Le auto ibride plug-in consumano molto più carburante di quanto dichiarato nei test di omologazione europei. È quanto emerge da un ampio studio condotto da Fraunhofer Institute, basato su quasi un milione di veicoli in circolazione. Secondo l’analisi, i PHEV utilizzano in media oltre tre volte il carburante stimato dal ciclo WLTP, proprio mentre l’Unione Europea si prepara a rivedere le regole sulle emissioni.
Il risultato riaccende il dibattito sul ruolo delle ibride plug-in nella transizione energetica. Sulla carta, queste vetture combinano motore elettrico e termico per offrire flessibilità e riduzione delle emissioni. Nella pratica, però, il loro utilizzo reale sembra raccontare un’altra storia.
I numeri reali smontano le stime WLTP
Lo studio ha analizzato i dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) di 981.035 veicoli in tutta Europa. Le auto testate avrebbero dovuto consumare in media 1,57 litri di carburante ogni 100 km secondo il ciclo WLTP. Il consumo reale rilevato è stato invece di 6,12 L/100 km, pari a 3,26 volte in più rispetto alle stime ufficiali.
Il divario non riguarda solo l’uso combinato elettrico-termico. Anche nella modalità “Charge Depleting” (CD) – quando l’auto dovrebbe viaggiare prevalentemente in elettrico – il consumo medio è risultato di 2,98 L/100 km, quasi il doppio rispetto ai valori dichiarati. Segno che il motore a combustione entra in funzione molto più spesso del previsto.
Un dato particolarmente critico se si considera che il WLTP dovrebbe già rappresentare una media tra utilizzo elettrico e termico.
Il problema delle ricariche (mai effettuate)
Come evidenziato da altri studi precedenti, anche quest’ultima analisi ha confermato una tendenza abbastanza usuale quando si parla di PHEV: le plug-in vengano ricaricate meno del previsto. Con forti differenze tra marchi e segmenti.
Paradossalmente, i brand premium risultano tra i meno virtuosi. Lo studio definisce “particolarmente eclatante” il caso di Porsche: su 11.307 veicoli analizzati, oltre la metà non è mai stata ricaricata nel periodo osservato. L’auto media del marchio ha utilizzato appena 7 kWh di elettricità in 27.000 km.
Un risultato che smentisce la narrativa secondo cui le plug-in rappresenterebbero una soluzione ponte verso la piena elettrificazione. Se non vengono collegate alla rete, si comportano di fatto come ibride tradizionali, ma con peso e complessità maggiori.
La revisione europea e il nodo dell’“utility factor”
Il cuore regolatorio della questione è l’Utility Factor” (UF), ovvero la stima ufficiale della quota di percorrenza effettuata in elettrico rispetto al termico. L’Unione Europea aveva previsto una revisione dell’UF a partire dal 2025, con un’ulteriore “stretta” nel 2027, per ridurre il divario tra dati di laboratorio e utilizzo reale.
Le case automobilistiche stanno però esercitando pressioni per mantenere l’attuale sistema di crediti, che assegna alle plug-in un beneficio emissivo molto più ampio rispetto a quanto emerge dai dati reali.
Secondo lo studio, un eventuale passo indietro sulle modifiche previste potrebbe comportare 23-25 milioni di tonnellate aggiuntive di CO₂ nei prossimi vent’anni. La mancata adozione dell’ulteriore aggiornamento del 2027 comporterebbe altri 7 milioni di tonnellate.
Ecco perchè la ricerca Fraunhofer suggerisce che la correzione dell’utility factor sia la leva più efficace per riallineare mercato e obiettivi climatici. In gioco non c’è solo la credibilità dei test, ma la coerenza dell’intera strategia europea verso la mobilità a zero emissioni.
In Italia le ibride plug-in hanno beneficiato di incentivi e vantaggi fiscali, soprattutto nelle flotte aziendali. Ma se i dati reali europei fossero confermati anche nel nostro Paese, si porrebbe un problema di efficacia ambientale delle politiche di sostegno. Se il divario tra omologazione e realtà supera il 300%, il rischio è di rallentare la decarbonizzazione anziché accelerarla.
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