Freddo e autonomia? Con la mia Plug-in li ho battuti così

Buona sera (anzi, buona notte) Andrea.

“Quello che mi lascia veramente colpito in maniera positiva è che la climatizzazione dell’abitacolo di una Skoda PHEV coinvolga anche la batteria.”

Ni. Nel senso che la batteria non viene riscaldata (se non in ricarica, con dispersioni, ma ricarica e pre-climatizzazione sono in rapporto di 1 a 3 se non 1 a 4), ma i dati confermano che “qualcosa” succede pre-climatizzando.
Infatti, il consumo della combinazione “Si pre-clima-No clima in viaggio” è migliore del consumo “No pre-clima-No clima in viaggio”. Se solo il climatizzatore spento fosse determinante, i consumi sarebbero pressoché uguali per entrambe le combinazioni. E non è un caso perché è costante in due anni. Dunque, qualche rilevanza la pre-climatizzazione ce l’ha.
Posso solo ipotizzare che essendo immediatamente sotto il sedile posteriore, in quella mezz’ora di riscaldamento (o rinfrescamento) anche la batteria si giovi del cambio di temperatura dell’abitacolo. E’ però solo un’ipotesi non suffragata da nulla. Ma la differenza c’è. E, naturalmente, c’è a maggior ragione se poi si usa, invece, il climatizzatore in viaggio, perché “lavorerà” molto meno rispetto all’assenza di pre-climatizzazione.

“questo dato sono stati recuperati tramite OBD e quale software”

Sono incerto sul significato della domanda.
Se significa “hai usato strumenti e SW di misurazione” per questi dati, la risposta è no. Non credo nemmeno che esistano strumenti specifici per l’Octavia iV. Li ho cercati, ma per Skoda ci sono solo per la Enyaq iV. L’Octavia è l’auto più venduta di Skoda, ma certo non la iV. Infatti non si trova quasi nulla al riguardo (male: è ottima! :-)) ).

Tutti i dati li rilevo dal cruscotto e da tre videate del computer di bordo. Oltre, ovviamente, a tutti i dati di conoscenza del viaggio: nr. di passeggeri, nr. di soste, Km per tipo di percorso (urbane, extraurbane, ecc…), temperatura in viaggio massima e minima, ecc…
I dati sono in un file Excel suddivisi in due DB logici: i singoli viaggi e le singole cariche.
Naturalmente, il grosso del lavoro di analisi viene fatto da varie funzioni. Avendo a disposizione un vecchio Excel, sono obbligato a creare delle “funzioni cubiche” per le analisi a matrice. Il lavoro grosso è iniziale. Direi soprattutto quello fatto oltre 20 anni fa, in cui ho posto le basi, ampliandolo poi ad ogni auto nuova, che fornisce sempre più dati, e quello per quest’auto: due motori, tutto doppio!
Stabiliti i criteri di analisi e sviluppati algoritmi e funzioni, il resto è semplicissimo e veloce. Tre minuti alla sera, nel 99% dei casi con un copia-incolla, in cui devo poi modificare data del viaggio, orari, e pochi altri dati, al massimo una decina, pur essendo le colonne necessarie oltre 200, di cui una sessantina di dati desunti dalle fotografie di cruscotto e videate dell’OBC.
Ci metto enormemente di più a spiegarlo rispetto all’aggiornarlo.
Non so se ho risposto bene alla domanda.
Però, ora, vado a nanna! 🙂
Buonanotte!

Buongiorno Ugo! (Ducatista?)
Uso proprio l’automatica, scelta dopo varie prove, la più consona la mio stile di guida, anche se in alcuni frangenti è un pelo troppo invasiva, ma va bene.

