Ferrari o Maserati, uno dei due sta sbagliando

Caro Massimo, certo che ci sono degli aggiornamenti, ma la situazione non è sostanzialmente mutata. Ribadisco, l’energia utilizzata dalle auto elettriche è una frazione trascurabile dell’energia complessivamente utilizzata sul pianeta, pertanto anche se fosse prodotta tutta da fonte rinnovabile non risolverebbe granché relativamente al riscaldamento globale. Le oil company non si preoccupano dell’avanzata delle rinnovabili, poiché ne conoscono bene i limiti in termini di densità di potenza e affidabilità. Le ricerche petrolifere continuano indisturbate in tutto il mondo. Per il settore della mobilità ci sono sistemi efficienti per produrre carburanti ad impatto CO2 zero senza suicidare le tecnologie europee sull’altare dei principali inquinatori del mondo. La svolta arriverà con la fusione nucleare (che comunque sarà in mano a pochi potenti), ma per ancora qualche decennio potremo solo puntare alla cattura della CO2 magari costringendo gli inquinatori del pianeta a pagarne gli impianti, se vorranno ancora venderci i loro prodotti, ma per fare questo, dovremo avere ancora tecnologie disponibili che ci lascino liberi di scegliere. Anche per questi motivi non dobbiamo cedere alle operazioni politiche scellerate che ci renderanno solo più schiavi. E con questo mi taccio.

Egregi signori, avrei voluto mantenere il dibattito su di un livello tecnico elevato, purtroppo le vostre affermazioni evidenziano quanto disponiate di informazioni “parziali” che, senza alcuna colpa, non vi consentono di disporre di una ampia visione razionale. Se così deve essere, vi invito almeno a guardare, non una pericolosa fonte di divulgazione dei negazionisti dell’inquinamento, ma una fonte pubblica, autorevole e condivisa, all’indirizzo: https://it.wikipedia.org/wiki/Consumo_di_energia_nel_mondo
Le proiezioni future mostrano che a livello planetario (tale è l’inquinamento) continueranno a farla da padrone le fonti fossili. (Vi siete mai chiesti perché le oil company, nonostante tutto, non si stracciano le vesti?) Piaccia o meno l’umanità continuerà ad emettere CO2, quindi se vogliamo ridurre le conseguenze del cambiamento climatico, non resta altro che catturala. L’energia utilizzata dai trasporti è solo una parte del consumo energetico totale, l’energia utilizzata dal trasporto terrestre ancora meno e la parte utilizzata dalle auto solo una minima frazione. Al cospetto di certi numeri, l’auto elettrica è nulla, se non un’operazione di marketing che segue logiche politiche, non tecniche. Avrete perfettamente ragione quando nel mondo esisteranno solamente fonti rinnovabili e la fusione nucleare; per il momento sfruttiamo il migliore rendimento, e la minore emissione di CO2, dei moderni Diesel magari alimentati da biofuel prodotto con alghe che per crescere assorbono CO2 chiudendone il ciclo a bilancio nullo. Il tutto frutto della ricerca e della tecnologia europea, prodotto in Europa e non importato dai paesi principalmente responsabili delle emissioni di CO2.

Desidero fare notare che prima di parlare di produzione di carburanti con biomasse che hanno lo svantaggio di creare disfunzioni al sistema di approvvigionamento alimentare umano, in quanto i grandi gruppi industriali in qualche caso hanno preferito coltivare i loro terreni a colza che per derrate alimentari. E questo è distruttivo per le economie povere. Bisognerebbe invece portare avanti l’esperimento già avviato a Milano con la produzione di gas metano da acque reflue. Da un articolo ho letto che da una cittadina di 80 Mila abitanti si riusciva a recuperare gas per circa un mln di chilometri. E sappiamo quanto è pericoloso il gas metano per l’atmosfera. In seconda battuta il sistema di alimentazione delle auto elettriche deve avvenire con sistemi fotovoltaici e le macchine dovranno essere ricaricate di giorno, utilizzandole come stoccaggio. Per fare questo devono essere ripensate le città e le nostre abitazioni. I primi e solo inquinatori siamo noi uomini con le nostre attività, nessuno escluso, che ci facciamo irretire con scelte irresponsabili..ma serve proprio in città un SUV da 2 tonnellate per portare a spasso un solo uomo…. praticamente il SUV porta se stesso. Solo cambiando da zero il modo di vivere e pensare potremo continuare a vivere con tutte le comodità con cui siamo abituati e a cui non riusciremmo più a fare a meno.

