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Freddo e autonomia: bastava informarsi prima, dice Fabio…

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La Citroen eC4: un lettore, Fabio, si stupisce che...ci si stupisca del calo di autonomia col freddo.

Il freddo e l’autonomia che cala: c’è da stupirsi? Bastava informarsi prima, scrive Fabio. Sullo stesso tema un altro lettore evoca la Norvegia. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it.

freddo e autonomiaFreddo e autonomia: “Felice della Citroen eC4, il calo me l’aspettavo”

“Sono il felice possessore di una Citroen eC4. È inevitabile che un’auto elettrica in inverno abbia un consumo superiore rispetto a una termica che riscalda l’abitacolo con il caldo generato dal motore, ad esempio. Una volta che ciascuno di noi è consapevole di questa ovvietà, nessuno si dovrebbe scandalizzare. Per quel che riguarda i consumi, credo che si dovrebbe agire nel più nemmeno di come si farebbe in modo sensato con una macchina a carburante. Pieno-vuoto-pieno, eventualmente anche alcune volte, segnando i valori di km e litri . Poi si fa la divisione: non credo ci sia un sistema più preciso. E per l’elettrico?  Stessa cosa pari pari. Si segnano tutti i kW immessi per percorrere ad esempio 1000-2000 km e poi si fa la famosa divisione . Nel mio caso la Citroen dice che dovrebbe fare 7km/kWh (350 km con 50kWh). Attualmente (dicembre) il consumo è 4,5 km/kWh. Non sono contento, ma me l’aspettavo . Sicuramente andrà meglio in autunno-primavera. In estate probabile che si torni ai valori invernali, questa volta per l’uso dell’aria condizionata“. Fabio.freddo e autonomia

Freddo e autonomia: informare tocca a chi vende

Risposta. Restiamo convinti che il compito di informare spetti a chi le macchine le vende. E che sul dato dichiarato dalle Case non si può fare affidamento, se non per avere un’idea di massima di quale sarà la percorrenza dell’auto nelle situazioni migliori. A giudicare dalle tante mail che ci sono arrivate nell’ultimo mese, la maggior parte degli acquirenti ignora che l’autonomia cali col freddo. Quel che dev’essere chiaro, più in generale, è che l’auto elettrica è proprio un altro mondo rispetto alle macchine a benzina o a gasolio. La ricarica è diversa dal rifornimento, la batteria si scarica in fretta se si va oltre certe velocità ecc. ecc. Ergo: informarsi (e informare) bene prima di acquistare per evitare sorprese sgradite. Poi, si impara e ci si abitua in fretta.

“Ma in Norvegia come fanno? Col clima che hanno…”

freddo e autonomiaVorrei suggerire di fare un’inchiesta su come vivono il calo delle batterie i norvegesi, visto il clima che hanno. Personalmente a chi me lo chiede parlo di un costo grossolano di 3€/100 km, sottolineando appunto la differente autonomia durante l’anno, oltre lo stile di guida.Quindi in estate si spende meno, ma in inverno di più! Poi non condivido che si guardi alla media dei km percorsi giornalmente. Si deve tener conto dei possibili imprevisti in modo ampio, anche con due auto in famiglia nel scegliere un’elettrica. Meglio 100 km in più (del più già calcolato) di autonomia che 10 in meno. Il sottoscritto, per esempio, per andare e venire dall’ospedale cittadino percorre oltre 90 km… Nel caso (verificatosi) di dover tornare in giornata (emergenza ecc ) può determinare grosse difficoltà. È per questo che ho preferito la Kona 64 alla Zoe . Iorio Cavallini (Argenta FE).
freddo e autonomia
La Tesla Model 3 di Sandro Gannau, italiano che d tempo vive con la famiglia  a Bergen, in Norvegia. La moglie guida una Renault Zoe.

