Home Scenari Flotte aziendali elettriche? Ecco perchè si può (e conviene)

Flotte aziendali elettriche? Ecco perchè si può (e conviene)

25
flotte aziendali
Il Palco della tavola rotonda: da sinistra Gianni Catalfamo, Marco Costa, Chiara Cerizza, Daniel Cascone, Marco Di Gregorio e, in piedi, il moderatore Massimo Degli Esposti
Training Academy Varta

Solo l’8% delle auto circolanti in Italia fa parte di flotte aziendali. Tuttavia le auto aziendali, poco più di 3 milioni e mezzo, percorrono da sole il 30% dei km totali annui. Se fossero tutte elettriche, insomma, le emissioni dell’intero parco auto italiano sarebbero ridotte di un terzo. Sarebbe un grande passo avanti verso la sostenibilità ambientale e l’efficienza energetica, e un potente acceleratore per la diffusiine della “cultura” elettrica.

Il dibattito a K.EY: più attenzione dalla politica

Ecco perchè proprio alla transizione elettrica delle flotte i decisori politici dovrebbero dedicare un’attenzione speciale. E’ il messaggio emerso dalla tavola rotonda «Dal fotovoltaico all’auto elettrica: l’energia intelligente in azienda» organizzata nell’ambito della Fiera K.EY di Rimini da Vaielettrico con il supporto di Plenitude + Be Cahrage.

Manca invece una politica fiscale premiante e mancano incentivi specifici. Il risultato è che le nuove immatricolazioni di veicoli elettrici, fra quelli aziendali, sono solo frazionalmente superiori alla media del mercato italiano. E di molto inferiori alla media europea.

Flotte aziendali elettriche: le soluzioni di Plenitude + Be Charge

Ma non tutto si spiega con agevolazioni fiscali e incentivi: i vantaggi economici, ambientali e reputazionali giustificherebbero da soli una rapida conversione delle flotte. Dal 2026, per dirne una, tutte le aziende dovranno rendicontare la propria impronta di carbonio e quella della loro filiera. Da quel giorno, ha fatto notare Chiara Cerizza, Responsabile CSR e Comunicazione di Plenitude + Evolvere (Gruppo Eni), anche le emissioni delle flotte aziendali saranno decisive per centrare gli obiettivi di efficientamento energetico. Il passaggio al trasporto elettrico, perciò, si inserisce perfettamente nelle strategie aziendali di  sostenibilità, assieme all’autoproduzione elettrica da fotovoltaico, missione specifica di Plenitude + Evolvere.

L’installazione in azienda delle infrastrutture per la ricarica ottimizza poi l’autoconsumo. Su questo fronte Plenitude + Be Charge mette a disposizione l’esperienza quinquennale nella ricarica pubblica. Oggi il suo network è il secondo in Italia per consistenza con circa 14.000 colonnine (diventeranno 30 mila entro il 2025). L’offerta per le aziende, illustrata da Daniel Cascone, Business Development Manager Plenitude +Be Charge, comprende la pianificazione e la gestione delle stazioni di ricarica in azienda, integrate con la rete pubblica e addirittura con impianti di ricarica domestica per i driver.

Con la nascita delle Comunità energetiche rinnovabili (CER), ha aggiunto Marco Costa Energy Engineer presso AESS – Agenzia per l’Energia e lo Sviluppo Sostenibile le imprese, insieme alle pubbliche amministrazioni, potrebbero addirittura diventare poli di aggregazione energetica per i propri dipendenti o per le comnità su cui insistono, massimizzando i vantaggi  di un investimento in impianti fotovoltaici di medie dimensioni. La definizione del quadro normativo è attesa entro l’anno, ha detto Costa.

flotte aziendali
Uno scorcio dell’Agorà Energy alla Fiera di Rimini durante l’evento organizzato da Vaielettrico con in sostegno di Plenitude + Be Charge nell’ambito della manifestazione K.EY

Per ogni veicolo un risparmio di 12 mile euro

Già oggi, a prescindere da tutto ciò, la conversione delle flotte è possibile nel 71% dei casi di utilizzo. E nell’arco di vita di un veicolo aziendale può garantire un risparmio quantificabile in 12.000 euro per veicolo. Sono i dati raccolti sul campo da Geotab, la multinazionale di origine canadese leader mondiale nella gestione IoT delle flotte. Il Director Strategic Channel Development e Country Manager Italia Franco Viganò,  ha spiegato che Geotab ha monitorato nel mondo circa 200 mila auto aziendali elettriche e un totale di 3,5 milioni di auto termiche, E’ in grado così di accompagnare i fleet manager nella conversione delle flotte. Patrendo dall’analisi delle flotte attuali per indicare quali mezzi possono essere convertiti, con quali modelli sostiuirli, con quali vantaggi economici.