Caro Massimo, il problema dello sviluppo sostenibile è complesso e ogni studio può concludere ciò che vuole partendo dai dati che intende utilizzare. Ciò che risulta difficile da comprendere per i “religiosi dell’elettrico” badi bene che mi sono occupato di ibridi ed elettrici ben prima che in Italia si sapesse che cosa fossero, è che l’elettrico non risolverà i problemi ambientali, almeno finché tutta l’energia non sarà prodotta da fusione nucleare. Era molto più corretto partire dall’inizio, e dopo aver trovato un equilibrio planetario sulle fonti primarie, arrivare agli utenti finali. Invece no, l’Europa (praticamente solo lei) che emette solo il 20 % della CO2 mondiale, suicida la propria industria ed il sistema economico, per ridurre le emissioni quando l’80 % delle stesse continueranno ad essere rilasciate da colossi come Cina, USA, India, ecc. che ci venderanno le loro auto elettriche, francamente non mi pare intelligente. Circa i biocarburanti, ha ragione lei se pensa a quelli prodotti con metodi tradizionali, ben diverso è produrli da scarti o da colture geneticamente predisposte. Ed a zero CO2.
L’elettrico è una tale operazione di marketing, che mi è capitato vedere in circolazione un’auto elettrica nel traffico di una tra le metropoli più inquinate dell’Africa, dove ovviamente non esistono colonnine di ricarica, ma spesso nemmeno la luce elettrica nelle case. Però fa ….figo direbbero i giovani.
Comunque se il dibattito rimane su di un elevato livello culturale e scevro da preconcetti insiti nella nuova “religione-ambientale” si può arrivare a conclusioni utili a tutti, altrimenti….

Ciao, bell’articolo.
Volevo solo notificare che Harald Wester non è più “il #1 di Maserati” da oltre un anno. Il CEO di Maserati è Davide Grasso, dovreste averlo visto e sentito, se avete seguito il lancio della MC20.
Wester è il CTO del gruppo FCA.

Grazie Sig. Tedeschini, che se non ricordo male un tempo lavorava alla redazione di Quattroruote. Di obiezioni se ne possono fare molte e a tutti, ciò che conta è mantenere attivo il pensiero critico e non dare mai per scontato che ciò che viene proposto sia il Vangelo. Ad esempio: in Italia forse i dati sulle rinnovabili saranno anche veri, ma il riscaldamento globale è appunto globale ! Non dimentichiamoci che l’Italia produce circa l’1% delle emissioni di CO2 del pianeta, quindi se anche le azzerasse completamente, sulla Terra non cambierebbe nulla. Inoltre se tutta l’energia del pianeta arrivasse da rinnovabile (intrinsecamente discontinua e quindi non affidabile per una società evoluta), date le densità di potenza del fotovoltaico, eolico, ecc. avremo gran parte della superficie terrestre ricoperta da queste installazioni e dai relativi sistemi di accumulo. Bisognerebbe far comprendere al grande pubblico (e non solo) concetti come “densità energetica” e “densità di potenza” che sono alla base di qualsiasi sistema energetico efficiente. Le migliori batterie non eccedono 7-800 wh/kg la benzina raggiunge normalmente 12.000 wh/kg circa 15 volte di più.
Meglio invece investire per ricercare carburanti prodotti da fonti rinnovabili per i quali il ciclo della CO2 si chiude a bilancio nullo e per le industrie fortemente energivore (pensate ai forni elettrici delle acciaierie) sperare nello sviluppo della fusione nucleare. Nel frattempo però la cattura della CO2 resta l’unica possibilità. Sono comunque in accordo sulla convivenza tra diversi tipi di propulsione, purtroppo notizie recenti, lasciano nutrire i sospetti di cui accennavo nel post precedente; sembrerebbe infatti che esista una proposta di direttiva comunitaria che vieti la vendita di veicoli endotermici a partire dal 2040 in tutto il continente. Questo a mio giudizio rappresenta un’atteggiamento sospetto di chi probabilmente nemmeno conosce i problemi ambientali, ma invece persegue scopi ben diversi. Quanto alla possibilità di scelta da parte del consumatore, non si illuda che costui possa decidere a mente libera da condizionamenti. La storia insegna che il mercato va dove lo si vuole far andare, ricorda la famosa frase di Henry Ford “Colore a scelta del cliente purché nero” ?

