Energica è nata da un desiderio di eccellenza. Solo in seguito, e per una serie di circostanze, si è concretizzata in una moto elettrica.
La storia del marchio modenese è iniziata prima del marchio stesso. È iniziata nel 2009 a raccontarcelo è Giampiero Testoni, la persona che ha portato CRP all’elettrico prima ancora che Energica esistesse.
«È stata un’esperienza bellissima che ci ha dato l’opportunità di dire qualcosa nel mercato di oggi. Nel 2009 la CRP ha deciso di fare un prodotto proprio. Abbiamo sempre fatto innovazione, sempre molto spinta, con tecnologie costose e investimenti grandi e sempre con una mentalità tre passi avanti. L’idea non è mai stata cosa possiamo fare di migliore, ma cosa possiamo fare di nuovo. La moto elettrica è nata quasi per caso perché a quei tempi facevamo le competizioni endotermiche con i due tempi. Lo facevamo per dimostrare le capacità delle nostre aziende. Lavorando per motorsport per aereospazio, era tutta roba sempre segretissima. Quindi le competizioni sono nate come dimostratore tecnologico unito alla passione e alla voglia di gareggiare. Nel CIV eravamo diventati un team di riferimento in cui i piloti volevano correre.
Nel 2009 siamo stati approcciati dagli organizzatori dell’Isola di Man elettrica, il TT Zero. Noi non sapevamo nulla di elettrico, ma già c’era nella mente di Livia Cavolini, il nostro Amministratore Delegato, e di suo padre l’idea di fare un prodotto proprio e diventare protagonisti. Ai tempi si era pensato alle quattro ruote elettriche poi si è visto che l’investimento per mettere i piedi il campionato sarebbe stato troppo oneroso e quindi quando è arrivata questa proposta…
Ai tempi eravamo in tre e abbiamo vinto il campionato. L’azienda ci ha dato carta bianca e abbiamo studiato e capito il mercato. Nel 2011 abbiamo presentato un modello di stile e nel 2012 abbiamo progettato la moto e presentata ai giornalisti di tutto il mondo. Ci siamo presi i nostri rischi perché iniziare da una moto supersportiva è più difficile, per l’elettrico in particolare. Da lì l’azienda è cresciuta e fino allo scorso anno eravamo circa 60 persone, mentre ora siamo circa 130.
L’esperienza è stata bella e ultra gratificante. Ora siamo il riferimento del mercato e questo non ha prezzo. Ora la parte più difficile è mantenere questa posizione».
Il mercato in calo
Le moto ora sono incredibilmente diverse, ma i dati di vendita in Italia sono bassissimi, poche decine al mese. Per quale ragione le moto elettriche non si vendono? Ancora parliamo di autonomia e prezzi?
«Noi italiani siamo sempre gli ultimi. Anche con le auto elettriche è lo stesso. Il passo è diverso, ma anche se siamo gli ultimi quando una cosa poi prende piede rischiamo di diventare i primi. Per le moto il discorso è diverso perché l’utente moto è molto passionale e sappiamo che per i motociclisti c’è un buco generazionale. Noi stiamo andando a pescare la generazione dei figli dei figli dei motociclisti, perché la generazione dopo la nostra non sogna di avere a 14 anni il motorino. L’Italia insieme alla Spagna è uno dei mercati più grandi per le moto, quindi il fatto di essere carenti come moto elettriche la dice lunga. Le cause sono due: la mentalità e la fascia di mercato. Noi costiamo come un endotermico di alta gamma.
I motivi del rallentamento sono questi, ma sono convinto che come sta esplodendo l’elettrico nelle auto, prima o poi anche le moto andranno a ruota».
Lo sport e le gare
Parliamo di competizioni. Che esperienza è stata la MotoE. Come è nata l’opportunità e quale bagaglio tecnologico e di esperienza vi ha permesso di guadagnare?
«E’ la seconda sfida enorme che abbiamo affrontato dopo il primo prototipo. Era qualcosa che non potevamo non fare. Quando arriva Dorna e dice: “devo fare MotoE” tu che sei il riferimento per le moto alta gamma sportive non puoi tirarti indietro, sarebbe stata già una sconfitta. Avremmo voluto fare di più, ma purtroppo per loro era un riempitivo, mentre per noi un palcoscenico della nostra tecnologia. Una grande soddisfazione ci è però arrivata alla prima giornata di test con i complimenti di piloti e team manager della MotoGP. Siamo andati oltre le aspettative dei piloti.