Risponde Sandro, un italiano che vive a Bergen

Risposta. Tutto vero, tutto giusto, e saggia la scelta di un’auto con una batteria che metta al riparo da imprevisti. Quanto alla Norvegia, ecco quel che ci risponde il nostro amico Sandro Gannau, che vive lassù: Semplicemente si tiene conto di quel 10/15% (dipende dall’auto) di consumo extra invernale, ma oltre a ciò non è che ci sia chissà che da fare. Partendo dal presupposto che, tutt’oggi, le BEV più diffuse in Norvegia sono la Nissan Leaf e la eGolf (parliamo di 150 km di range ciascuna) è evidente che i norvegesi hanno superato da un po’ (se mai l’hanno avuta) la range anxiety. Qui a Bergen in realtà l’inverno non è molto più rigido di una città del Nord Italia. Ma in generale chi ha un’auto con poco range la tiene in carica quasi ogni notte, in modo da attivare il preriscaldo la mattina utilizzando la rete elettrica invece che la batteria. Per me non cambia praticamente nulla. Più o meno carico una volta a settimana, il consumo extra invernale è poca roba, soprattutto in considerazione dell’efficienza della Model 3. E del fatto che uso servizi ben più “energivori”, come il Sentry (che però si è già ripagato da solo quando mi hanno toccato l’auto in parcheggio). Discorso simile lo posso fare per la Zoe di mia moglie, anche se viene messa in carica più spesso (fa più km) e il caricatore AC qui con le reti di tipo IT ha bisogno di un trasformatore che carica massimo a 2,6 kW“.
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46 COMMENTI

  1. Vengo dalla Norvegia. Ci sono tantissimi pendolari e credetemi non siamo contenti delle .acchine elettriche. La maggior parte dei norvegesi preferisce una macchina full Hybrid. E’ vero che ci sono tantissime colonnine e macchine elettriche da noi (soprattutto le Leaf e Tesla) ma vengono “screditate” da maggior parte dei pandolari.

  2. io posseggo una smart a benzina ,che danno per tot km al litro…in realta’ in citta se ne fa 10 con un litro e’ tanto….quasi la meta’ di quanto pubblicizzato… il problema dei dati errati e’ comune,non solo prerogativa dei venditori di elettriche..

  3. Va bene….ok….prendete tutte le scuse che volete fatto sta che se io abito in posti freddi non spendo certi 40 k o 50 k in un auto che perde molta autonomia d’inverno arrivando perfino a un meno 30%….poverini Ve…..per dover trafficare tutto il giorno con un cavo ogni 150 km….no grazie!….compratele voi queste lavatrici!

  4. La carbon footprint (culla-tomba) di una termica rispetto allo stesso modello elettrico resta a favore della prima. Tutto ciò premesso è normale che nelle stagioni calde e fredde le prestazioni siano in parte ridimensionate dalla gestione dell’abitacolo.
    Ma il fatto che molti stiano alla finestra prima di cambiare auto in questo periodo è evidente segnale di una comunicazione che appare scadente utilizzando gli stessi stereotipi delle auto termiche. Personalmente non capisco la politica commerciale delle tedesche che continuano a produrre macchinone ma elettriche. In termini di co2 siamo alla antitesi della sostenibilità.

      • Mi spiace ma ho parlato di carbon foot culla tomba
        Vada lei per cortesia a leggersi qualcosa su questo argomento
        Quando Icct parla definisce solo la fase di utilizzo ma non l’approvvigionamento l’assemblaggio e lo smaltimento post utilizzo
        Mi creda meglio andarci piano con i dogmi.
        Poi la lascio volentieri nella sua confort zone di pseudo verità
        Buona vita.

        • Caro Stefano, lei sta dicendo che uno studio su carbon foot print ribalterebbe completamente una LCA? Ho capito bene l’affermazione?
          Poi mi dice di leggere qualcosa sull’argomento, ma non mi indica nessuna fonte, evabbé. Magari i professori Armaroli o Abbotto hanno già una risposta alla sua obiezione.

          Poi abbia pazienza, non è questione di confort zone, è che ci sono tutti gli indizi di argomento fantoccio. Le do comunque il beneficio del dubbio e alla prima occasione verificherò, anche se gli studiosi sembra non la pensino affatto come lei, quindi o lei è un genio incompreso oppure sta fantasticando su una materia che non conosce.

