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Esclusivo / La Mercedes EQS avvistata per la prima volta in strada, senza veli, in Val Gardena, a Ortisei (BZ). L’ammiraglia elettrica di Mercedes da 770 km di autonomia si mostra senza mascherature. Ci siamo imbattutti in un esemplare utilizzato probabilmente per gli ultimi test, vista l’uscita sul mercato prevista per l’estate. Era in ricarica presso una colonnina FAST 100 kW di Alperia-Neogy. Bellissima, che se non ci hanno fatto troppo avvicinare…
Esclusivo / Mercedes EQS in ricarica in Val Gardena
Evidentemente i tecnici tedeschi della casa con la Stella hanno pensato, come spesso succede, di spingersi molto lontano da casa per gli ultimi affinamenti di quella che è destinata a diventare uno dei riferimenti assoluti per lusso e autonomia. Mercedes EQS sarà ricordata anche come la prima elettrica a sfondare la soglia dei 100 kWh di batteria (107,8 kWh nella versione con batteria più capiente). Ultimo primato ma non meno importante il coefficiente di penetrazione da primato (0,20). Saremmo stati estremamente curiosi di poter conoscere i consumi avuti dall’auto per raggiungere Ortisei, presumibilmente in autostrada dalla Germania. Ma ovviamente non ci sarebbe stato permesso. Tuttavia, qualche deduzione possiamo provare a farla.
Esclusivo / Bella è bella, ma che macchina sarà?
Parto da un dato che conosco bene, anche se riferito a un modello decisamente meno esclusivo. Il consumo della mia ID.3 1st (58 kWh di batteria). L’auto è omologata nel ciclo WLTP per un’autonomia combinata di 422 km. So, dalle mie rilevazioni, che l’autonomia reale nel misto è più realisticamente attorno ai 360 km d’estate (-15% circa) e 315 km d’inverno (-25% circa). Può arrivare a percorrere 275 km in autostrada d’estate (-35%) e non oltre 230 km d’inverno (-45%). So anche che in città d’estate posso arrivare a percorrere oltre 500 km (+20%).
Ma questo è più che normale. Non significa che il dato dichiarato non sia corretto o sia ottimistico. Significa solo che è un dato di consumo rilevato in certe condizioni di utilizzo a una certa temperatura, seppur, e questo è l’importante, a condizioni sempre uguali. Il ciclo di omologazione WLTP ci restituisce in questo modo comunque alcune informazioni importanti. Ovviamente ogni auto poi risponderà in modo più o meno efficiente al variare di temperatura e velocità. Ma un’idea possiamo farcela.
Renderà possibile un Verona – Napoli senza ricariche?
Proviamo, per analogia a fare qualche calcolo, per approssimazione. Concentriamoci sull’autostrada, visto che la EQS si presta ai lunghi (e lussuosi) trasferimenti. Partiamo dalle differenze tra ciclo WLTP e consumi reali rilevati per la maggior parte delle auto elettriche. Possiamo immaginare realisticamente che Mercedes EQS garantisca almeno 500 km di autonomia autostradale d’estate e circa almeno 420 km d’inverno. Ma sappiamo anche che Mercedes EQS disporrà di sistemi molto avanzati di gestione della temperatura del pacco batteria. Oltre a batterie di nuovissima generazione (delle quali non conosciamo la resistenza al freddo). Potrebbe essere persino meglio.
In realtà qualche dato vero già lo abbiamo. Un noto Youtuber (Car Maniac) ha avuto modo di testare un prototipo. Da Stoccarda a Mannheim e ritorno (circa 260 km in autostrada), con temperature vicine allo zero e cruise control impostato a 150 km/h, il prototipo di EQS ha avuto un consumo medio attorno a 25 kWh/100 km. Pari a un range di circa 420/430 km con una carica completa a queste (gelide) temperature.
Ai 150 consumo medio (invernale) di 25 kWh/100 km
Mercedes afferma inoltre che con una ricarica (presso una colonnina Ultra FAST) di soli 30 minuti, è possibile recuperare energia a sufficienza per percorrere altri 380 km alle medesime condizioni. Questo significherebbe poter percorrere in inverno, alla velocità impostata di 150 km/h, ben 800 km con una sola sosta di mezz’ora. E in effetti, nel test sul prototipo, sono stati ricaricati oltre 85 kWh in 31 minuti. Se consideriamo che il test è avvenuto con temperature invernali, interessante sarà capire quanto meglio si comporterà EQS d’estate. È realistico immaginare che, sulle nostre autostrade (a 130 km/h) e alle nostre temperature estive non sia difficile superare i 550/600 km (o forse più) senza aver bisogno di ricarica e, cosa ancora più sbalorditiva, con consumi molto simili a quelli di auto ben meno sofisticate (in molti casi persino inferiori).
Domanda finale: ma tutto questo ha un senso?