Poi avere 18 piloti che mettono a stecchetto le tue moto ci ha portato anche a degli sviluppi tecnici accelerati. Abbiamo introdotto con un anno di anticipo il nuovo pacco batteria ad esempio. La MotoE è quindi stata molto importante, ma noi avevamo una visione del campionato in crescita e di un miglioramento anno dopo anno; siamo stati un po’ tarpati perché volevano che fosse qualcosa con un budget limitato e non volevano che andassimo ad aggiungere costi per i team».
Perché avete deciso di non continuare?
«All’inizio dovevano essere tre anni, per noi era un periodo definito, poi abbiamo esteso di un altro anno per dar modo a chi sarebbe venuto dopo di noi di essere pronto. Per noi tre anni di monarca erano già troppi. Così non c’è competizione, non c’è evoluzione e se non possiamo portare nemmeno le nostre migliorie per noi è solo marketing. Ormai la storia l’avevamo fatta, siamo stati i primi, abbiamo aperto le porte… Noi avevamo addirittura pensato di fare un campionato con più costruttori? Dorna ha preferito essere conservativa, ma a scapito di quella che è la competizione».
Ora c’è Ducati, politically correct a parte, cosa pensi dei risultati che sta ottenendo?
«Ducati è in linea con i risultati che ci aspettavamo. Dove saremmo potuti arrivare noi è dove sono arrivati loro, sia a livello di riduzione di peso che di prestazioni. Noi avevamo stimato dai 2,5 ai 3 secondi in meno sul giro e loro stanno intorno ai 2-2,5. Hanno fatto un grande lavoro e si vede che è una moto da competizione. Hanno fatto un bell’investimento e hanno fatto fare tante cose fuori, mentre noi abbiamo fatto sempre tutto in casa. Tanto di cappello che una grossa azienda si metta a fare un progetto del genere. Per Energica il loro arrivo è una spinta, se no eravamo soli unici a chiedere in questo progetto. Il mercato c’è e più aziende ci sono meglio è anche per noi. Noi vendiamo il 40% in America il 40% in Europa e il restante 20% nel resto del mondo».
Dalla MotoE al Moto America
Proprio in America state gareggiando alla pari con le moto termiche. Che esperienza è il Moto America?
«L’idea è nata dai colleghi americani e da un nostro concessionario che già corre nel Moto America con le endotermiche. Voleva gareggiare con le nostre moto nella Super Hooligan che è una competizione molto seguita in America. Abbiamo deciso di supportare questa idea e di supportare la gestione del veicolo e del pilota. Anche noi di Energica ci crediamo e vogliamo il massimo risultato. Lo step d’ingresso è stato clamoroso: a Daytona in un circuito molto veloce e poco guidato, abbiamo fatto molto bene. C’è parecchio margine di miglioramento e sotto questo aspetto per noi è spettacolare e serve molto. L’America è uno dei mercati più grandi e vendiamo delle Ribelle perché corriamo con la Ribelle. Là c’è già molta cultura dell’elettrico e quindi a noi va molto bene».
Politica e impresa
La politica ha fatto un’inversione a U rispetto alla strada che stanno seguendo tutti i paesi occidentali e non solo in materia di transizione energetica. Gli investimenti vanno all’estero e l’Italia resta indietro. Come azienda del settore Energica è penalizzata da queste scelte?
«Politica a parte, fare impresa nell’elettrico in Italia è uguale, qualunque sia il Governo. È proprio il tessuto finanziario ad essere diverso rispetto a certi investimenti necessari per la tecnologia. Se Energica fosse nata in America a questo punto avremmo un colosso. Ci avrebbero fatto ponti d’oro per andare in America, noi abbiamo deciso di rimanere in Italia perché crediamo nel made in Italy e perché abbiamo oggettivamente i talenti in Italia. La politica quindi non influenza quello che è la crescita o meno. Discorso diverso è per la diffusione (di mezzi elettrici, NDR), ma consideriamo che il prodotto elettrico c’è e ci stiamo ammodernando sulle infrastrutture di ricarica».