          Mi stia bene

          • Caro Leonardo, le confermo che quando parlo di carbon foot mi riferisco ad un processo lca che comprende la quantificazione e misurazione dei consumi di materie prime ed energia necessarie nell’intero ciclo di vita del bene. Quindi la fase di utilizzo (su strada in questo caso) è solo una parte dell’intero, che parte dall’approvvigionamento e assemblaggio e termina con lo smaltimento (parziale recupero e rifiuti).
            Quindi sarei davvero interessato a vedere una misurazione in tal senso di 2 modelli uguali, ma con differente trazione (elettrica e termica), fatte da un ente certificato esterno. Le valutazioni empiriche e semplicistiche da venditore le lasciamo fuori in questo momento.
            Tenevo inoltre conto di altro aspetto non meno importante: l’energia da Fer è davvero meno di un quinto della ricarica con cui facciamo il pieno alla ns.vettura. Quindi altra domanda: a livello di sostenibilità come la mettiamo?
            Last but not least: ha senso produrre una ecar da 2400 kg in termini di carbon foot e di approvvigionamento energetico? Questo per dire che ci vorrebbe una netta e chiara presa di posizione da parte di chi diffonde info sulla nuova mobilità per sposare elettrico e sostenibilità, mentre se si resta legati al passato replicando modelli termici in versione nuova facciamo del male a tutti oltre a non risolvere il problema ambientale.
            Spero di aver chiarito la mia posizione e se mi risponderà lo faccia sui 3 punti per cortesia,
            Grazie

          • Caro Stefano, faccio fatica a comprendere la sua titubanza nel credere che LCA in termini emissioni di carbonio sia a sfavore dei motori termici.
            A parte alcuni studi vecchi o altri che si sono dimostrati prezzolati, tutti gli studi indipendenti concordano che le emissioni delle auto elettriche sono molto minori rispetto a quelle delle auto termiche. Le consiglio vivamente di ascoltarlo direttamente dalla voce del professor Armaroli che si occupa di questi temi: https://youtu.be/I5xJpzsVc_Q?t=417

            Secondo, l’energia da FER non è meno di un quinto ma è circa il 45% del mix a cui aggiungere circa il 3% da nucleare importato e quindi a basse emissioni di CO2. Stiamo parlando di dati certificati dal GSE e per questo riportati in fondo alle nostre bollette: https://www.gse.it/servizi-per-te/news/fuel-mix-determinazione-del-mix-energetico-per-gli-anni-2019-2020. Se ritiene che il GSE stia sbagliando i calcoli, lo dimostri e li corregga, altrimenti temo che dovremo fidarci di quanto dicono.

            Last but not least, come già scritto mille volte sia da Vaielettrico che in millanta altri commenti, se una ecar ha 2400 kg di carbon footprint, una ICE diesel parca di consumi (20 km/l) necessita soltanto di carburante di 5000 litri di gasolio per percorrere 100.000 km. Ora, 5000 litri di gasolio pesano circa 4175 kg senza considerare l’energia utilizzata e gli scarti derivanti dalla raffinazione del petrolio, e ciò che è peggio che la combustione di 5000 litri di gasolio produce 13250 kg di CO2. Raddoppi tutti i numeri appena riportati se ipotizza di arrivare a 200.000 km con la stessa auto a gasolio. Se a benzina, le cifre peggiorano ulteriormente. Mi spiace contraddirla, ma si capisce anche con dei semplici conti della serva che la carbon footprint di una termica è nettamente peggiore di una elettrica.

          • Caro Stefano, forse per l’ultimo punto lei intendeva dire che sarebbe meglio scegliere mezzi di trasporto più efficienti e razionali?
            In tal caso non posso che essere d’accordo con lei: monopattini, biciclette, quadricicli e auto piccole e leggere al posto di grosse e pesanti auto è certamente il fine da perseguire.
            Purtroppo avrà notato anche lei leggendo fra i commenti di questo sito che gran parte degli automobilisti ha seri problemi di accettazione già soltanto la sostituzione del motore endotermico con quello elettrico, figuriamoci l’impresa titanica che abbiamo davanti se ci proponiamo di convincerli di smettere di utilizzare l’automobile in modo acritico (“anche per andare al bagno” come dice sempre un mio amico) o di modificare le loro scelte di acquisto evitando i SUV in favore di auto più economiche ed efficienti. In effetti purtroppo stiamo parlando di trend che erano già in atto prima dell’arrivo delle auto elettriche e che servirà una rivoluzione culturale per vederne l’inversione.