E’passato oltre un quarto di secolo da quando ho cominciato a occuparmi di ibridi ed elettrici, Ebbi l’occasione di guidare la prima Panda elettrica a due posti, il resto dello spazio era occupato da batterie al piombo per meno di 100 km di autonomia. Molte cose sono cambiate e molti progressi sono stati fatti e molti ce ne saranno. Ciò di cui non si discute mai è il perché è stato deciso (e da chi) di elettrificare i trasporti. L’auto elettrica è più semplice di una termica, in teoria dovrebbe durare di più (batterie a parte) e costare molto di meno (invece no!). Tema emissioni: ma di che cosa? Se ci riferiamo agli inquinanti locali (CO, HC, NOx, Sox, particolato, ecc.) sono già disponibili carburanti innovativi, che accoppiati alle migliori tecnologie, quasi gli annullano senza necessità di sconvolgere un sistema industriale ed economico collaudato e funzionante. Se invece ci riferiamo alla CO2 il tema non è eliminare il tubo di scappamento, ma diminuire la concentrazione globale di CO2 in atmosfera. Come farlo? No di certo con auto elettriche che emettono grandi quantità di CO2 per essere fabbricate (in primis le batterie) e smaltite a fine vita. Vero che non emettono CO2 durante il funzionamento, ma poiché l’energia elettrica non si genera per miracolo, e deve essere prodotta (principalmente da centrali termoelettriche che utilizzano fonti fossili) basta inserire nel calcolo le perdite di energia nelle linee di distribuzione, nei caricabatteria, nelle batterie e nell’elettronica di controllo, ben presto ci si accorge che è meglio utilizzare le stesse fonti fossili direttamente sulle ruote. Tra l’altro se in Italia tutto il parco veicolare fosse elettrico dovrebbero essere quasi raddoppiate le centrali. Quindi la CO2 deve essere ridotta, ma con altri sistemi. Piaccia o no, a livello planetario, carbone, petrolio e gas sono le fonti energetiche principali e lo saranno ancora per decenni. Piaccia o no le rinnovabili coprono una frazione trascurabile del fabbisogno energetico mondiale, il nucleare a fissione è in via di abbandono, mentre il nucleare a fusione è ancora allo stato sperimentale. Intanto la CO2 aumenta e con essa i cambiamenti climatici, quindi che fare? Piaccia o no, lo sviluppo sostenibile passa per la cattura della CO2, lo stoccaggio in giacimenti abbandonati o l’utilizzo attraverso tecnologie innovative. Ma allora perché elettrificare le auto? Immaginiamo di tornare agli anni 60′, facevi il pieno di benzina, accendevi il motore e partivi, per dove? Lavoro, svago, fidanzato/a, o semplicemente a zonzo. Nessuno sapeva dov’eri e per comunicare dovevi cercare una cabina telefonica. Eri libero, questo era l’auto. Oggi non puoi percorrere un metro senza produrre qualche traccia sul cellulare, navigatore, ecc. Sei libero? molto meno, ma puoi ancora pensare. Un’auto elettrica differentemente da una termica è molto facilmente realizzabile a guida autonoma e, altrettanto facilmente può essere controllata da remoto. Ti porta e traccia ogni millimetro, guardi ciò che ti mostrano i suoi monitor e pensi conseguentemente agli stimoli che riceve la tua mente. Lei accumula i dati dai sensori che hai attorno e analizza le tue sensazioni ed emozioni. Non puoi nemmeno più pensare liberamente. Sei “nudo” e guardato a vista in automatico. Sei in prigione e non te ne accorgi. Adesso avete qualche idea sul perché dell’auto elettrica? Forse rientra in una strategia di controllo globale? Pensiamoci finché si può.