Quanto al prezzo della benzina e dell’elettrico, guarda di essere certo di avere dei vantaggi. Nel conto devi considerare che, almeno nel mio caso, con l’elettrico ho un’efficienza di 3,3 volte superiore rispetto al termico. Cioè con “un litro” equivalente, faccio 3,3 volte i Km che posso fare col benzina in ibrido (quindi sempre aiutato dall’elettrico)
Semplificando, io posso caricare a 0,37 € kWh.
Un litro di benzina genera 8,9 kWh “fruibili” per la trazione, quindi il costo di un mio litro equivalente elettrico è di 0,37×8,9=3,293 €. Tanto rispetto ai 1,7 e rotti al litro della benzina?
No, perché io col mio litro elettrico ci faccio 3,3 volte i Km che posso fare con un litro di benzina in ibrido. Quindi 3,293/3,3=0,9978 €.
Cioè a parità di Km percorsi il mio “litro elettrico” mi costa oggi meno di un euro.
In ogni caso, la mia ferrea volontà è quella di “emettere” il meno possibile, e la modalità ibrida la utilizzo solo se indispensabile.
Ovviamente, come visto, sono un utente con caratteristiche ideali per poterlo fare.
Ciascuno si regola in base alle proprie necessità. Ma preferirei che, prima del costo, a costi umani ovviamente, prevalesse la considerazione sulle emissioni.
Buona serata!

Ha ragione, in particolare per ciò che attiene le PHEV!
Più per una Plug-in che per un’elettrica pura è infatti INDISPENSABILE disporre di un garage attrezzato per la ricarica.
Una Plug-in NON VA ACQUISTATA senza un posto certo (e comodo) per ricaricarla. E, se possibile, per ripararla dalle temperature esterne. Avere una decina di kWh di batteria è diverso da averne 50, 70 o più. Se non si vuole inquinare è il pre-requisito fondamentale disporre di un garage con ricarica. Il successivo pre-requisito fondamentale è accertarsi di avere necessità quotidiane (abbondantemente) entro l’autonomia consentita ed indicata come omologazione dell’auto (sapendo che poi si può fare meglio o peggio).
Un’elettrica pura, invece, se attorno a casa si possono trovare delle colonnine, si può anche pensare di acquistarla, ma una Plug-in lo sconsiglio fortemente.
Qui su Vaielettrico è stato spesso ricordato. Senza caratteristiche consone, meglio non acquistare.
Un conto è fare ciò che devi fare quotidianamente, tornare a casa, attaccarla alla rete elettrica ed alla sera, a tariffe più basse, far avviare la ricarica da remoto (o programmata) prima di dormire e non pensarci più fino al mattino quando la si riuserà ormai carica, un altro conto è sbattersi per trovare un posto per ricaricarla, con un’autonomia comunque, ad oggi, inferiore ai 100 Km (ma anche meno della metà per alcune).
Io sono molto costante, puntiglioso ed assiduo in ciò che faccio e che devo fare, ma credo che, dopo un po’, senza un garage, finirei per stufarmi, visto che l’auto va anche a benzina. Ma, se fosse così, sarebbe stato un errore madornale acquistarla. Meglio restare con la mia vecchia diesel, allora: non avrei fatto emettere le circa 15 tonnellate di CO2 per fabbricarla, 3,9 tonnellate in più di una termica equivalente. Di quelle 3,9 tonnellate ne ho recuperate ad oggi solo 2,2, circa il 55%. Senza garage sarebbe stata una battaglia persa in partenza, non potendo usufruire anche del vantaggio di pre-climatizzare l’auto, non solo per ricaricarla.
Se non si hanno le condizioni necessarie, meglio scordarsi di una Plug-in. E pensarci bene anche per un’elettrica!

Perbacco Samuele! Grazie!
E pensare che credevo che il migliore commento sarebbe stato: “ma quanto sei scemo a perdere tutto ‘sto tempo per fare queste cose da alienato” (cosa che, sotto sotto, un po’ la pensa anche mia moglie…).
Invece, ho trovato commenti lusinghieri! Sono contento! E ho fornito i dati alla redazione proprio per fare un “servizio” a chi fosse interessato, allo scopo di permettere a tutti di fare il possibile per risparmiare energia e, per una PHEV, inquinare il meno possibile.
Grazie ancora per le belle parole!