            Anche se questo non significa che non ci si debba provare 🙂

      • No no no…66% in meno niente….una elettrica immette nella sua lifetime 28-29 tonnellate di CO2 ,mentre un termica a benzina di pari valore poco più di 35….non c’è tutta questa differenza….ripeto …considerando un tempo che va dalla produzione a fine vita…..dati polestarvolvo!

        • Ah, quelle vecchie erano sbagliate e debunkate, da un articolo recente trovo:

          XC40 58 tonnellate LCA
          Polestar 2 LR 50 t LCA mix globale -> -13%
          Polestar 2 LR 42 t LCA mix europeo -> -27%
          Polestar 2 SR 38 t LCA mix europeo -> -34%
          Polestar 2 SR 25 t LCA 100% rinnovabili -> -56 %

          Valori super teorici perché considerano i consumi WLTP quindi sottostimati, soprattutto per ICE.
          Inoltre ci sono notevoli margini di miglioramento per la riduzione delle emissioni in fase di produzioni delle batterie (perché migliorando il mix energetico, le emissioni si riducono).
          E poi ci sono tutte le altre emissioni oltre la CO2 (Pmx, NOx, ecc.) dannose per la salute, quelle non le abbiamo considerate.

  5. Ma ti rendi conto che passare da 300km nei peggiori dei casi a 659km nel migliore non è di fatto una cosa sostenibile?
    C’è troppa differenza per permetterti di viaggiare senza programmare e la ricarica quando va bene ti porta via 30 minuti, troppo tempo

    • Hai mai cronometrato quanto tempo si impiega per una sosta in autogrill, per bagno e caffè?
      Tra i 20 ed i 25 minuti.
      E la macchina si ricarica.
      Scomodo?

  6. in famiglia abbiamo una Yaris ibrida full ultimo modello e col freddo il consumo passa a 19 kml da 24 kml. Consumi reali reali fatti da pueno a pieno diviso i km percorsi.

    • Interessante. Non avevo valutato che potessero aumentare i consumi anche nelle full Hybrid.
      È un nuovo mondo con tante cose da scoprire.
      Grazie.

  7. Ho fatto circa 36000 km con una LEAF 40kWh. Più la uso più mi convinci che non ha senso parlare di autonomia. Quanti km si fanno con una ricarica dipende da molti fattori. Ad esempio un ruolo non trascurabile è il tipo di pneumatico. La mia auto in autunno consuma meno finché uso le gomme estive. Appena monto le invernali i consumi aumentano di almeno il 5%, se non di più. Fondamentale lo stile di guida, il tipo di percorso, il dislivello. Lo stesso percorso Torino Cesana Torinese richiede dal 55% della batteria al 90% a seconda di quando e come è fatto.
    Quindi parlare di autonomia è fuorviante. Si può fare un conto a spanne dicendo che un’auto elettrica consuma circa 20 kWh/100 km, tanto per avere un’idea, poi usandola si impara a guidare in funzione di dove si vuole arrivare…

  8. Penso sia irrealistico pensare che i costruttori diano informazioni veritiere circa consumi ed autonomie: cercheranno sempre di portare acqua al loro mulino. E’ successo con il ciclo NEDC ed ora con il ciclo WLTP. Può aiutate, piuttosto una stampa (in senso lato) libera ed indipendente, ma spesso intervengono i condizionamenti degli inserzionisti a limitarne la “parresia”. Purtroppo, alla fine, il consumatore deve mantenere un atteggiamento di sana diffidenza se non vuole cadere nelle lusinghe interessate delle a

    • Più leggo e più rimango scettico. Ho un vecchio diesel Toyota (euro 3) ma chi mi fa la verifica biennale mi dice che molti E5 fanno più particolato, con cui faccio non più di 10000 km e penso che ad oggi il mio miglior contributo all’ambiente sia di tenermelo. A parte la CO2 prodotta per produrre la corrente di ricarica, tra rottamazione del vecchio, fabbricazione del nuovo, saccheggio del litio e bambini nelle miniere di cobalto per ora lascio tutto così!