Complimenti a tutti quelli che hanno commentato su questo blog, non mi sento minimamente all’altezza dei commenti tecnici e pertanto mi atterrò ad alcune considerazioni di carattere generale. Per rispondere ad Alessandro, la necessità di andare verso un sistema alternativo ai motori endotermici è diventato ambientale. Di inquadramento o di cambiamento climatico non dobbiamo estinguerci. Dal punto di vista tecnico/economico stiamo arrivando al punto che un eventuale euro 7 sarà paragonabile, come costi di produzione ad una macchina elettrica. La tecnologia delle batterie è ancora agli inizi, alcuni studi promettono densità energetiche fino a 8 volte maggiori dell’attuale litio. Con quei valori anche una super sportiva potrebbe essere paragonata alla sorella endotermica Ribaltando i termini di paragone. Nessuno saprà indicare i tempi di sviluppo di questa tecnologia. Perché se per ottenere motori a pistoni così prestanti abbiamo impiegato quasi 100 anni, avremo la pazienza di aspettare ancora qualche anno? Più che esperimento sociale parlerei di scommessa con l’unico futuro possibile per la mobilità. Che sia elettrico puro o ad idrogeno.

Con le famigerate auto elettriche farete fallire tutte le case ed automobilistiche , costano troppo non le comprerà nessuno, a parte la grande pericolosa delle auto elettriche , vi state mangiando il cervello della gente

!0 anni fa un amico mi derideva (bonariamente) di fronte alle 200 elettriche vendute in Italia. Il commento era “sono numeri ridicoli, da esperimento sociale”. Oggi, a 13400 elettriche vendute (dato al 31/08) continua a deridermi dicendo che sono numeri ridicoli (ma ià l’esempio dell’esperimento sociale non lo fa più). Probabilmente,per riflesso condizionato mi dirà la stessa cosa anche con numeri 20 volte maggiori. Ecco..credo che in Ferrari abbiano questa “coscienza” del fenomeno in atto.
Basterebbe guardarsi attorno..magari un pò oltre Modena)

Ferrari ha un limite di produzione annuale di 10 mila automobili che gli permette di avere una deroga in Europa e negli Stati Uniti per quanto riguarda le emissioni (deve comunque diminuire le emissioni progressivamente).
Cosa centri lo sviluppo dell’ibrido per la F1, il cui regolamento tecnico (parole di Eccleston) era noto in anticipo (se non ispirato) da Mercedes, con la produzione di serie non si capisce proprio.
Ferrari nel 2013 ha messo in produzione la ibrida LaFerrari, di certo non mancavano le competenze per mettere in strada una vettura ibrida ad alte prestazioni.
Come hanno scritto altri il limite odierno delle auto elettriche a batteria sono il loro peso che di sportivo hanno poco, a meno che non si consideri come unica attività sportiva le accelerazioni da fermo (drag race).

Maserati è il canarino mandato avanti da Ferrari nella miniera EV.

I brevetti di configurazione quadrimotore Ferrari di Francesco Crotti, Renaud Marlier e Fabrizio Favaretto rappresentano lo stato dell’arte nell’architettura elettrica.

Lo spazio concentrato destinato alle batterie nella configurazione brevettale presuppone un aumento della densità gravimetrica delle stesse oggi non ancora raggiunto. Ferrari non ambisce a realizzare subito un’elettrica da 17-18 quintali con 90-100 kWh di batteria.

I motori elettrici Ferrari rappresentano lo stato dell’arte della tecnologia elettrica (Porsche acquista per la Taycan i motori di Magneti Marelli).

Aspettiamo batterie degne di una Ferrari ed avremo l’elettrica di Maranello.