La frenata rigenerativa è modulabile in tre posizioni (se non ricordo male: una volta trovata quella ok per me non ho più guardato. Sono vecchiotto e dimentico le cose. Se serve vado a riguardare nell’infotainment). Qualcosa come: massima, normale, e minima. Come detto lo si fa nell’infotainment in un’apposita videata. Del resto, la mia Octavia ha i paddle al volante per il cambio doppia frizione (Enzo sarà inorridito, ma devo dirlo: non li ho mai utilizzati! Usandola sempre, o quasi, in elettrico, a che mi serve il cambio?).

In discesa… dipende da rigenerazione scelta e dal travel assistant. Per come piace guidare l’auto a me, le selezioni operate mantengono (quasi) sempre l’auto molto poco frenata (a me piace, e trovo più conveniente per i consumi, che l’auto scorra molto, per non dover riaccelerare) ma in discesa la faccio tutta senza alcun intervento di piede: solo il volante da girare. Del resto, il sistema conosce ogni curva ed ogni rilevo, e regola l’auto in discesa nel modo migliore e più scorrevole. Unico neo: nelle curve a gomito (e nelle rotatorie) il sistema è un po’ troppo prudente per i miei gusti: rallenta un po’ troppo. Ma per il resto mi trovo molto bene con i settaggi selezionati.

Quanto ad acquistarla… attento al prezzo! Oggi non la ricomprerei: la mia “versione” (Style) è aumentata in modo folle da quando l’ho presa ed, in aggiunta, non ci sono più tutti gli sconti e le offerte disponibili al “lancio”.
Prezzo a parte, per il resto io sono molto contento dell’auto. Ma per i miei gusti e le mie necessità (credo che traspaia da ciò che scrivo). Però, magari, per altri non sarebbe così… soddisfacente! Le auto son come le scarpe: non è detto che il modello sia “comodo” per tutti! 🙂
Ancora grazie delle belle parole e buona giornata!

Buonasera Riccardo.

“il dato della capacità della batteria netta come l’hai ottenuto? Letto da qualche parte oppure stimato dati dati che mette a disposizione l’auto?”

Da varie fonti e dalle ricariche.
Anzitutto dall’apposito Sito che Skoda fece nel 2020 in occasione dell’uscita della versione iV (Plug-in Hybrid) per il modello più venduto dalla Skoda. Auto curata molto di più delle precedenti, ne venne presentato ogni aspetto: studi aerodinamici (particolarmente curati e con paratie mobili sul frontale per proteggere l’auto dai cambi di temperatura e per deviare/bloccare i flussi di aria), composizione del sistema di trazione, cambio e motore elettrico calettato su di esso, grafici e studi di erogazione potenza e coppia, fari matrix, software ed infotainment, e-noise utilizzato, ecc… Tra le tante cose, anche l’assemblaggio della batteria, il suo posizionamento e, naturalmente, capacità lorda e netta.
Stessi dati riscontrati anche nei vari test iniziali che ho cercato (pessimi comunque: i tester non hanno idea di come vada utilizzata, ma allora non lo sapevo). Infine, la carica della batteria indicata scarica e portata fino al 100%: tolte le dispersioni, non si possono caricare più di 10,4 kWh (al massimo si arriva a 10,7 kWh, escludendo la pre-climatizzazione se fatta successivamente alla carica notturna). A proposito: per “comandare” cariche e pre-clima (più tutte le altre cose gestibili da remoto) preferisco utilizzare i comandi dall’APP sullo smartphone piuttosto che la pianificazione, visto che l’auto è sempre collegata in rete. La cosa è più “duttile” e permette di agire immediatamente in caso di cambi imprevisti.

Quanto al raggiungimento dei miei risultati da parte di altri, riconoscendo la mia specificità e le differenze di auto, spero che possa esserci quanto meno un avvicinamento. Se anche si recuperasse fino a 5/10 Km dall’autonomia di omologazione sarebbe un buon successo, vista la mia particolarità come utente (sono il fruitore ideale come caratteristiche d’uso per la mia auto) e la possibilità di ricovero dell’auto in un garage. Senza garage, e senza pre-clima, resta solo il non utilizzare il clima in viaggio, ma in modo ovviamente non confortevole, e le migliorie gestionali suggerite (un terzo del miglioramento). Però, se è prioritario non inquinare, si può fare, credo. D’altra parte in pianura non ci sono più gli inverni di 20 anni fa o più. Nei dati della prima auto che ho iniziato a monitorare rilevo che la minima (media) in un viaggio di quel periodo (2000) era stata di -13°C. Quest’anno la minima (media) in viaggio non è mai andata sotto lo zero. Abbiamo avuto di notte -3. Nulla a che vedere col passato.

