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Eva, un tuffo nell’iperspazio/2 In strada

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In modalità Rain, purtroppo

Detto questo, appena la strada e il traffico ti consentono di osare un po’, diventa immenso il piacere di giocare con l’acceleratore fra i 50 e i 150, come se bastasse il pensiero a passare da una velocità all’altra; come se fosse il vento a spingerti e non ingranaggi, catena, ruota. Ma li senti quando il motore elettrico raggiunge i 6 mila giri, e il sibilo degli ingranaggi, l’unico rumore percepibile prodotto dalla Eva, diventa così acuto da infastidire un po’. Ma forse è l’aria che fischia sul casco, forse l’attrito della gomma sull’asfalto che senti per la prima volta dopo tanti anni passati sulle tue bicilindriche che li coprivano con un rombo traboccante di decibel. Non facciamo troppo gli schizzinosi!

La posizione di guida è perfetta, solo leggermente avanzata per chi è abituato a stare più steso su mezzi a passo più lungo; il sellino è confortevole, e nemmeno ti accorgi più della “valigia” che hai tra le gambe. Anche perché, estetica a parte, l’ingombro fronte marcia non è superiore a quello di un quattro cilindri in linea e in compenso la dispersione del calore è molto più efficace. Intanto abbiamo macinato una ventina di chilometri fra stradelli alberati di campagna e trafficatissime arterie di collegamento tra le frenetiche aree industriali di Carpi, Soliera, Campogalliano.

A parte qualche rotonda e qualche dolce zig zag dei viottoli che tagliano la bassa, le occasioni per provare un piega scarseggiano. Ma ne facciamo a sufficienza per constatare che i 280 chili della nostra Eva si spostano agevolmente da destra a sinistra e viceversa; e in piena curva, la piega “tiene” senza nessuna reazione imprevista. Certo il “gas”, anche qui, va dosato con il dovuto rispetto. Come del resto devi fare con qualsiasi moto sportiva dai 600 cc in su. Il peso è sapientemente distribuito e non si sente quando sei in marcia, mentre in manovra e da fermo guai finire fuori equilibrio perché la moto a quel punto non la reggerebbe nemmeno Maciste. La retromarcia, e una modalità iniziale di movimento lento, servono proprio a questo.

Eravamo partiti con la carica della batteria al 95% e un’autonomia indicata di 184 chilometri. Dopo i primi ventidue chilometri siamo rispettivamente a quota 84% e 120. Notiamo la discrepanza fra il dato dell’autonomia e quello della carica residua. Ma non abbiamo il tempo di chiederne spiegazione perché a quel punto si scatena il diluvio universale. Decidiamo di rientrare. Siamo rimasti in zona, ma una quindicina di chilometri ci separano ancora dalla sede di Energica Motor; dovremo percorrerli tutti sotto la pioggia battente di un temporale di fine estate.

Inneschiamo, senza doverci fermare, la modalità Rain che limita la velocità massima a 100 Kmh e taglia la potenza alla ruota. Arriviamo sani e salvi. Di più non si può dire. Comunque i consumi si sono evidentemente ridotti perché all’arrivo la batteria è ancora al 78% e l’autonomia indicata è di 112 chilometri. Non abbiamo avuto modo di testare la modalità Eco, che dovrebbe tagliare i consumi del 20% circa, e quella Sport che invece li aumenta di altrettanto, massimizzando le prestazioni. Non siamo riusciti a testare nemmeno le diverse modalità di frenata rigenerativa (assente, bassa, media e alta).

Però solo alla fine del nostro giro ci rendiamo conto dell’ultima sorpresa: anche nella modalità media, i freni Brembo non li abbiamo quasi mai toccati, se non una volta per evitare di tamponare la vettura che ci precedeva. Per il resto, in una guida spedita ma non sportiva, basta la robusta risposta del freno motore a portare rapidamente Eva alla velocità giusta per affrontare curve anche strette. Stefano Canepari, che l’ha guidata qualche giorno fa sui Quattro Passi del Sella, giura che in modalità Hhigh non serve quasi mai “pinzare”. Nemmeno in discesa, affrontando i tornanti dolomitici.