In Formula 1, Ferrari fino allo scorso anno aveva la power unit più prestazionale in assoluto, a seguito delle 4 nuove direttive tecniche e della nuova sensoristica che ora è criptata nel segnale ha accusato un deficit di competitività. Criptata questa la sostanziale differenza.
Il caro Jean Todt è stato messo con le spalle al muro e costretto ad intervenire 2 volte. Oltre al secondo sensore sul flussometro con esecuzione della misurazione criptata per aggirare l’aliasing di Maranello che spingeva un flusso maggiore di carburante attraverso il flussometro quando il sensore non la misurava, riportando il flusso ai parametri regolamentari solo nell’istante della misurazione, Todt ha dovuto deliberare la Direttiva Tecnica TD 18/20 introducendo un ulteriore nuovo sensore IVT che la FIA ha installato dal GP d’Austria su Ferrari, Mercedes Benz e Red Bull per controllare la portata di energia elettrica che viene recuperata dal sistema ibrido. Dopo due anni di superpoteri della powerunit e di monoposto sbagliate sono bastati 2 sensori e la Scuderia Ferrari è precipitata nelle retrovie. Ovviamente c’è stata la solita azione di spionaggio contro Maranello.

Maserati Folgore è trimotore e con il solo motore anteriore non può eseguire istantaneamente il torque vectoring della configurazione Ferrari. Per ottenere un risultato simulato deve affidarsi al controllo elettronico di trazione esercitato con l’impianto frenante.

La MC20 Folgore ha due pacchi batterie da 90-100 kWh rispettivamente da 450 e 500 kg. di peso collocati nella stessa monoscocca modulare in posizione centrale posteriore dove nella MC20 ICE c’è il V6 a 90 gradi Nettuno Mahle da 280 kg di peso oltre al serbatoio olio (il Nettuno è a carter secco) e benzina. E siamo a 1.470 kg. per la versione Comfort dotata di tutti quei gadget che sembrano irrinunciabili:

– Sistema audio Sonus faber con doppio amplificatore DSP (Digital signal processor a 12 canali con 695 watt di potenza in grado di elaborare il segnale digitale da 400 MHz in classe D. I 12 altoparlanti sono “pilotati” indipendentemente, cinque sono tweeter da 45 W, cinque midrange da 60 W e due woofer da 60 W con amplificatore e di 12 altoparlanti.

– Sistema infotainment, composto da doppio display TFT da 10’’ e server.

– Gli elettro attuatori per l’apertura e chiusura delle porte butterfly.
– Centinaia di metri di cavi elettrici e batterie.

La versione Sport sarà più leggera per i puristi. La Corsa saprà entusiasmare in pista nei campionati FIA GT. A mio avviso, oggi, la Maserati MC20 e Aston Martin Valhalla di Adrian Newey sono oggi i due nuovi riferimenti nelle hyper car, ma a costi ben diversi.
Due hyper car di una compattezza inaudita, senza alettoni con deportanza ricavata dal fondo per ottenere downforce e schiacciamento a terra.
Il Nettuno Mahle quando sale di giri con il Jet Ignition scatena i turbogruppi e con oltre 11:1 di rapporto di compressione brucia tutto con un rendimento termodinamico da primato.
Le sospensioni a doppio braccio oscillante e ammortizzatori attivi dual valve (non rendono necessarie le regolazioni in estensione e compressione) che si adattano alle sconnessioni stradali non la definirei una vettura scomoda anche perché la cinematica ha il doppio braccio trasversale semi-virtuale a perno corto sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, per ottenere maneggevolezza nel misto stretto e comfort di marcia.
Una sportiva che smorza mantenendosi in assetto.
Tutti i link sono in lega di alluminio forgiata a sezioni variabili.
Il problema della MC20 che è anche il suo punto di forza, è il fondo sciabolato, il motore rasoterra e il baricentro bassissimo per una sportiva stradale rendono obbligatoria l’opzione del sistema pneumatico che a bassa velocità solleva il veicolo, aumentando l’altezza di marcia per superare ostacoli come dossi o rampe troppo ripide.
Unica mancanza il sistema di sospensioni ad assetto variabile per regolare la incidenza aerodinamica della Ford GT.