Quanto alla temperatura della batteria, pur non avendo la possibilità di riscaldarla direttamente, qualcosa con la pre-climatizzazione succede. Perché, come si vede anche dalle tabelle di analisi presentate, l’abbinata “Si Pre-clima/no clima” vince sull’abbinata “No pre-clima/no clima”. Non di molto, ma decisamente. Se non accadesse nulla con la pre-climatizzazione e valesse solo non usare il climatizzatore, i due dati dovrebbero essere quasi uguali. Mi sono chiesto il perché e la risposta che mi sono dato è che la posizione della batteria, posta sotto il sedile dei passeggeri posteriori, consenta comunque di usufruire di quella mezz’ora in cui l’abitacolo si scalda (o si rinfresca). Credo, non ho certezze, ma non si spiega altrimenti come mai la pre-climatizzazione faccia migliorare il mancato utilizzo del climatizzatore in viaggio rispetto al non pre-climatizzare sempre senza usare il clima. Certamente pre-climatizzare aiuta enormemente se poi usi il climatizzatore, perché lo fa lavorare di meno quando parti. Ma perché migliora consumi ed autonomia anche quando il clima non lo si usa? La batteria se ne giova?

Buona serata!

Buongiorno Greta.
Grazie!
Mia moglie, povera donna, ha a che fare con uno squilibrato, come si vede. Questa è una goccia nel mare dei miei dati! Ma è un mio hobby e lei sopporta. Cerco però di annoiarla il meno possibile.
Non ho una BEV, che avrei invece voluto, perché nel 2020 non esistevano BEV Station Wagon (a me serve una Station Wagon), soprattutto non ne “portavo a casa” nessuna per 21.700 euro, cosa che a me, fortunatamente e per i casi della vita, è accaduto! Ma, per farlo accadere, da Castelfranco Veneto sono andato a comperarla a Torino, dalla concessionaria in cui mi serv(iv)o di auto Skoda, ed Octavia, da oltre 20 anni. Direi che mi hanno “trattato bene”!

Ciao Enzo.
In effetti, credo che sarei perfetto (anche) come utente per una BEV.
Ho la costanza e la vocazione per usare al meglio anche le BEV, probabilmente con meno crucci ecologici rispetto al mia pur ottima PHEV. Sono così concentrato a non inquinare che utilizzo un’auto che non ha virtualmente limiti di nessun tipo “creandomi” invece forti limiti. Ma trovando anche il modo di “aggirarli”, anche perché l’auto me lo permette e trovo che sia una PHEV davvero ben fatta!

Buongiorno Ambro.
Ogni opinione è sacra, ma guardi che le BEV con questa analisi non c’entrano nulla. E’ il frutto dell’hobby di uno psicopatico proprietario di PHEV.
Anzi, il proprietario di una BEV, nel quotidiano e con l’autonomia elettrica che ha disponibile, non ha proprio nessuna necessità di avere “questo superiore e maestoso approccio scientifico e analitico”. Anzi, se ne frega proprio! Come potrei fregarmene io avendo un’auto termica con motore elettrico. Peccato che il mio “pallino” sia quello di inquinare il meno possibile.
Unendo il “pallino” al mio hobby, sono però in grado di arrivare ad utilizzare al meglio qualsiasi auto.
Qualsiasi, perché l’elettrico con le mie analisi non c’entra nulla: sono oltre 20 anni che le faccio, con tutte le auto a benzina e diesel precedenti.
E con tutte ho avuto dei vantaggi, perché i numeri non mentono e, se sai accorparli per dati omogenei, danno con precisione una risposta in relazione ad ogni tipo di utilizzo, settaggio, condizione.
Certo, con nessun’auto precedente sono mai riuscito a migliorare la gestione in modo così evidente. Forse perché le termiche hanno una inefficienza così marcata che ogni miglioramento gestionale risulta, alla fine, “annacquato”. Quando si parla di elettrico, invece… magia, anche in una ibrida come la mia. Gran cosa il motore elettrico, anche come divertimento. Ma non c’entra con l’analisi…
Buona primavera.

