Le auto ibride plug-in consumano molto più carburante di quanto dichiarato nei test di omologazione europei. È quanto emerge da un ampio studio condotto da Fraunhofer Institute, basato su quasi un milione di veicoli in circolazione. Secondo l’analisi, i PHEV utilizzano in media oltre tre volte il carburante stimato dal ciclo WLTP, proprio mentre l’Unione Europea si prepara a rivedere le regole sulle emissioni.
Il risultato riaccende il dibattito sul ruolo delle ibride plug-in nella transizione energetica. Sulla carta, queste vetture combinano motore elettrico e termico per offrire flessibilità e riduzione delle emissioni. Nella pratica, però, il loro utilizzo reale sembra raccontare un’altra storia.
I numeri reali smontano le stime WLTP
Lo studio ha analizzato i dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) di 981.035 veicoli in tutta Europa. Le auto testate avrebbero dovuto consumare in media 1,57 litri di carburante ogni 100 km secondo il ciclo WLTP. Il consumo reale rilevato è stato invece di 6,12 L/100 km, pari a 3,26 volte in più rispetto alle stime ufficiali.
Il divario non riguarda solo l’uso combinato elettrico-termico. Anche nella modalità “Charge Depleting” (CD) – quando l’auto dovrebbe viaggiare prevalentemente in elettrico – il consumo medio è risultato di 2,98 L/100 km, quasi il doppio rispetto ai valori dichiarati. Segno che il motore a combustione entra in funzione molto più spesso del previsto.
Un dato particolarmente critico se si considera che il WLTP dovrebbe già rappresentare una media tra utilizzo elettrico e termico.
Il problema delle ricariche (mai effettuate)
Come evidenziato da altri studi precedenti, anche quest’ultima analisi ha confermato una tendenza abbastanza usuale quando si parla di PHEV: le plug-in vengano ricaricate meno del previsto. Con forti differenze tra marchi e segmenti.
Paradossalmente, i brand premium risultano tra i meno virtuosi. Lo studio definisce “particolarmente eclatante” il caso di Porsche: su 11.307 veicoli analizzati, oltre la metà non è mai stata ricaricata nel periodo osservato. L’auto media del marchio ha utilizzato appena 7 kWh di elettricità in 27.000 km.
Un risultato che smentisce la narrativa secondo cui le plug-in rappresenterebbero una soluzione ponte verso la piena elettrificazione. Se non vengono collegate alla rete, si comportano di fatto come ibride tradizionali, ma con peso e complessità maggiori.
La revisione europea e il nodo dell’“utility factor”
Il cuore regolatorio della questione è l’Utility Factor” (UF), ovvero la stima ufficiale della quota di percorrenza effettuata in elettrico rispetto al termico. L’Unione Europea aveva previsto una revisione dell’UF a partire dal 2025, con un’ulteriore “stretta” nel 2027, per ridurre il divario tra dati di laboratorio e utilizzo reale.
Le case automobilistiche stanno però esercitando pressioni per mantenere l’attuale sistema di crediti, che assegna alle plug-in un beneficio emissivo molto più ampio rispetto a quanto emerge dai dati reali.
Secondo lo studio, un eventuale passo indietro sulle modifiche previste potrebbe comportare 23-25 milioni di tonnellate aggiuntive di CO₂ nei prossimi vent’anni. La mancata adozione dell’ulteriore aggiornamento del 2027 comporterebbe altri 7 milioni di tonnellate.
Ecco perchè la ricerca Fraunhofer suggerisce che la correzione dell’utility factor sia la leva più efficace per riallineare mercato e obiettivi climatici. In gioco non c’è solo la credibilità dei test, ma la coerenza dell’intera strategia europea verso la mobilità a zero emissioni.
In Italia le ibride plug-in hanno beneficiato di incentivi e vantaggi fiscali, soprattutto nelle flotte aziendali. Ma se i dati reali europei fossero confermati anche nel nostro Paese, si porrebbe un problema di efficacia ambientale delle politiche di sostegno. Se il divario tra omologazione e realtà supera il 300%, il rischio è di rallentare la decarbonizzazione anziché accelerarla.
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Allucinante che si possa dichiarare solo il consumo di carburante e non sia obbligatorio indicare anche il consumo di energia elettrica. Il risultato è che molti credono che questi bidoni facciano davvero 50 km con 1 litro di benzina, e solo con quello.
Io non comprendo la necessità di scomodare un Istituto di ricerca per analizzare il dato che qualunque utente di plug-in e vendor di auto ha nell’app o nei sistemi: se puoi caricare a cifre inferiori a 25 centesimi a kW la gente ricarica, a 60/70 no.
In garage, in affitto, non ho la presa e non riesco a farla mettere, quindi non ricarico
Per strada è scomodo e caro.
Quindi il problema sta nel modello economico insostenibile.
L’ibrido aveva un senso quando è nato nel 1997, ma al costo attuale delle batterie, che da allora si è ridotto di più di 20 volte, avere due motori interconnessi porta più svantaggi che vantaggi, a mio parere anche in caso di utilizzo ottimale.
Sono d’accordo con MBA, caricando tegolarmente, con la mia kia, plug-in con capacità 13.5 kw, percorro circa 60/65 km in elettrico, che per me sono sufficienti per andare e tornare da lavoro e fare qualcos’altro per una ventina di km. Il consumo di benzina è zero. Certo, se accendi il riscaldamento entra, al minimo, il motore termico, ma non segna mai più di 2.2 Lt/100 km. In conclusione, se uno carica, è non fa lunghi viaggi, i consumi si allineano a quanto dichiarato dalla casa, se non carica (o finisce la carica e subentra il termico) va a benzina e consuma abbastanza, 6.5lt/100 km circa.
Il problema non so se sia la pigrizia o il costo dell’elettricità, alle colonnine, perché comunque non risparmi tanto andando solo in elettrico, lo fai per l’ambiente ma a conti fatti spendi più o meno lo stesso e ricaricare è sicuramente meno comodo rispetto a far benzina.
Se può interessare, ho posseduto una plugin dell’allora gruppo Fiat dall’ottobre 2020 all’agosto 2021, poi sostituita con una elettrica. Avevo utilizzi ideali: periferia urbana nel casa-ufficio, una cinquantina di km al giorno, carica alla presa domestica in garage tutte le sere, viaggetto di 2-300 km due volte al mese. Nei primi tre mesi ero molto soddisfatto: facevo come avevo sempre fatto il calcolo odometro diviso litri di benzina acquistati e trovavo percorrenze anche di 25 km con un litro! Poi ho cominciato a controllare meglio le bollette della luce, che erano “esplose”, e mi sono accorto di una piccola voce molto nascosta nei menù della macchina, che indicava quanti km erano stati percorsi complessivamente in elettrico e quanti a benzina ma non i consumi di kWh. Ho cominciato a segnare tutto su foglio di calcolo e indovina un po’? A benzina la macchina oscillava tra i 10 e i 16 km con un litro (come la Ford Galaxy di 15 anni che aveva sostituito faceva di diesel ma auto molto più piccola). La parte elettrica consumava circa 230 Wh/km. Dati che peggioravano in maniera drammatica nei viaggi lunghi quando la batteria dopo 30km era a zero e non veniva più usata. Mai affare migliore fatto nel liberarmene e passare direttamente all’elettrica.
Titolo fuorviante: semmai sono gli utenti pigri o ignoranti a sprecare più carburante con le plug-in
Dubito che per il test abbiamo selezionato un milione di utenti pigri e ignoranti, ci saranno stati anche quelli non dubito ma non solo.