      • Complimenti, lei ha fatto una delle migliori sintesi dei vari luoghi comuni sull’inquinamento del settore automobilistico.
        Eppure ha ragione da vendere su una cosa: rottamare prematuramente dei mezzi perfettamente funzionanti, seppure non più ecologici rispetto a quelli nuovi, non ha granché senso, in particolare se il loro uso è limitato (lei parla di 10.000 km ma il discorso vale ancora di più se ne percorresse soltanto 5.000 km, cosa abbastanza frequente tra molti proprietari di una certa età).
        D’altra parte, quello delle rottamazioni premature, è stato un cavallo di battaglia delle case automobilistiche per continuare a produrre e quindi vendere auto nuove anche quando non ce ne sarebbe stata la necessità da parte dei proprietari.
        Da notare che le eccessivamente odiate auto elettriche spezzano un po’ anche questo pessimo andazzo, perché avendo ridotto al minimo possibile l’inquinamento prodotto durante il loro utilizzo, non c’è più alcuna necessità di rottamazione fino a quando non saranno giunte a fine vita. E se con il passare degli anni saranno diventate disponibili batterie più economiche, capienti, leggere ed ecologiche magari diventa perfino più ragionevole la sostituzione del solo pacco batteria anziché la rottamazione del mezzo.

      • Bello il commento sui bambini nelle miniere di cobalto/terre rare. Fa il paio con i diritti umani dei paesi arabi produttori di petrolio; ne vogliamo parlare?
        La CO2 emessa per produrre elettricità, lei sa quant’è? È quanta se ne emette partendo dal petrolio per estrazione, trasporto, raffinazione, ritrasporto, per far arrivare il fasolio o la benzina nel serbatoio della sua auto? Lei sa quant’è?
        Io so che i miei pannelli FV hanno causato l’emissione di CO2 per la loro fabbricazione, ma a funzionano da 6 anni e lo faranno per almeno altri 24, senza emettere nulla.
        E le mie auto non emettono nulla.
        Anche la mia casa, non emette nulla.
        Posso dire che nel mio piccolo ho cercato di fare il possibile per minimizzare l’impatto ambientale.
        Lei, invece, cosa ha fatto?

        • quando leggo certi commenti mi viene la voglia di prenderli a male parole… Bisogna invece mantenere la calma come hai fatto tu e spiegare con parole semplici concetti semplici. Come ai bambini. Bravo

      • Concordo pienamente !!!!!! Tutta questa fregola per le auto elettriche non la capisco, sicuramente ci saranno in gioco interessi che con l’ambiente c’entrano poco. Tante storie e poi un aereo qualsiasi che vola per un’ora, spara nell’aria tonnellate di CO2 delle quali nessuno parla !!!!!

  9. Un po’ di dati possono aiutare a coprire meglio.
    L’Italia ha 12 volte i km di strade della Norvegia, per contro ha “SOLO” 3 volte il numero di colonnine ricarica.
    Solo da Oslo ci sono 1000 punti di ricarica quindi, questo articolo è decisamente fuorviante dalla realtà, poi, altro dato da verificare è la tipologia di abitazioni nei piccoli e medi centri abitati ovvero quale è la diffusione di abitazioni con box singolo privato dove può essere più agevole l’installazione di una wallbox, cosa spesso più complicata in condomini con box che non hanno una linea elettrica di proprietà.
    Ritengo quindi questo articolo quantomeno superficiale e denigratorio per la mobilità elettrica

    • Che siamo indietro con lo sviluppo della rete di ricarica mi pare sia un dato un po’ riconosciuto da tutti.
      Siamo molto indietro anche con la penetrazione del mercato per cui non ha neppure senso aspettarsi gli stessi numeri di paesi come la Norvegia. Poi ci sono le scandalose carenze del sud, in cui il mercato dell’elettrico è ancora più indietro.
      La cosa buona è che mi pare che l’aumento dei punti di ricarica non abbia creato grosse difficoltà alla rete elettrica, o meglio i problemi già conosciuti non sono cambiati. Magari con la scusa di espandere la rete di ricarica inserendo un bel po’ di accumuli decentrati aiuterà a bilanciare le reti anche nelle zone più remote.