Se ti può consolare (o affliggere ulteriormente) io ho accenni della stessa “malattia” di Ivano e riporto su excel i dati di percorrenza, rifornimenti e manutenzioni ordinarie e/o straordinarie della mia auto termica 😀
Forse dovrei dedicare più tempo alla Playstation e meno ai calcoli.

Prego Alessandro.
Spero che sia utile a chi, come me, vuole limitare al massimo le emissioni con una PHEV.
Buona giornata!

Buongiorno Fede!
La pre-climatizzazione è, in effetti, il trasferimento di un costo dall’auto al contatore. Non è un risparmio. Però quel costo mi consente di inquinare di meno. Credo che sia questa la considerazione per cui, con un’auto che non ha alcun limite di nessun tipo, mi pongo invece dei limiti.

Quanto a spingerla (1.750 Kg!) non si può ugualmente! Si potrebbe però inventare il moto perpetuo, o la strada sempre in discesa in ogni direzione… sarebbe più utile e comodo rispetto a spingere…

Da metà marzo fino ai primi, veri, caldi, io non pre-climatizzo più e non uso il climatizzatore in viaggio. Temperature di 18, 20, oggi 22°C non mi sembra che siano “terribili”. Ma ognuno gestisce le proprie “estremità” come preferisce. Inoltre, ho specificato che faccio viaggi brevi: se i viaggi si allungano climatizzo senza problema dopo aver pre-climatizzato. D’altra parte, nessuno obbliga a non usare il climatizzatore: è sufficiente fare in modo che l’abitacolo sia già in temperatura per farlo lavorare il meno possibile. Certo, con una BEV il problema non è così impellente come con una PHEV (naturalmente, non volendo inquinare, altrimenti…).

Quanto alla BEV era in effetti il mio obiettivo! Sfortunatamente (2020) Station Wagon BEV a 21.700 € non c’erano! Per il mio utilizzo una BEV sarebbe altrettanto perfetta della mia PHEV (la BEV con qualche piccolo vincolo in più in certune occasioni e con pari spasso, volendo).
In ogni caso, come ho detto in altra risposta, anche con una BEV non vorrei “sprecare” energia, anche se da rinnovabili, se non necessario. Non è che, perché hai tanta acqua, sia giusto sprecarla. Al di là delle auto, credo che dovremmo tutti cercare di cambiare le nostre abitudini e le nostre necessità da “viziati”. Del resto, sono andato in giro per quasi 40 anni in auto che non avevano nulla di simile ad un climatizzatore (e nemmeno le cinture di sicurezza). E sono ancora vivo!

Buona giornata!

Buongiorno Luigi.
Nella mia (distinzione che è d’obbligo) l’impostazione di un viaggio completo sul navigatore consente al sistema, che a quel punto “conosce” il percorso, di regolarsi sui punti dove più efficacemente può rigenerare la batteria (se sa che c’è una discesa dopo poco, concentra la rigenerazione su quella discesa evitando di farla nel rettilineo, cosa che rallenterebbe l’auto obbligando poi ad accelerare). E’ una cosa fondamentale soprattutto in modalità ibrida: solo con la navigazione inserita il sistema è in grado di dosare la batteria per tutto il viaggio. In quei casi, viaggi lunghi, la maggior parte della rigenerazione della batteria la fa il termico. “Conoscendo” il percorso, il sistema farà rigenerare al termico solo nei punti dove potrà “lavorare di meno”, riducendo enormemente consumi ed emissioni. Ciò consente di arrivare a metà percorso col 50% di batteria, col motore elettrico che non cessa un attimo di aiutare il termico per tutto il viaggio (si arriva con l’1 o il 2%). In caso contrario, senza conoscere il percorso, il sistema è programmato per usare la batteria e l’elettrico il più possibile, col risultato che dopo un centinaio di Km la batteria sarà a zero (virtuale), l’aiuto dell’elettrico più ridotto ed il lavoro del termico più elevato. Cose pessime!