Tutto questo è senza dubbio affascinante. Ma, mi domando: è davvero necessario? Davvero abbiamo la necessità di un veicolo che ci consenta percorrenze così estreme senza ricariche intermedie? Quanto ulteriormente migliori potrebbero essere i consumi se la batteria fosse più piccola? E’ difficile dare una risposta. Ma cerco di immedesimarmi anche nel cliente tipo di un’auto di questo livello. Che ha determinate abitudini evidentemente dure a morire e che forse (almeno inzialmente) difficilmente accetterebbe il “compromesso” di una sosta in più. Se questo è il prezzo (ecologico) da pagare perché l’elettrico sia metabolizzato anche da questa tipologia di utente, ben vengano, almeno inizialmente, auto così estreme. In ogni caso il nostro utente si muoverebbe su un’auto molto meno inquinante di una pari Classe S termica. Almeno fino a quando l’ansia da autonomia non sarà più così diffusa e potremo avere auto ancora più leggere ed efficienti. Anche su un modello esclusivo come questo.
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Le auto di questa gamma solitamente hanno vita breve. Questa è un’auto di lusso oggi, che a 3 anni sarà probabilmente sostituita è perderà tutto il suo fascino, che a 5 avrà valore quasi zero e a 10, se non prima, sarà un rifiuto. Il perfetto esempio di auto ecologica.
Mi chiedo se valga la pena di portarsi dietro (anzi…sotto) un peso di batterie così rilevante quando poi ti servirà raramente, e solo se non accetti qualche sosta in più alla colonnina. Sembra che l’automobilista medio non accetti una autonomia inferiore ai 3-400 km reali, quando in realtà non gli serve.
Se lei usa l’auto solo per il tratto casa-lavoro giornaliero, evidentemente, 3-400Km sono piu’ che sufficienti. Io la uso per un fine settimana fuori porta, per andare in vacanza d’estate, e a volte per visitare amici che vivono in altre regioni. Non sono affatto d’accordo che “non mi serva” un’autonomia piu’ grande. Se la sestinazione e’ a piu’ di 150Km, bisogna trovare un hotel dove si puo’ ricaricare l’auto (non scontato, oggi). Per tratte vicine ai 300Km c’e’ una sosta forzata, sia all’andata, sia al ritorno. Non e’ un disastro, ma siamo d’accordo che e’ meno pratico/comodo? 3 ore in auto senza bisogno di fermarsi si fanno.
Sulle tratte lunghe poi non ne parliamo: giorno e notte. Non dico si debba arrivare per forza agli 800-1000Km delle auto a combustione, ma gia’ con 600-700Km la differenza sarebbe davvero enorme.
A me preoccupa anche che queste auto con un’autonomia cosi’ scarsa infanghino, per cosi’ dire, la reputazione delle auto elettriche. E’ dell’altro giorno un articolo in cui si spiega che in California, su 5 utenti EV, 1 e’ tornato alle auto classiche, per la scomodita’, le complicazioni nel momento di dover fare un viaggio (non si puo’ semplicemente prendere l’auto e partire).
E lo capisco: spendere 40-50Keuro in un’auto che richiede molta piu’ pianificazione nel momento in cui si utilizza, non mi sembra affatto scontato. E si, l’EQS si porta dietro un bel peso in batterie, ma, specie con quelle rifiniture, e’ davvero un’auto comparabile all’equivalente a combustione.
Personalmente ritengo queto tipo di autonomie perfette per una delle due auto di casa, direi quasi ideali. Sperando presto in un’auto senza prestazioni tanto spinte, meno lussuosa, e quindi (molto?) piu’ accessibile economicamente.
Senza aver nessuna pretesa di rilevanza statistica, i range scarsissimi di oggi (300-450Km per auto di 40-50Keuro) sono, con differenza, il “deal breaker” piu’ comune tra le persone con cui ho discusso del tema.
E’ vero Walter che le autonomie sono tra i più grandi disincentivi all’acquisto. Sono d’accordo con lei.
I produttori questo lo sanno e puntano ad autonomie sempre maggiori. Quando, a volte, sarebbe invece più auspicabile e sensato spiegare che nella maggior parte dei casi autonomie esagerate non servono.
Il caso dell’auto in questione è particolare. Chi compra una classe S generalmente ne fa un uso almeno parzialmente autostradale su lunghe tratte. E si aspetta anche il lusso di percorrenze “esagerate”.
Guardi, io sto seguendo il mercado delle EV da diversi anni gia’, e non ho dubbi che la mia prossima auto sará full-electric. Da ingegniere, non mi tiro indietro se per una lunga tratta c’e’ da pianificare le soste piu’ attentamente che con il mio Touran.
Tuttavia, ho avuto modo di provare, su ABRP, i viaggi fatti negli ultimi anni, e un’auto da 300-350Km di autonomia autostradale, risulta, oggettivamente, molto scomoda, tra numero di soste sproporzionato, tempi di ricarica totali decisamente notevoli, e – importante – foste praticamente forzate. Cioe’, un tragitto di 800Km si copre con 4 soste in 4 zone fisse. Se voglio avere margine (piazzole piene, nessuna colonnina disponibile…) devo pianificare piu’ fermate. Siamo a livelli pazzeschi che, francamente non trovo accettabili.
https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=5b6029e4-3664-465e-8b05-b5cffab9897c
Qui puo’ vedere un Roma-Torino, che mi richiede una sosta pranzo.