    • Consumo extra, non autonomia inferiore. Il consumo extra dipende anche dalla tratta e se auto è o meno in garage (più è lunga la tratta e meno incide il riscaldamento). L’autonomia cala però anche per una minore resa delle batterie: non le usi al 100%, così l’autonomia diminuisce ulteriormente, ma non è responsabile dell’aumento dei consumi.

    • Posso parlare solo della mia piccola esperienza.
      kWh /100 da maggio ad ottobre = 12,5
      kWh /100 da novembre ad oggi = 12,5
      kWh /100 solo mese di dicembre = 12,8
      Quasi tutto percorso extra-urbano con alcuni semafori.
      Auto Kona

  10. Come la mettiamo con il test fatto su 12 modelli sul gra di Roma in cui è uscita una differenza tra il teorico e il pratico dal 27 % al 45 % in meno rispetto il teorico?
    Le auto sono state guidate normalmente, c’,erano 11 ° e non -5 ° e il traffico è bike solito del mattino sul gra.
    Nota importante, auto dai € 35.000 in su.

    • Provi a fare lo stesso test con qualsiasi termico e vediamo se rispetta il valore di consumi dichiarato…..
      A ne fate ridere quabdo cadere dal pero riguardo la differenza fra dichiarato (ottenuto con certificazioni in laboratorio) e consumo reale su strada…. ma scusate non è sempre stato così con qualsiasi auto dalla notte dei tempi???? Trovatevi un auto, una sola a prescindere dal tipo di motorizzazione, che su strada nella vita di tutti i giorni rispetta il valore dichiarato dalla casa madre… il valore dichiarato da sempre non è garanzia di poter avere quello in ogni situazione ma un valore ottenuto in una specifica situazione che serve per poter confrontare auto diverse su di un parametro ottenuto per tutti allo stesso modo… perchè adesso per le elettriche dovrebbe essere cambiato tutto ed ora pretendete che facciano sempre quello xhe è dichiarato?? Qyel dato va utilizzato xone è sempre stato utilizzato quello dei termici perchè alla stessa cosa serve.. per tutte le altre cose che sono davvero diverse fra elettrica e termica avete difficoltà ad entrare nel nuovo modo di vedere ke xose giudicando le elettriche xon I parametri delle termiche (a partire dai tempi di rifornimento dove per le elettriche non è un tempo xhe il proprietario deve stare lì in auto ad aspettare xone dal distributore di benzina ma può fare ciò che vuole….) è per l’unica cosa xhe non è cambiata pretendete di cambiare modo di pensare????

      • Perché semplicemente 100km su 700, 800, 900, 1000 non fanno grande differenza, soprattutto quando poi li rimetti tutti al netto di 10 minuti con la coda…diverso se su 300 o 400 vengono mangiati 100km…o peggio ancora 10km o 20km nelle plug in che ne hanno 40…

  11. C’è da considerare però anche che in Norvegia, eventuali recensioni, articoli e affini fatti da norvegesi, sono già alle loro temperature che al contrario nostro han la temperatura ideale sostanzialmente in estate al contrario nostro che abbiamo due intere stagioni con clima favorevole, soprattutto la primavera è enormemente più secca dell’estate e autunno malgrado i temporali, quindi diciamo che sono già meno “fregati” dalle recensioni fatte in una giornata e poi l’auto viene ridata indietro, è molto probabile che vengano fatte a temperature leggermente inferiore delle ideali e il calo, che cmq è stupido pensare il riscaldamento abbia impatto zero anche senza informarsi, è più facile vederlo, han le idee di partenza molto più chiare rispetto a noi che vediamo la differenza con wltp sostanzialmente sempre a 23 gradi col bel tempo e strade libere da ghiaccio o acquetta scivolosa che toglie tanto grip.