La Ferrari è un’auto perfetta. Ogni dettaglio è maniacale. Mi riferisco alle auto in vendita, non alla F1. Pensiamo anche solo ai modelli “base”, la California e la 488: assolutamente 0 difetti. C’è l’iconico sound (curato all’inverosimile), il comportamento in pista, il feeling, il piacere di guida. La sola curva di erogazione del motore, priva di “buchi”, la sua progressione, è qualcosa di incredibile. La Ferrari non è semplicemente un’auto bella o veloce: di belle e veloci ne trovi a centinaia, hai solo l’imbarazzo della scelta. La Ferrari è un’auto talmente perfetta che qualunque pilota o appassionato la guidi, quando scende dall’auto, non vorrebbe cambiare nulla del progetto. Capisco che per chi non è appassionato di guida sportiva sto parlando una lingua incomprensibile ma la Ferrari è quell’auto che qualunque collaudatore, tester e vero esperto di guida, dopo averla guidata, la descrive con un fiume di complimenti, un’esperienza senza paragoni.

Può un’auto elettrica Ferrai essere paragonabile ad un’auto endotermica Ferrari? Assolutamente no. Il peso eccessivo disintegra il piacere di guida in curva, la mancanza del sound, l’assenza di un cambio, l’esperienza in staccata. Una Ferrari elettrica sarebbe solo l’ennesima elettrica con una carrozzeria e un colore diverso. Ed inoltre la batteria non è, oggi, il modo migliore di percorrere una pista: la loro autonomia viene messa alla frusta dalle forti accelerazioni e dalle alte velocità. Si dirà che esiste la Formula Elettrica: ma quel tipo di esperienza non è replicabile sulle auto stradali perché una 488 elettrica peserebbe comunque il doppio di una 488 endotermica, non potendo in alcun modo limitare ulteriormente il peso.

Io già ce li vedo i tester seri (leggasi Chris Harris) restare a piedi dopo dieci giri tirati in pista e chiedersi a che serve un’auto così. La model 3 Performance (e la Ferrari si presuma abbia motori più potenti una Model 3 Performance …) a 260 km/h (cruise control e velocità costante) ha un’autonomia di 50 – 70km. In un circuito come Monza lungo quasi 6 km con la stessa batteria con la Ferrari non arrivi a farci 10 giri che già l’hai esaurita, neanche il tempo di prendere confidenza col circuito. “Eh ma non tutti la usano in pista!”: quindi acquisti un’auto da oltre 300 km/h per andarci a fare la spesa al supermercato a 30 km/h come una Zoe qualsiasi?

Detto ciò, ci sono 2 ragioni per cui una Ferrari elettrica alla fine vedrà ugualmente la luce:
1) la Ferrari, anche se sarà l’ultima casa automobilista a farlo, ha già capitolato una volta tradendo la sua tradizione, ovvero quando ha deciso di mettersi a lavoro sul suo suv, snaturando il suo dna (ho visto di persona la Lamborghini Urus e stavo per vomitare davanti al proprietario, temo che il suv Ferrari sarà ugualmente orrendo)
2) i proprietari della Ferrari non hanno certo problemi a sostituire il pacco batteria, questo consentirebbe loro di poter mettere alla frusta le loro auto senza preoccuparsi di rovinarne il componente più costoso, le batterie

Quello che fa Maserati non conta nulla. Non ci sono 2 Maserati uguali nello spirito nella storia del brand, una volta Maserati fa il verso a Jaguar, un’altra volta a BMW, non si sa dove va il brand (e benissimo ha fatto Ferrari a negarle l’utilizzo dei suoi motori). Non che la MC20 non sia un’auto fantastica, ma è solo un modello fantastico di un brand boh, che ogni giorno cambia idea su chi vuole rappresentare e come. Inoltre, al pari di tante altre Maserati del passato, nessuno può garantire da subito la perfezione di questo modello: andrà provato, testato, per vedere se davvero è tutto ok, per vedere se sa coniugare “docilità” e potenza, se il motore è pigro ai bassi, se l’auto ha reazioni violente ai cambi di direzione e questo varrà sia per la versione endotermica sia per la versione elettrica che in pista; sì, finirà anche per stracciare l’endotermica al cronometro, ma come piacere di guida trasmetterà ben altro.