L’elettrica su misura? BMW i5 arriva entro l’anno

L’offerta di veicoli idonei c’è già a crescerà velocemente già da quest’anno anche grazie alla prevista  soluzione dei problemi di fornitura di componenti. L’ha assicurato Marco Di Gregorio, Corporate Communication Manager BMW. La casa tedesca lancerà in autunno la versione elettrica del best seller Serie i5, la più classica delle auto per i driver delle aziende. Nei piani di Monaco di Baviera, poi, entro la fine decennio tutti i modelli avranno una versione elettrica e le vendite di Ice e Bev si equivarranno.

Perchè allora la transizione stenta a decollare? Il fondatore di One Wedge, Gianni Catalfamo, nota una resistenza al cambiamento che accomuna i driver e gli stessi fleet manager, mentre a spingere con più decisione sono ormai i vertici aziendali. I veicoli elettrici vengono percepiti come un’incognita, spiega,  anche perchè la loro introduzione implica un’evoluzione di tutto il sistema della mobilità e della logistica aziendale. One Wedge è nata proprio per offrire la conversione “chiavi in mano” delle flotte commerciali, soprattutto quelle dedicate alla consegne dell’ultimo miglio.

– Iscriviti a Newsletter e canale YouTube di Vaielettrico –

Apri commenti

25 COMMENTI

  1. molto probabilmente la maggior parte dei casi analizzati fa parte di quelli che l’auto aziendale ce l’ha per casa-ufficio-casa come fringe benefit ; in quel frangente si la cosa ci sta considerando una media di un 100 km max giorno.
    Dove lavoro io la flotta aziendale è ed rimane in azienda (abbiamo circa 50 auto tra i vari XC40-60 x5-x6 ford focus, opel insigna e serie 3 sw sia diesel che ibride plug in); arrivi con l’auto propria al mattino, pigli quella aziendale assegnata di volta in volta e la riconsegni la sera o dopo qualche giorno per le trasferte lunghe.
    Elettriche no, tranne due furgoni/monovolumi Toyota per girare in zona, le auto in strada sparano come siluri perché il target è quello di fare la maggior parte di commissioni utili in giornata ed essere di rientro alle 17.00 in ditta, l’ibrida semplicemente non serve a nulla perché anche nel viaggio in giornata viaggi solo a benzina, di quei 50 km di autonomia della batteria non te ne fai nulla . Ll punto sta che è il mezzo che si usa per lavoro si deve adattare alle nostre esigenze e non noi a lui….

    • Ci dica quanti km fate mediamente in un giorno di lavoro “sparato” (dalle 9 alle 17?). Viaggiate in città, in extraurbano o in autostrada?. Sostate da clienti? Per quanto tempo? Dove? Avete la pausa pranzo?. Geotab ha registrtato tutto, di 50 mila auto aziendali italiane.

      • In linea di massima quasi tutta autostrada ed extraurbano, mediante 500 km ma anche di più quando io e i colleghi siamo sotto i 200km è diventato come fare il giro della piazza
        Tragitto frequenti nella settimana sono da Padova – su Bergamo-Brescia Milano-Varese andata e ritorno. altre volte verso Monfalcone o verso Ancona. Una volta ogni due mesi puntata a Le Mans, … Li chiamiamo il giro del latte

        • E’ probabile che le vostre auto aziendali rientrino fra quel 30% non ancora efficacemente elettrificabile. Anche se 500 km, con una sosta pranzo di un’ora e la possibilità di ricaricare, sarebbero alla portata di una ventina di modelli a batteria già sul mercato.

          • Sicuramente si, ad esempio i due Toyota verso con 300km teorici non sono sufficienti e richiederebbero soste intermedie creando inefficienza nella mia attività che ovviamente farei ricadere nei costi che il cliente andrebbe a pagare perché più corro e più clienti posso fare in un giorno più aumenta la mia diaria netta. Per questo motivo , per lavoro, non è una eresia chiedere un prodotto con autonomia reale almeno di 500-600km per come la vedo io.

          • Non si ferma mai 30 minuti dai clienti? Se potesse rabboccare durante la sosta…

      • vero come dice lei ma ci vorrebbero zone industriali tappezzate di colonnine che sinceramente non ne sto vedendo quindi dovrei lasciare il mezzo che uso per lavoro in un’area non attigua a dove vado; sarebbe un risparmio si sicuramente (non mio si intende perché io non tiro fuori un centesimo per far carburante perché è tutto a scalare da schede DKW e Agip aziendali) considerato che riesco spesso sforare il plafond carta carburanti mensile , ho chiuso il 2022 con un consumo di quasi 8000 litri tra benzina e diesel.

        • Ha perfettamente ragione. Ogni azienda che elettrificherà la sua flotta avrà colonnine disponibili anche per i clienti.