Concludiamo con il classico, cosa bolle in pentola e con i progetti per il futuro.
«Abbiamo fatto una piattaforma totalmente nuova con l’Energica ’Experia e da lì tireremo fuori diversi modelli. Nel frattempo però stiamo già lavorando su un’altra piattaforma. Abbiamo ordini a coprire la produzione e facciamo fatica a starci dietro, quindi non possiamo continuare a tirare fuori modelli nuovi. Abbiamo già qualcosa pronto e qualcosa sta nascendo e abbiamo aspettative di crescere con i numeri e i numeri non si possono fare solo con le super sportive. Stiamo vagliando diversi segmenti per capire dove andare a puntare e dove sta il mercato».
Mi sono andato a cercare le specifiche dei loro modelli:
– pacco batteria stradale 21,5 (19,5) kwh; circa 98kg, raffreddato ad aria alette esterne
– pacco batteria enduro 22,5 (19,6) kwh, circa 105kg, raffreddato ad aria alette esterne
– statore motore, inverter, caricatore rafreddati ad aqua
– motore-riduttore stradali 37-38kg — 149cv ( 171 cv di picco )
– motore riduttore enduro 27,5kg —- 80cv (102 cv di picco )
– peso moto circa 260kg
– autonomia circa 200km nell’extraurbano; 400km in città;
– ricarica dell’80% in 40 minuti ( NB: batteria a “soli” 300 volt )
Come densità del pacco batteria sono bravi, imbarcano molti Kwh (rispetto ad altre moto più piccole) e con densità gravimetrica ai vertici del disponile al momento;
Eppure ancora non basta per le tratte veloci, dove la fisica gioca a sfavore con le moto:
una moto aerodinamicamente richiede energia quasi come metà di un’automobile,
ma può inbarcare solo 1/4 della batteria di un’auto
a meno di dotarla di carenature molto spinte (meno manegevoli), parte svantaggiata rispetto all’auto;
o usare configurazioni “recumbent” (posizione di guida con piedi avanti e carenatura quasi integrale)
Visto che dalle descrizioni sembra usino componenti di punta ( i prezzi vanno di conseguenza, forse anche perche sono prodotte in “piccola” serie ancora), facciamo un’ipotesi:
mettiamo che l’anno prossimo riescano a mettere le mani su celle-batterie come quelle Welion che saranno in uso tra pochi mesi sulla superbatteria da 150kwh a stato semisolido per le auto NIO, ovvero:
– densita celle a stato semisolido 360kw/kg ;
– densità pacco batteria 26 kwh x 100kg ( per auto, con raffredamento a liquido e rinforzi)
potrebbero:
– arrivare a 27-28kwh di batteria, +25% autonomia, con stessi pesi -> moto 260kg
– oppure 21-22kwh come ora, ma riducendo peso batteria -20kg -> moto 240kg
Basterebbe ad aumentare la nicchia attuale di interessati?
O serviranno altri 2-4 anni con l’arrivo di batterie ancora più dense?
E in aggiunta, o in alternatica, ci vorrebbe la ricarica in 20-25 minuti invece di 40 minuti?
(probabile richiederebbe alzare il voltaggio batteria o mettere un raffreddamento a liquido)
La pausa moto, dopo 200-230km di tragitto, anche per sgranghirsi,
meglio da 20 minuti o tutto sommato va bene anche da 40 minuti?
-Basterebbe ad aumentare la nicchia attuale di interessati?
O serviranno altri 2-4 anni con l’arrivo di batterie ancora più dense?-
La mia profezia, che ho già fatto diverso tempo addietro, dice che occhio e croce si comincerà ad avere delle moto elettriche interessanti quando saranno disponibili e a prezzi comprabili delle batterie da 500 watt/kg
Volendo vederla da un altro punto di vista, 35/40 kilowatt da una batteria che pesa tra i 70 e gli 80 kg.