    Quello che mi piacerebbe sapere, dato che così a nord non son mai stato, come sono diffusi i garage personali, ho sempre immaginato una attenzione molto maggiore e una sorta di priorità dati i climi veramente rigidi in inverno pieno, le termiche cmq ne risentono tanto quanto se non di più, non tanto per autonomia ma per tutta la meccanica e fluidi vari. Se magari han accortezze che noi non abbiamo (banalmente è considerato a norma un riscaldamento in garage?) o c’è molta più attenzione al isolamento delle case e di conseguenza dei box tale da renderli ottimi per le elettriche, non so son curioso hehe

  12. Il mio pensiero su questa popolare insoddisfazione va direttamente sulla certificazione internazionale WLTP, molto a favore delle case costruttrici e non di chi usa le autovetture tutti i giorni .
    Un aggiornamento ogni anno su questo progresso tecnologico è d’obbligo.
    Attualmente questa normativa (2017) è ancora basata su motori endotermici e non sull’elettrificazione attuale.
    Baso la mia esperienza di utilizzo prima su una ibrida e dopo su una plug-in, in entrambi i casi negative, con dati completamente non veritieri nel mio normale modo di utilizzo (-30/40%)
    Non è cosa facile , ma chi pensa e scrive le normative non deve pensare solo tecnicamente, ma mettere anche un po’ di “BUON SENSO” !!!
    Quello che manca sempre quando ragione è di tutti.
    Brambilla Luigi

    • @Gigiusia Ho letto qualcosa a proposito di WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) e dal quel poco che ho capito armonizzare a livello mondiale consumi ed emissioni di veicoli estremamente variegati tra loro non deve essere stato facile, il risultato è stato quello di essersi avvicinati ai consumi reali di alcuni veicoli e nello stesso tempo essere alquanto distanti da altri, il risultato è il WLTP attuale.

    • Pensare che il ciclo che usano le cinesi è ancora peggio fa riflettere…
      I cicli onestamente li reputo abbastanza inutili per le elettriche, almeno finché restano tutti sul mono marcia e i consumi a medio alte velocità resta fuori scala, allora si saranno utili per capire la bontà della gestione dei consumi,
      Ora il motore elettrico più va veloce più consuma secondo una data curva esponenziale, o si pubblica obbligatoriamente quella, ovviamente reale e misurata non quella teorica data dalla casa, o si torna come ai vecchi tempi a dare il consumo per urbano, extra urbano e autostrada, o per farla più semplice a 50,90,130 km/h indicare i km percorribili con tutta la batteria (ovviamente sempre misurati in prova reale) e separatamente i km con riscaldamento a 0 gradi e a 40 con AC.
      Sarà poi ognuno a decidere se col suo uso farà di più o di meno, ad esempio io son freddoloso e il riscaldamento lo tengo a manetta sempre senza spegnerlo mai al massimo abbasso la temperatura, altri calorosi magari son a loro agio già senza accenderlo etc etc
      Certo restano tanti dati, ma… Perché dobbiamo come consumatori accontentarci del dato facile di cui non possiamo avere garanzie sulle misurazioni? Soprattutto ora che pian piano ci propineranno nuove tech di batterie, motori e riscaldamenti vari, senza questi dati non possiamo minimamente capirne la bontà senza usarle per qualche mese (e se son markettate piuttosto che reali miglioramenti) e far scelte consapevoli

      • @Xardus Sul web c’è tutto quello che serve.
        https://www.spritmonitor.de/en/
        Vogliamo sapere nella realtà cosa consumano gli utenti per esempio di una Kona da 64kWh? Ci sono 48 utenti che hanno percorso almeno 15000 km in un anno e il loro consumo medio è stato di 16,36 kW/100 km il consumo massimo invece è stato di 21 kW/100 km. Quindi nella peggiore delle condizioni hanno fatto almeno 300 km con un “pieno”. Tra i valori disponibili c’è anche il consumo minimo 9,88 kW/100 km, quindi nelle migliori condizioni si potrebbero fare fino a 650 km. A voler ben guardare, non dovrei fidarmi neppure di questi dati perché non sappiamo in quali condizioni siano stati ottenuti tali valori. In montagna, al freddo, al caldo? Quindi, come dice qualcuno “prendo il valore del ciclo WLTP, detraggo il 30% per sicurezza, un altro 30% per l’inverno e così sono sicuro dei chilometri che potrò percorrere nella peggiore delle condizioni” È stato eccessivamente previdente? Per l’uso che fa della sua vettura probabilmente no. Quindi le prove che i costruttori dovrebbero fare a 50,90,130 km/h devono eseguirle in montagna, al caldo oppure al freddo? Oppure peggio ancora, a -20°C in salita con una pendenza del 15% a 130 km/h mentre piove con un carico nel baule di 300 kg e con un’appendice da trainare? Ecco perché esiste il WLTP, fornisce dei dati perfetti? Sicuramente no, ma sono sicuramente il meglio per poter confrontare due autoveicoli completamente diversi tra loro. Quando comprimo un elettrodomestico in classe A, la classe energetica verrà rispettata con ben precise e specifiche condizioni, la stessa cosa vale per gli autoveicoli. Si potrebbe quindi sostenere che non ci sia modo di conoscere con precisione la reale autonomia dei veicoli. A mio parere è proprio così, dopotutto ci siamo mai fatti questa domanda con un’auto tradizionale? Nella batteria della Kona ci stanno l’equivalente di 6,5 litri di gasolio, se la vostra auto avesse un serbatoio da 6,5 litri, quante volte controllereste il suo livello nell’arco di mezz’ora? Vi dirò soltanto che l’autonomia della Kona diesel con quei 6,5 litri sarebbe di 116 km nella peggiore delle condizioni mentre 123 km nella migliore.