“Inoltre non ho capito la differenza fra i punti 5/6/7 … l’andatura più regolare possibile?”.
Si… e no. Non potevo, per questioni di spazio, diffondermi nei distinguo. Grazie per darmene l’occasione.

“5 – adottare un tipo di guida predittivo, variando l’andatura il meno possibile;”
La guida “predittiva” non è specificamente orientata ad andare piano, ma ad avere “l’occhio” lungo (che gli ADAS, anche se hanno una sorta di “predittività” conoscendo incroci, rotatorie, svolte, ecc…, non hanno, perché non vedono al di là del proprio… radar). Questo vuol dire che se, avvicinandomi ad esempio ad una rotatoria, vedo tre auto che ci si avvicinano, regolo (io, l’ADAS non lo farebbe a quel momento) l’andatura in modo da arrivare alla rotatoria quando le altre auto sono già dentro. Lo scopo è non far arrestare completamente l’auto. E così via…

“6 – adoperare i comandi con dolcezza (acceleratore e freno in particolare), non esagerare con la velocità per poi frenare;”
Questo invita a non essere compulsivi alla guida. Spesso vedo guidatori che accelerano immotivatamente, frenando e poi riaccelerando, di continuo (di solito non hanno idea di cosa significhi un cartello 50). Avviene spessissimo, ad esempio, in presenza di dossi di rallentamento: 40 per passarlo, 70 per arrivare al successivo, di nuovo 40, ecc… Assurdo! O che sorpassano un’auto con un semaforo giallo davanti. O che partono dal semaforo come se avessero il diavolo alle costole. Appagante, ma non si fa con una batteria di trazione sotto.

“7 – mantenere un’andatura consona al traffico ma tale da non richiedere continue variazioni (frenate, accelerazioni);”
Questo invece è particolare per la regolazione degli ADAS: nel traffico c’è una “velocità media” di spostamento, soprattutto in extraurbano o in autostrada. Se ci sono continue variazioni di velocità (80, 90, 100, 70, 90…) è bene che il travel assist sia impostato per la velocità media, settato con la distanza dall’auto che precede massima. In tal modo l’auto non fa l'”elastico” tipico di queste situazioni: si allontanerà dall’auto che precede quando c’è un’accelerazione della coda, ma chiuderà la distanza solo al nuovo rallentamento. Con un po’ di esperienza (e di fortuna), la variazione effettiva di velocità della propria auto sarà minima. Bisogna avere la capacità di non farsi impressionare da quelli dietro. Arriveremo al termine della strada tutti allo stesso momento, ma normalmente si tende a voler “chiudere” subito la distanza. Assurdo e sprecone!
Buona giornata!

Grazie!
E’ un hobby che mi è stato utile in passato e che si è dimostrato ancora più utile con la PHEV.

Grazie.
In effetti i dati di omologazione sono correttissimi se la si usa senza errori, persino un po’ sottodimensionati se la si utilizza al meglio come indicato (al meglio per me, secondo la mia “visione” delle cose).