Con la ID.4 5 fermate. Quasi 3 ore di ricarica. Tempo totale dell’ordine di 11 ore.
Confronto con poco piu’ di 8 ore, con flessibilita’ di fermarsi praticamente dove e quando si vuole. La differenza e’ enorme. E stiamo parlando di una ID.4: un’auto da 50K euro.
La percorrenze come quelle della ID.4 per me vanno bene per un’auto da citta’. Se fosse per quello pero’ mi comprei una Zoe.
Riassumendo: per le un’auto con percorrenze dell’ordine di 300-400Km sono poco pratiche fuori citta’. Sicuramente ci sono casi specifici in cui andrano benissimo, ma per un utente “normale”, che vuole andarsene in vacanza con la famiglia senza dover spendere due giorni per Roma-Torino, senza una autonomia di almeno il doppio, non c’e’ storia. E mi dispiace.
Buon giorno,
un Roma – Torino mi risulta percorribile in circa 9 ore e mezza (con ID.4 52 kWh) o 8 ore (con Id.4 da 77 kWh) ricariche comprese.
Se per lei non è accettabile effettuare due o tre soste nel viaggio delle vacanze, se lei va in vacanza tutte le settimane, se per lei un viaggio di 9 ore e mezza dura due giorni, allora un’elettrica a oggi non è l’auto adatta a lei. Ma se invece ne ha compreso i vantaggi ecologici ed economici, e se come credo in vacanza non ci va ogni settimana, allora forse può anche accettare il compromesso di un tempo di percorrenza un po’ superiore a quello al quale è abituato.
Guardi, io mi baso su ABRP.
Con le impostazioni per difetto (partenza con la batteria al 90%, e livello minimo al 10%), il percorso e’ questo:
https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=8c3e846b-f46f-4d75-a7bf-32d61bf44d6a
Sono 4 stop, 2h54 di ricarica, e 7h21 di percorrenza (incluso un tratto a max 110Kph). Poco meno di 10 ore e mezza con la ID.4 52KWh.
Lo dice ABRP con impostazioni di default, non io.
E’ l’unica informazione che ho: non so come sia possible farlo in 2 soste.
Quello che le scrivevo e’ che queste (4) soste sono obbligatorie, e con poco margine. Se si incontra una colonnina che non funziona, o se sono piene e si vuole lasciare un po’ di margine per trovarne un’altra (che di questi tempi non mi sembra tanto improbabile) allora bisognerebbe lasciare, diciamo, un minimo del 25% di carica, per gestire queste situazioni, e magari arrivare a destinazione con un minimo di un 20%, per, che so, andare ad un ristorante prima di mettere a ricaricare, le soste salgono a 6, con un tempo di ricarica di 3h13. Una cosa francamente improponibile.
https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=4e0e1f47-7b39-4e80-85a3-578252547261
Proviamo ora una Tesla model S del 2021, modello Long Range. Con le stesse impostazioni: 25% di carica minima, ed arrivo con almeno il 20%:
https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=4d6dc8df-6a44-46dc-a5b1-d8bf8231374e
2 soste. Meno di un’ora di ricarica totale, 6h21 di percorrenza. Praticamente lo stesso di un’auto a combustione. Massima flessibilita’. fermate compatibili con pausa pranzo e caffe’.
E’ solo un esempio per far vedere come un range di 600+Km cambia veramente la vita in tragitti dell’ordine di 700-800Km.
Io sono per l’elettrico, ma 50Keur per un’auto con 300Km di autonomia autostradali francamente non riesco a concepirli.
Tornando al punto dell’articolo, il rang edell’EQS mi sembra adeguato ad un’auto di lusso, il cui comfort include anche non doversi fermare quasi ogni ora quando si va in autostrada.
Batteria al 100% prima della partenza. Tappa a Valdichiana (50 min), poi a Pisa (1h) e ultima a Genova (45 min). Tempo totale 9 ore e 32 minuti.
Sempre con ABRP, ma impostando ricarica in partenza 100% e soc minimo 2%.
Se fa l’esercizio con ID.4 77 kWh, le soste saranno solo due e vedrà che il tempo scenderà a 8 ore circa.
Tutti gli utilizzi sono ammessi con l’elettrico, ma gli sprechi sarebbero da evitare, dopo tutto quello che stiamo cercando di fare per inquinare meno, no?
Se un Roma – Torino lo si fa una volta a settimana, potrebbe avere un senso puntare a un’auto ad autonomia estesa (o forse ipotizzare treno o aereo?). Ma se si tratta del viaggio che facciamo una volta all’anno per andare in vacanza, magari qualche sosta in più potrebbe essere ammissibile, no? A fronte di un’auto meno inquinante, più confortevole, più economica, è un “sacrificio” che forse potremmo fare. Non trova?
a mio parere senza battery swap sono queste le autonomie che occorre raggiungere, dopo di che oggi la tecnologia non è matura e i costi sono ovviamente alti e i pesi eccessivi.