Meno di così o si fa strada ma andando veramente a spasso (e allora a quel punto mi compro una spider, perché almeno sono seduto comodo…) oppure vuol dire che gioco forza ogni 100/120 km devi cominciare a pensare a dove attaccarti alla colonnina…
Questo dal basso dei miei 300.000 km in sella ad una moto
Credo che sappiate come la penso, di conseguenza sentire Testoni che dice
-Per noi tre anni di monomarca erano già troppi. Così non c’è competizione, non c’è evoluzione e se non possiamo portare nemmeno le nostre migliorie per noi è solo marketing. (…) Noi avevamo addirittura pensato di fare un campionato con più costruttori? Dorna ha preferito essere conservativa, ma a scapito di quella che è la competizione-
Non può che strapparmi un applauso. E la constatazione che ancora una volta ho ragione nel dire e ridire che chi organizza oggi le “gare elettriche” sta solo facendo marketing e spettacolo. Cercando di monetizzare al massimo “relativamente pochi” soldi di investimento.
Perchè in ultima analisi oggi di fare veramente delle gare come si deve coi mezzi elettrici non gliene frega niente a nessuno, va fatto perchè il momento lo chiede ma il risultato rasenta il “compitino da 6 meno meno”.
E sapete tutti che sono convinto che le cose potrebbero essere radicalmente differenti.
Grazie Giampiero Testoni.
Ero sicuro che avresti commentato! Sono venuto qui apposta…. 🙂
Sottoscrivo
Ciao, sono nuovo qui, come (se) la vorresti organizzata l’attività sportiva ?
gare miste? o elettriche ma senza standandizzazione tecnica, con veicoli sperimentali? batterie con carica/scarica/frenata rigenerativa a 10C come hanno provata a fare nella formule e? o estaribili?
Guardi se ne potrebbe parlare per giorni e tirare fuori tante idee valide. Mi limito a raccontarle una cosa.
Per combinazione ho viste girare a Monaco le formula-e, da appassionato di motori e gare ho assistito ad uno spettacolo pietoso. Ed è un peccato, perchè al contrario di molti io sono fermamente convinto che le competizioni con mezzi elettrici possono essere davvero appassionanti.
Ma già il fatto che si sia scelta la “formula” della gara di velocità la dice lunga sul fatto che gli organizzatori della cosa mirano più che altro a far cassa mediatizzando l’evento.
Cosa si deve dimostrare infatti? Che i motori elettrici possono “andare forte”? Ma quello lo sanno anche i sassi da decenni.
Il problema dell’elettrico, oggi, non è la prestazione pura, bensì l’autonomia e la relativa “tenuta” degli accumulatori, la velocità di ricarica e (non ultimo) il peso delle batterie.
Tutte cose che si trovano il loro naturale terreno di competizione in una gara di endurance (che no, non è scritto da nessuna parte che deve per forza durare 24 ore…) piuttosto che in una di velocità.
Ma se non si vuole tenere presente nemmeno L’ABC delle competizioni, allora ecco a voi la Formula E.
Per le mito il discorso è leggermente diverso anche se non si discosta molto. Rimane il fatto che come giustamente sostiene Testoni, se la cosa si limita ad essere un monomarca dove nemmeno la casa costruttrice può portare delle migliorie e fare sviluppo… siamo sempre di nuovo lì: organizziamo le gare senza tenere conto dei motivi per cui si corre. Così è solo una passerella
Chiaro, grassie
E come lo spieghi a Porro & C. che in Italia ci sarebbero anche delle eccellenze… e non solo di alta gamma.. (anche Tazzari sta facendo la storia dell’elettrico in Italia), ma questi personaggi vedono solo il pericolo giallo😂
Secondo me (e non solo) non si tratta di problemi dello specifico modello di moto ma del concetto stesso di moto elettrica in Italia in questo momento : erano state espresse considerazioni simili in un articolo dedicato ad un altro costruttore di alto livello (https://www.vaielettrico.it/perche-le-moto-elettriche-non-si-vendono-labbiamo-chiesto-a-zero-motorcycle/) per non parlare dei commenti alle pagine sulle classifiche di vendita nel settore due ruote..
“sono convinto che come sta esplodendo l’elettrico nelle auto, prima o poi anche le moto andranno a ruota” … quando le moto avranno risolto il problema dell’autonomia come hanno fatto le auto … in bocca al lupo …
“fare impresa nell’elettrico in Italia è uguale, qualunque sia il Governo. È proprio il tessuto finanziario ad essere diverso rispetto a certi investimenti necessari per la tecnologia.”