non abbiano contemporaneamente funzionato al momento del fattaccio ma abbiano miracolosamente ripreso a funzionare dopo;
– il componente elettronico di base (non è software: è un componente elettrico) che inibisce la potenza al motore comandato dai suddetti switch abbia temporaneamente cessato di funzionare ma abbia ripreso dopo
– il potenziometro che misura la pressione del pedale del freno (che viene registrata nella telemetria) e che è un terzo componente separato dai precedenti due interruttori abbia temporaneamente smesso di funzionare per poi riprendersi subito dopo
– il potenziometro che misura la pressione dell’acceleratore e che ha rilevato 100% di pressione si sia momentaneamente guastato ma abbia ripreso a funzionare subito dopo
Non esiste un comando software capace di inibire la frenata (eslcudendo ovviamente l’ABS ma questo interviene togliendo pressione alle pastiglie, come sappiamo, DURANTE la frenata, che non c’è stata e l’ABS delle Tesla è indipendente dal software, è un componente separato), per cui se la macchina non ha frenato può essere stato un malfunzionamento che però ha coinvolto CINQUE componenti contemporaneamente (ripeto: non c’è software di controllo, è elettronica di base “se interruttore chiuso allora apri l’altro” priva di intelligenza) che però hanno ripreso a funzionare subito dopo, ingannando anche la telemetria che raccoglie 232 parametri in ogni istante, compreso percentuale di pressione dei due pedali, angolo di sterzatura, potenza erogata dal motore, accelerazioni longitudinali e laterali, accensione di ogni luce, presenza a bordo di X persone, filmati delle 8 telecamere: ognuna di queste cose, per puro caso, ha mascherato un guasto contemporaneo spontaneamente risolto.
Pretenzioso è esprimere giudizi su qualcosa di oggettivo che non si conosce dopo le spiegazioni tecniche dettagliate.
Impossibile che sia successo? No. Plausibile? Assolutamente no: è talmente improbabile che succeda A QUALSIASI MACCHINA che lo si esclude a priori, salvo prova contraria.
Perchè ad una termica si può incastrare il pedale dell’acceleratore premuto (successo in tanti casi) ma che contemporaneamente non funzionino i freni e nemmeno la frizione… con la differenza che in una Tesla non appena sfiori il freno i DUE suddetti interruttori disabilitano potenza al motore e fanno accendere i fanali: non è successo, ergo, non ha frenato.
Rasoio di Occam.
Lo riporto sempre a beneficio degli altri che vorranno leggere, tu ed Enzo pensate tranquillamente quello che vi pare.
guido, tu puoi parlare della TUA esperienza (tipo “a me non è successo”), ma nel momento in cui parli di fatti di cui non hai avuto prova/esperienza diretta, e comunque dai giudizi contro il tale, diventi pretenzioso, cioè che solo quello che dici tu sia la verità.
puoi postare anche tutto lo schema della tesla, ma questo non significa che al tipo non sia successo..
per dirla alla caprone manicheo: sei un lobbista tesla 😉😁
ps: vincere una causa per diffamazione non vuol dire che il fatto non sia successo, ma che il tale lo ha detto ai 4 venti: in italia si può essere querelati anche dicendo la verità a terzi.
enzo mi correggerà se sbaglio
Ernesto non sono un avvocato ma la causa per diffamazione è “quasi” un atto dovuto. Se il cliente denuncia Tesla accusandola dell’incidente, qualunque avvocato di Tesla, nel difendersi, “deve” citarti per diffamazione (in pratica è quasi scontato, qualunque avvocato lo farebbe, diciamo che sembrerebbe quasi strano non farlo).
Io non so chi ha cominciato la causa, se Tesla o l’utente, ma di fatto l’utente aveva poche possibilità di dimostrare la colpa di Tesla e le sue “leggerezze” nella gestione post incidente certo non l’hanno aiutato. Il giudice è stato pure clemente nella sentenza, in Italia ci sarebbe stata la stessa conclusione.
Diverso è l’altro caso dell’incidente in Cina di qualche giorno fa, lì ci sono le videocamere e le premesse sono completamente diverse. Lì non ci sono premesse sfavorevole al guidatore e il giudice vorrà certamente vederci chiarissimo perché se condanna il guidatore e il giorno ad un altro automobilista impazzisce la Tesla lui ci perde la faccia.
Comunque io capisco le ragioni esposte da Guido, tecnicamente ci sono tutte le premesse per dire che l’eventualità che la colpa sia di Tesla è bassa, ma sono sicuro che neanche Guido può escludere la possibilità che invece, una volta su un milione, qualcosa non funzioni e l’auto impazzisca, una eventualità che comunque è rar(issim)a. Però sono ugualmente certo che Guido non sia disposto a scommettere la sua Tesla sull’esito del processo e sulla risultanza delle prove: diversamente, se dovesse emergere che il difetto era dell’auto, Guido ti regalerà la sua Tesla (con la batteria carica e auto lavata), se invece il difetto non è imputabile a Tesla Guido avrà una vittoria “morale” su questo dibattito. Guido accetti? 😀 😀 😀
Certo che accetto, ma non a batteria carica: lo sapete benissimo che con il kWh ad 1€ entro Natale costa troppo!
Voi sapete leggere, vero? Soprattutto tu, Ernesto, che ciurli abilmente nel manico, attribuendomi quello che non ho detto. Per questo (non) te la darò sporca e scarica.
Bene, allora rileggete:
“Impossibile che sia successo? No. Plausibile? Assolutamente no: è talmente improbabile che succeda A QUALSIASI MACCHINA che lo si esclude a priori, salvo prova contraria.”
Mi sembra chiaro quello che ho scritto: significa che se ne parla perchè è una Tesla benchè sia fatta come qualsiasi altra macchina CON IN PIU’ caratteristiche by design che abbattono drasticamente la probabilità che succeda un guasto contemporaneo a CINQUE dispositivi NON software ma di elettronica anni 70 ipercollaudata e usata su qualche miliardo di autoveicoli.
Guido hai mai visto “Indagini ad alta quota”? E’ una trasmissione che ricostruisce gli incidenti aerei e non si inventano niente, è tutto basato su fatti reali. Veditela almeno una puntata, è interessantissima.
L’aspetto che colpisce di più di tutta la trasmissione è che ogni volta che c’è un incidente aereo, lo stesso appare ai tecnici impossibile. Questo perché quella determinata manovra avrebbe dovuto far scattare il sensore, il controllo, la spia, etc. etc. Quelli stanno lì mesi a spaccarsi la testa perché l’incidente gli sembra ogni volta inspiegabile. Poi, andando per esclusione, esce fuori una ragione “fantascientifica” che spiega il perché dell’incidente. Scegli una puntata a caso della trasmissione e vedrai che è come te la sto raccontando.
Ecco, se la trasmissione fosse un film, potremmo parlare di fantascienza da 4 soldi, invece sono ricostruzioni di fatti reali dove solo l’esistenza di un team di esperti, la disponibilità di tutti gli schemi e di tutte le informazioni sulla progettazione dell’aereo, le scatole nero e tutto il resto consente la corretta ricostruzione della dinamica. Questo nel mondo dell’auto non c’è se non in minima parte.
Se precipitano gli aerei per errori progettuali che sono dotati di tutti i sistemi di controllo di questo mondo, non può guastarsi un’auto progettata da ingegneri costretti a dormire in azienda per non sforare la deadline del rilascio di un firmware? Come fai a esserne così sicuro, solo perché il problema non si verifica ogni giorno a tutti i possessori?