Il range extender è sempre più l’ultima pezza contro l’ansia da ricarica. In Cina molti automobilisti lo accendono così raramente che il suo ruolo sembra essere diventato soprattutto psicologico: non serve a far marciare l’auto, quanto a convincere il guidatore che non resterà mai a piedi.
Le EREV, acronimo di Extended-Range Electric Vehicle, non sono una novità. Il loro sviluppo è stato avviato all’inizio degli anni 2020 in Cina e successivamente la formula è stata adottata da numerosi costruttori. La differenza rispetto alle ibride tradizionali è importante: le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico, mentre il piccolo motore termico a supporto funge solo da generatore per produrre energia per la batteria. Rientrano ovviamente nella categoria delle plug-in in quanto ricaricabili dalla rete (in alcuni casi anche in DC). Unico il caso delle Nissan e-Power che invece deriva tutta la sua energia dal motore termico sempre in funzione, seppur scollegato alle ruote.
Il funzionamento del range extender
Ma il range extender serve davvero?
Intorno all’utilità reale di questo motorino termico si è aperto un dibattito interessante. Soprattutto in Cina, dove l’avvento di batterie sempre più performanti rischia di fatto di rendere “superfluo” il range extender.
Basti pensare che sul mercato interno alcune Erev già nel 2025 proponevano batterie intorno ai 60 kWh e autonomie elettriche nell’ordine dei 400 km secondo il ciclo CLTC. Numeri destinati a crescere velocemente.
L’Aito M9 EREV, per esempio, dispone oggi di una batteria da 75,4 kWh e dichiara 422 km di autonomia elettrica. La Leapmotor D19 EREV arriva a 80,3 kWh e 500 km, mentre la la Xiaomi Skynomad N70 utilizza un accumulatore da 76 kWh per un’autonomia dichiarata di 505 km.
Sono valori che, almeno sulla carta e considerando il ciclo cinese CLTC, avvicinano queste vetture alle BEV vere e proprie. A quel punto la domanda diventa inevitabile: quanto serve davvero un motore termico di supporto?
Un sistema anti-ansia nei viaggi lunghi, pagato caro
Un’indagine citata dal media cinese DoNews offre una risposta interessante. Oltre il 90% dei proprietari di EREV considera la propria vettura un’auto elettrica, mentre circa il 70% dichiara di fare rifornimento meno di una volta ogni sei mesi.
Il range extender, quindi, per molti utenti rimane spento per lunghi periodi. La sua utilità è soprattutto quella di offrire una sorta di assicurazione per il viaggio lungo: se la batteria non basta, se una colonnina non è disponibile o se l’autonomia cala sensibilmente con il freddo, c’è sempre il motore a benzina che può aiutare.
Il cliente acquista quindi un’auto che utilizza come una elettrica, ma con una rete di sicurezza che gli permette di non preoccuparsi troppo di dove troverà la prossima colonnina.
Un'”assicurazione” che pesa e va mantenuta
Il problema è che questa tranquillità non è gratuita. Un motore termico significa peso, componenti aggiuntivi, costi di produzione, manutenzione e maggiore complessità. E se viene utilizzato soltanto poche volte l’anno, diventa legittimo chiedersi se abbia ancora senso portarselo dietro ogni giorno.
Il paradosso è ancora più evidente considerando che le EREV moderne montano batterie che, in alcuni casi, sono più grandi di quelle presenti su molte BEV.
Non sorprende quindi che all’interno dell’industria cinese siano emerse critiche. Deng Chenghao, amministratore delegato di Deepal, ha sostenuto che un range extender abbinato a 400-500 km di autonomia elettrica diventa sostanzialmente inutile.
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La tecnologia vende anche la tranquillità
Se la logica tecnica sembra mettere in discussione il motore termico, quella commerciale racconta però una storia diversa. L’ansia da autonomia non è necessariamente razionale: un automobilista può sapere che raramente percorre centinaia di chilometri senza fermarsi e, allo stesso tempo, non voler correre il rischio teorico di rimanere senza energia.
Il range extender risponde esattamente a questa paura. È una “presenza” che potrebbe non servire quasi mai, ma che rende psicologicamente più facile scegliere l’elettrico.
Per questo i costruttori continuano a investire nelle EREV, anche mentre aumentano le dimensioni delle batterie. I dubbi però restano: se un’auto può percorrere 400 o 500 km in elettrico e viene ricaricata quasi sempre come una BEV, quanto si è disposti a pagare e a trasportare ogni giorno un motore termico che serve soprattutto a farci sentire più tranquilli?
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Il mondo è pazzo… Purtroppo in Europa ci hanno propinato l’ idea che era meglio aggregare i costruttori, che in questo modo operano in cartello propinando cosa pare a loro, non cosa serve a noi. Poi non si spiegano perché la Dacia fa boom. Ma ora che si è montata abbiamo perso pure lei. Io dico sempre che vorrei un auto spaziosa come una Sandero (mi basta), elettrica ogni giorno 70-100 km in elettrico e i fine settimana con range extender. L’ aspetto magari a GPL.. del resto mi importa poco.
E così passa l’ansia per il malore improvviso della zia di Katmandu. Aumenta in proporzione quella per il rischio incendio, che sulle ibride plugin e varie evoluzioni (vedi range extender) aumenta enormemente..
Sono d’accordo su auto con 400km di autonomia elettrica il motore termico diventa superfluo. Su auto più piccole perché un mild Hybrid o full Hybrid sarebbe Una scelta ponderata rispetto ad una plugin Hybrid come la Byd dolphin G che riesce a fare 40- 100km in solo elettrico?
Il peso e l’ ingobrro di un motore extender non è enorme ma sicuramente peggiora sia i consumi quotidiani fatti in elettrico ma anche il comportamento dinamico delle vetture, che al momento già sono più pesanti delle pari segmento ICE , almeno fino a quando non arriveranno batterie di nuova generazione con rapporti kWh/kg doppi degli attuali.
Va detto che a differenza degli ibridi (mild o full) i motorini concepiti per funzionare solomcome range extender lavorano a regime fisso ottimizzato in fase di progetto, possono quindi lavorare a temperatura più costare non fare degradare troppo rapidamente gli olii lubrificanti ed i liquidi refrigeranti, distanziando parecchio nel tempo i necessari interventi di manutenzione anche sul “termico”… però sicuramente presenteranno un costo maggiore e … talvolta..qualche “sorpresa” in caso di malfunzionamenti…visto che molto spesso sono portati “a zavorra” e non mostreranno facilmente eventuali errori progettuali o di assemblaggio.
Sicuramente nei prossimi anni pure gli italiani si abitueranno alle eREV/REEV perché scopriranno il piacere di guidare con il relax di un’ auto elettrica ma con la sensazione di maggior sicurezza per eventuali necessità di rifornire ai diffusissimi distributori di carburante…. Anche se ciò costituisce un reale maggior rischio di guasti o incendio proprio a causa delle tubature, serbatoio di carburante in aggiunta alle BEV .
Tra una decina d’anni vedremo se avranno avuto ragione di esistere o la costante diffusione delle HPC (sia “normali” che MegaWatt) e magari una maggiore propensione ai posti di ricarica a casa e azienda faranno poi ritenere il motorino extender un oggetto da eliminare…un po’ come sta capitando alla sempre meno presente “ruota di scorta” .