        • Sito salvato nei preferiti, ma il problema permane, c’è da aspettare che altri utenti facciano i km non son dati che hai quando esce l’auto.
          Il discorso pendenze carichi etc non lho capito, nemmeno il wltp tiene conto di nulla, viene fatto in piano con il peso di una persona.
          Avere i dati a quelle temperature è utile a tutti, a parte che per mezza Italia è normale scendere sotto lo zero in inverno soprattutto la notte e passare i 35 gradi in estate, non esistiamo solo noi, le auto le vendono ovunque, dal Canada al Messico, al massimo sarebbero da rifare in base ai limiti stato per stato, ma è facile se si dà la curva di autonomia su velocità, dato che questi limiti sono enormemente accentuati rispetto alle termiche perché è così difficile voler accettare ci diano più dati utili? Dobbiamo sempre per forza rifarci “al web” portatore di verità assolute? Pretendere dati reali e corretti da chi ci vende aggeggi che costano come monolocali è così sbagliato? Il wltp non è adatto alle elettriche punto, o ne crei uno adatto e che tiene conto dei nuovi fattori impattanti come temperatura e velocità o dai i dati grezzi e lasci alle riviste di settore il resto dell’interpretazione, anche perché il wltp nasce anche e soprattutto per restituire i dati di inquinamento standardizzati per ogni auto, di inquinamento nelle elettriche non cenè! Salvo tener conto di pneumatici freni etc ma non li ha mai considerati nessuno

          Un elettrodomestico non è un auto, funziona in una abitazione che ha parametri ben precisi e range estremamente più bassi, se prendo un frigorifero e lo metto fuori dalla finestra in inverno a zero gradi ovvio che diventa un freezer, non è fatto per lavorare a certe condizioni, le auto al contrario devono funzionare in condizioni ambientali (e non solo) con range estremamente ampi, di temperatura, di umidità, di agenti corrosivi, sbalzi termici rapidi, condizioni atmosferiche da grandine temporale nebbia a sole a picco, paragonare una televisione a un auto per classe energetica mi pare alquanto inutile, una è una “misura” di efficienza mentre per le auto si parla di autonomia, una TV odierna può essere in classe A+++ e consumare comunque tre volte una mivar catodico 14″ di 30 anni fa… Il paragone non ci azzecca una fava 😅

          • @Xardus Sbaglio o abbiamo scritto fondamentalmente la stessa cosa? A parità di capacità della batteria, l’autonomia dell’auto è direttamente proporzionale alla propria efficienza. Se ti è capitato di visitare paesi asiatici o medio-orientali, sui finestrini delle auto nuove e spesso anche quelle usate viene applicata l’etichetta della classe energetica come per i nostri elettrodomestici.

    • Il ciclo WLTP è un po’ meno “bugiardo” del precedente NEDC, ma c’è poco da fare: i produttori cercheranno sempre di “imbellettare” i dati per rendere i loro prodotti più attraenti. Soprattutto in Europa si fa molta demagogia e poca sostanza sulla tutela dei consumatori. Basta guardare ai risultati ed alle conseguenti condanne dei produttori in relazione al dieselgate: le differenze tra USA ed Europa sono abissali. Ci vorrebbe una NHTSA anche in Europa

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