Buongiorno Fares.
Sono un vecchio zuccone pieno di manie. Questa me la porto dietro da oltre 20 anni. Ad ogni auto nuova i dati da raccogliere aumentano. Gli OBC oggi sono pieni di dati, mentre 20 anni fa erano 4 o 5 più i dati sul clima, sul motivo del viaggio, sui Km per tipo di strada, ecc…
Sono passato dal primo archivio che raccoglieva 15 dati, all’attuale che ne raccoglie una 60ina. Più le analisi!
Ma non è una cosa così mostruosa come sembra! Sono un abitudinario: il mio utilizzo è quasi sempre uguale, e basta un copia/incolla di un viaggio precedente simile, per poi cambiare data ed altri 4 o 5 dati che variano dal viaggio precedente copiato, raramente una decina.
Sono 3 o 4 minuti da dedicare alla sera di un giorno di viaggio (o viaggi).
Il guaio è che, come tutti gli hobbies, è estremamente “vorace”: guardo i dati e poi mi metto a pensare che se incrocio tra loro quei valori ottengo… e via con le analisi.
Ma è ciò che mi ha consentito di comprendere cosa era meglio fare per ottimizzare l’utilizzo. I numeri non mentono, basta saperli incrociare selezionandoli omogeneamente. Ma dopo 40 anni di analisi me la cavo piuttosto bene.
Più che sbronzarmi (non sono un gran bevitore), non si potrebbe soddisfare la gola? Sarei un pelo goloso! 🙂
Ciao!

Buongiorno Giuseppe.
Non credo sussistano dubbi sul fatto che un’auto nata per essere elettrica sia più efficiente di un’auto nata per essere termica, elettrificata in seguito con un motore calettato sul cambio.
Comunque, non so per le altre Plug-in, ma la mia Wagon del Gruppo VAG è comunque efficiente in modo consistente.
Se elimino i primi mesi di strafalcioni nell’utilizzo (non ne sapevo nulla e nemmeno in concessionaria ne sapevano nulla, tanto che i suggerimenti che mi diedero furono tutti controproducenti – tipo il consiglio di caricare solo all’80% la batteria per preservarla, cosa che mi faceva andare in giro con una batteria caricata in realtà al 64%: l’80% dell’80%) e se confronto marzo 2021 fino al 21 e giugno 2021 fino al 21 (entrambi senza pre-clima e con l’uso del climatizzatore), la differenza di autonomia è di circa 7 Km, da 57,73 Km nel mese invernale a 64,82 Km nel mese primaverile. Non siamo distanti dalla perdita che lei indica del 10% tra inverno e primavera, e sarebbe anche più ridotta confrontando con la piena estate dove, non adottando alcun accorgimento, l’autonomia cala un po’. Elettricamente, nonostante il “vizio” congenito, una buona PHEV non è così distante da un’elettrica pura di pari stazza.
Poi, è vero che un conto è perdere il 10% di 300 Km, un altro conto perdere l’11% di 65 (per restare sulle omologazioni).
Da questo punto di vista, se uno odia l’idea di inquinare, la Plug-in è più difficile da gestire di una BEV ed occorre adottare le indicazioni che ho dato nell’analisi per ottenerne il meglio.
Quanto alla rinuncia… per me è prioritario non inquinare, ma non la avverto: d’estate non c’è nessuna rinuncia (ma occorre pre-climatizzare, cosa non indispensabile per una BEV vista l’autonomia), d’inverno la rinuncia c’è ma non la si avverte col mio utilizzo (viaggi troppo brevi perché la pre-climatizzazione da sola non sia sufficiente), nel resto delle stagioni, da 16 a 24 gradi, non ci si accorge neppure del clima spento. Anzi, personalmente, quando lo accendo perché ho passeggeri, mi provoca anche un po’ di fastidio.
Infine, concordo col fatto che sono indicazioni che potrebbero servire anche per il proprietario di una BEV: anche se il proprietario di una BEV non ne sente la necessità vista l’autonomia disponibile, mi pare che, eticamente, non sprecare energia se non necessario mi sembri essere una buona cosa, per tutti, sia che “arrivi” da fonti rinnovabili oppure no. Come non va bene sprecare acqua anche se ne abbiamo molta (per ora).
Magari una PHEV, da questo punto di vista, è molto educativa! Sprecare è sempre un male!
Buona primavera!

Alla fine il “risparmio” (Di autonomia) dovrebbe essere più o meno uguale, essendo che si parla di consumi legati per fare la stessa cosa (riscaldare). Solo che ovviamente se per te una diminuzione di 40 km di una macchina che ne fa 400 significa perdere il 10%, per chi ha una autonomia di 75 km a perderne 40 siamo oltre il 50% di calo.

Unica cosa che con una ev diventa utile solo per i viaggi perché tanto non vai mai a benzina.