  2. Credo che per chi non abbia partecipato al convegno non ci sia l’elemento fondamentale per elevarsi al di sopra dei preconcetti pro/contro l’elettrico.
    Il punto da chiarire è come sia possibile che a fronte del fatto che ‘Solo l’8% delle auto circolanti in Italia fa parte di flotte aziendali. Tuttavia le auto aziendali, poco più di 3 milioni e mezzo, percorrono da sole il 30% dei km totali annui.’ Geotab decidanche ‘la conversione delle flotte è possibile nel 71% dei casi di utilizzo.’
    A me pare controintuitivo che vetture utilizzate per lavoro con elevati chilometraggi possano essere convertite all’elettrico già oggi. Dove sbaglio?

  3. .. percepiti come incognita, resistenza al cambiamento, manca una politica fiscale, mancano incentivi…
    Manco una riga, manco un accenno che provi a spiegare le basse immatricolazioni aziendali delle BEV con il fatto che sono STRUMENTI DI MOBILITA’ e che, in quanto tali, nulla vieta che possano esser ritenuti INADATTI allo scopo cui dovrebbero esser destinati.
    Perchè evidentemente si parte dalla certezza che se va bene all’early adopter, allora può andare bene a tutti gli altri.
    “L’offerta di veicoli idonei c’è già ” dice BMW: ecco, forse a chiederlo agli utenti finali, quelli che devono fare i conti con agi e disagi dello strumento di mobilità a batteria, forse si otterrebbero risposte diverse.

    • Se ha letto i dati rilevati su strada da Geotab avrà preso atto che il 71% delle auto eziendali potrebbe essere sostituito da auto elettriche adatte all’utilizzo, con un risparmio di 12.000 euro nell’arco di vita. E’ un po’ frustrante dover ricordare quello che già è scritto nell’articolo che lei sta commentando. Mi dimostri, piuttosto, che i dati di Geotab sono falsi.

      • Non ho modo di confutarli se non considerando che i miei conoscenti con auto aziendali si lamentano dei loro fleet manager che vorrebbero appioppargli modelli elettrici che questi non desiderano, perchè l’ultima cosa che vogliono è dover aggiungere alle loro incombenze la pianificazione di percorsi ed orari in funzione della batteria della loro macchina: il veicolo gli deve facilitare vita e lavoro, non complicarglielo e magari allungare i tempi.
        Saranno anche veri secondo il fleet manager, ma il fleet manager sta in ufficio mentre è al dipendente che tocca girare.
        Non vorrei che quel 71% sia come il dato che lei stesso usa portare sulla percentuale di abitazioni dotate di garage a supporto dell’idea per cui moltissimi in Italia potrebbero usufruire della ricarica domestica nella propria autorimessa, non considerando però quanti di questi garage siano in realtà troppo piccoli (costruiti quando le auto erano molto più piccole di adesso) per poter essere utilizzati con le auto moderne: penso per esempio al mio palazzo anni 60, 6 garage in cui ai tempi mettevano le Giulietta e le 131 mentre adesso ci entra a malapena una Polo chiudendo gli specchietti, e infatti nessuno li usa se non per bici, scooter e moto. Dato cioè teorico, poi vai a vedere la vita reale e scopri che praticamente nessuno decide di lasciar per strada bici e scooter per parcheggiarci l’auto.

        • Se avesse letto l’articolo saprebbe che quel 71% non è affatto teorico. E’ rilevato su strada, analizzando tutti i percorsi reali di 50 mila auto aziendali connesse con il sistema di gestione delle flotte di Geotab. Quanto ai garage, non abbiamo mai detto che tutti i garage e i box sono adeguati ad ospitare un’auto elettrica in ricarica. Ma basterebbe che lo fossero meno della metà e più del 20-30% degli automobilisti potrebbe usufruire della ricarica domestica notturna.

    • aziendale: già di per sé in un’azienda ci sta dai 2 ai 4 anni (o meno). il risparmio di 12k euro nel ciclo vita chi lo vede?

      siamo sempre con i soliti 2 mantra (sottintesi): sono incapaci di far i conti -non si capisce come non siano già fallite 🤷‍♂️ – e refrattarie.

      è colpa loro, i mezzi (bmw) ci sono già..

      e adesso tutti a portar via i “ragionieri” di geotab.. 😁😁

      • CIT: già di per sé in un’azienda ci sta dai 2 ai 4 anni (o meno). il risparmio di 12k euro nel ciclo vita chi lo vede?

        Quando va via il dipendente viene bruciata l’auto? Non è un po’ eccessivo? Mi ricorda le mogli dei grandi capi che alla loro morte venivano sacrificate. Forse ho inteso male io.

        • Le aziende che sostituiscono le auto in flotta ogni 2-4 anni le prendono in leasing. Il calcolo del vantaggio economico va fatto sulla differenza fra costo del leasing e costo di utilizzo.

