Fondi Pnrr svaniti, assenza di colonnine di ricarica nei porti, tanti mesi (e risorse) bruciati per un vuoto normativo sulla navigazione elettrica. È un brindisi amaro quello di Liberty Lines che, alla consegna della nona nave veloce ibrida — capace di viaggiare in elettrico sotto costa e nelle manovre in porto — si ritrova con sette milioni in meno rispetto ai finanziamenti previsti. Lo conferma a Vaielettrico l’amministratore delegato Carlo Cotella, denunciando un dirottamento dei fondi europei già assegnati nel bando di gara. Una vicenda che ha dell’incredibile.
Un debutto paradossale: lo Stato finanzia, poi non autorizza la navigazione in elettrico
Seguiamo questa vicenda dall’inizio, e fin dalle prime battute aveva il sapore dell’assurdo. Con il Pnrr lo Stato stanzia 700 milioni per l’elettrificazione delle banchine, la Commissione europea autorizza 500 milioni di riduzione degli oneri di sistema per gli armatori, e altri 500 milioni vengono destinati all’adeguamento delle navi all’alimentazione da terra o alla costruzione di nuove unità a basse emissioni. Quest’ultimo, un flop.
È in questo quadro che Liberty Lines sceglie di investire: nove navi veloci ibride, progettate per navigare in elettrico sotto costa e durante le manovre in porto, riducendo rumore ed emissioni proprio nelle aree più sensibili, quelle a contatto diretto con residenti e passeggeri. La compagnia è l’unica a partecipare con il varo delle navi. Il progetto procede nei tempi previsti. Ma le prime unità non possono navigare: manca una norma per il trasporto passeggeri con navi a batteria. Sono costretti a battere bandiera portoghese. Fino alla risoluzione del problema come abbiamo documentato. E nei giorni scorsi arriva la consegna dell’ultima unità, ben prima della scadenza di giugno 2026.
Fondi spariti, Il caso dell’anticipo bancario bloccato
Liberty Lines ha costruito in tre anni nove navi veloci ibride, rispettando e addirittura anticipando le scadenze europee. Un investimento complesso e innovativo, sviluppato con partner internazionali e pensato per rispondere sia ai requisiti più alti dei bandi pubblici sia alle esigenze di sostenibilità.
Ma ora c’è un problema: mancano i soldi della quota pubblica. «Dei circa 18 milioni che dobbiamo avere, ne abbiamo visto solo una parte, poco più della metà. Dopo aver rendicontato tutto quello che c’era da rendicontare, ci è stato detto che non ci sono più soldi e che sono stati destinati ad altro». Evaporati. «Non abbiamo avuto nessuna evidenza dei processi interni che hanno portato a questa situazione, neanche una lettera. Non sappiamo dove si è fermata la procedura».
Un mistero. «Noi non sappiamo dove sono finiti questi soldi. La risposta è stata questa: forse se avanzano soldi troviamo qualcosa per voi». L’incertezza è massima. Ed è surreale che non si onori un bando pubblico assegnato. Quasi fantascienza. Chiederemo lumi al ministero. «Siamo costretti a fare delle azioni legali. Una situazione non voluta, però devo tutelare l’azienda».
Troppi fumi dai traghetti: elettrificare subito le rotte per le isole minori
Ma non è finita qui. «Una banca ci avrebbe anticipato tutto il credito del Pnrr. Siamo andati al notaio, abbiamo ceduto il credito. Dopo due mesi ci scrive il ministero dicendo che non è possibile anticipare questo tipo di credito». E per fortuna: «Meno male che siamo rientrati, perché altrimenti oggi stavamo pagando interessi su un credito che non è esigibile». Una storia incredibile, chiederemo al ministero le dinamiche precise.
Assenza di infrastrutture: zero colonnine nei porti
Il secondo grande ostacolo al funzionamento delle navi è la totale mancanza di infrastrutture di ricarica. «Già nell’agosto del 2023 avevo scritto al Ministero, alle autorità portuali e alle Capitanerie dicendo: guardate che costruiremo navi ibride, servono le colonnine di ricarica. Ad oggi, a tre anni di distanza, non si vede neanche una colonnina. Noi operiamo in 29 porti: zero attrezzati, zero».
Si crea così un paradosso evidente: «Le navi sono ibride, sono state pagate per essere ibride. Ma se possiamo ricaricare le batterie solo in navigazione con il motore diesel, consumiamo soltanto più carburante Nessuno ha benefici: né l’azienda, né lo Stato, né le popolazioni, né l’ambiente». Le soste di queste unità durano spesso anche due ore, ed è proprio lì che servirebbero colonnine e banchine elettrificate. «Il vero vantaggio è quando la nave è in sosta, perché lì si spegne il motore. Ma noi siamo costretti a tenerlo acceso».
Con il Pnrr sono stati finanziati gli interventi a Palermo, Trapani, Messina e Milazzo, ma resta da capire se le opere saranno completate entro giugno. Per gli altri porti delle isole minori le speranze sono quasi nulle.
A questo si aggiunge il nodo della gestione del servizio: il decreto che definisce come impostare i bandi è arrivato solo poche settimane fa, e l’alimentazione da terra sembra destinata soprattutto alle navi più grandi.
I benefici dell’elettrificazione
Liberty Lines ci ha trasmesso il report con i dati sui diversi benefici di questa scelta. «Le navi ibride permettono una capienza maggiore (251 posti, +20% rispetto agli aliscafi), che ha contribuito a un incremento del 9% dei passeggeri nel 2025. Poi affidabilità e navigabilità superiori, anche con mare agitato, riducendo corse non effettuate. Ad esempio ad Ustica: -43% miglia non percorse».
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Infine un alto gradimento dei passeggeri, «Un punteggio medio di 8,35 vs 7,61 degli aliscafi; 96,6% dei passeggeri consiglierebbe Liberty Lines», e soprattutto una minore impronta ecologica: «-30% CO₂, -81% fumi, -62% polveri sottili, -83% gas inquinanti». Vista la predisposizione per la ricarica elettrica in porto, le navi hanno la certificazione RINA Green Plus, i risultati potrebbero essere migliori.