      • Se sono NLT allora il tuo discorso di permanenza ci sta, ma se sono in acquisto la vedo dura che rimangano “solo” 4 anni, anzi normalmente rimangono almeno 6 anni o 200.000 Km…
        Ad ogni modo, io questi 12.000 € di risparmi non so come li hanno calcolati, forse valutando il solo acquisto e mantenimento del veicolo nell’arco di chissà quanti km e con il massimo degli incentivi statali..
        Ma forse dimenticano una cosa importante: quando si va in vacanza, il tempo “perso” non costa, appunto perchè si è in vacanza. Mentre quando si lavora invece, il dipendente costa. Se è fermo a caricare l’auto, costa. Se è in giro a cercare la colonnetta di ricarica, costa e non produce. Se si va a lavorare dove non ci sono colonnette, è vero che si può collegare alla rete elettrica del cliente con il carichino, però è anche vero che magari il cliente non è felice di pagare la corrente al fornitore per caricare l’auto.
        Inoltre, se parliamo di stradisti (o trasfertisti) che viaggiano con i classici MPV (Berlingo, Doblò, ecc) bisogna considerare che alle velocità che spesso tengono in autostrada per non passare la vita per strada, l’autonomia delle EV scende drasticamente; se vogliamo una autonomia decente, bisogna andar piano, e ritorniamo al concetto di tempo che costa e non produce. Si certo, è vero che a gasolio spenderebbero circa il doppio, però il tempo perso a caricare se si va oltre all’autonomia del veicolo – che ricordiamo a velocità autostradali dubito passi i 150 Km – si perderà il tempo della ricarica che costa e non produce.
        Forse può valerne la pena, alla lunga, per chi durante il giorno si fa bastare l’autonomia della batteria, ma per gli stradisti secondo me non è ancora la tecnologia giusta. A meno che non parliamo di gente che investa 40 e passa mila euro per Tesla & Co..

        • Se, se, se…

          C’e’ uno studio.

          Vorrei vedere anc’hio i dettagli, ma immagino che non abbiano dimenticato le cose ovvie.

          *Se* hanno stimato che un 70% delle auto potrebbe esserlo, allora, toltio i forzati dei chilometri, il resto della flotta potrebbe essere convertita proficuamente.

          Ad esempio, ci sara’ qualche dipendente che non fa piu’ di casa-ufficio per il 90% del tempo, e che potrebbe caricare nel parcheggio dell’ufficio…

          Se il rifiuto viene dal fruitore, benissimo… Ma se il titolare e’ ben disposto, che male c’e’?

          Piu’ che altro mi pare di capire che piu’ che incentivi all’acquisto delle auto (che non servirebbero, dati i risparmi), ci sarebbe da incentivare l’installazioni dui punti di ricarica in azienda…

        • Lei ragiona dalla poltrona. Geotab riferisce dati verificati in strada nell’uso reale, su 50 mila auto connesse in Italia. Più di due terzi potrebbero già essere elettriche, senza alcuna limitazione d’uso e con un vantaggio economico.

        • https://www.arval.it/noleggio-auto-lungo-termine/offerte?duration=All&fuel_type=4&items_per_page=12
          La convenienza dipende dalle rate e dal costo dell’energia.
          Se confrontiamo una Model3 con altre berline o sw di segmento D, è verosimile un vantaggio economico visti i relativi costi dell’energia ed il ridotto gap sulla rata.
          Discorso similare fra Golf diesel e ID3.
          Se confrontiamo due 500, l’ibrida e l’elettrica, il gap della rata renderà l’elettrica conveniente nel duemilaemai.
          Il mezzo aziendale usato su percorsi o modalità prefissate e pianificabili è adatto all’elettrico: dalla cucina vicino a dove lavoro entrano ed escono diversi furgoncini per consegnare i pasti delle mense, i percorsi son sempre quelli, i tempi pure quindi l’elettrico va da dio. Idem per chi fa consegne tipo Amazon, non è un caso che stiano elettrificando intensivamente. Per un dipendente che giri ovunque in regione a riparare schede elettroniche o a verificare pozzi di prelievo idrico in base a chiamate non preventivabili, oppure per un informatore farmaceutico i cui appuntamenti vengono decisi settimana per settimana ma con spostamenti e tempi anche ristretti, l’elettrico può esser serenamente lo strumento meno adatto.
          Altro discorso è per le aziendali assegnate sia per uso lavorativo che come benefit, ovvero con la possibilità di uso privato: lì si torna a vedere se l’utente possa ricaricare a casa propria e come.
          Sulle “aziendali” che uso io, ovvero le ambulanze, mi viene solo da ridere, ma tanto tanto tanto, poi passo a piangere.

Rispondi