I costruttori automobilistici sono riusciti a rispettare le aspettative dell’Unione Europea sulle emissioni di CO₂? I dati del 2025 forniscono una risposta piuttosto chiara: sì, almeno per la grande maggioranza dei gruppi e delle alleanze industriali il pool. Un risultato che riapre il dibattito sull’opportunità delle “flessibilità” concesse da Bruxelles.
La fotografia che emerge dal primo anno di applicazione del nuovo meccanismo di calcolo sulle emissioni mostra un settore meno in difficoltà di quanto raccontato fino a pochi mesi fa.
Le regole non sono cambiate negli obiettivi finali, ma solo nelle modalità di applicazione. Bruxelles ha infatti deciso di non valutare più i target su base annuale, ma come media del triennio 2025-2027, eliminando di fatto qualsiasi sanzione immediata per eventuali sforamenti nel 2025. Una concessione fortemente richiesta dall’industria, che temeva impatti economici rilevanti.
Alleanze strategiche e crediti CO₂
Per evitare di trovarsi troppo presto fuori soglia, diversi Gruppi storici hanno scelto la strada delle alleanze strategiche con costruttori forti sull’elettrico, capaci di generare crediti CO₂ in abbondanza. È il caso, ad esempio, dell’asse tra Nissan e BYD oppure del mega-pool che vede Stellantis affiancarsi a Tesla e altri top brand.
I grandi protagonisti della mobilità a batteria vendono crediti a chi ne ha maggiore necessità, consentendo di compensare gamme ancora fortemente dipendenti dai motori termici.
Questa strategia, numeri alla mano, sta funzionando. Nel 2025 Nissan risulta infatti in testa alla classifica delle emissioni medie più virtuose, ma il dato va letto alla luce del contributo determinante del colosso cinese BYD. Un elemento che impone cautela nell’interpretazione dei risultati, soprattutto dal punto di vista europeo.
Quote di mercato: un equilibrio delicato
Il peso delle singole alleanze sul mercato complessivo è tutt’altro che marginale. Il pool guidato da Tesla rappresenta circa il 31% delle vendite totali in Europa, seguito dal gruppo Volkswagen con il 27% e dall’alleanza Renault con l’11%. Nissan e BYD, pur centrali nei meccanismi dei crediti, incidono solo per il 3% delle immatricolazioni.
Questo significa che i valori di emissione espressi in grammi di CO₂ per chilometro devono essere sempre letti in relazione ai volumi. Un’alleanza virtuosa ma con quote ridotte non ha lo stesso impatto sistemico di un grande gruppo generalista ancora in fase di transizione.
UE, troppa flessibilità sulle emissioni?
Nel complesso, al termine del 2025 quasi tutti i costruttori rientrano nei parametri o ne sono molto vicini. Hyundai e gruppo Volkswagen risultano tra i meno performanti, ma il divario rispetto agli obiettivi non appare insormontabile. Guardando all’orizzonte del 2027, è realistico pensare che possano ridurre il gap senza scossoni.
Ed è qui che emerge il nodo politico e industriale. Alla luce dei risultati 2025, la pressione esercitata sulle istituzioni europee appare forse eccessiva. Con maggiore determinazione e una spinta più decisa sull’elettrico, molti gruppi avrebbero potuto rispettare già da subito i target originari?
E’ probabile che le flessibilità concesse dalla UE abbiano trasmesso un segnale ambiguo sulla solidità del percorso di transizione, disincentivando la spinta verso la riduzione delle emissioni e dando argomenti a chi ha sempre criticato le norme CAFE. Potrebbe accadere lo stesso per la flessibilità concessa sul rispetto delle regole 2035.
L’elettrico cresce davvero, anche senza deroghe
I dati dell’ICCT, dopotutto, confermano una tendenza ormai strutturale: nel 2025 le auto 100% elettriche hanno raggiunto il 19,5% delle immatricolazioni in Europa, il livello più alto di sempre. Crescono anche le motorizzazioni ibride, con il plug-in hybrid al 9% e l’ibrido tradizionale al 13%. Nel complesso, le auto elettrificate rappresentano il 41% del mercato europeo.
Numeri che rafforzano una convinzione sempre più diffusa: la transizione è già in corso e procede più velocemente di quanto molti costruttori ammettano. Forse, più che nuove deroghe, il settore avrebbe bisogno di scelte industriali più coraggiose?
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La compravendita dei crediti CO2 è una grande stupidata, per chi li compra, invece di regalare soldi ai Cinesi e agli Americani non sarebbe meglio che quei soldi finissero in un fondo europeo per il finanziamento delle ricerche sulle tecnologie necessarie per la decarbonizzazione dei mezzi di trasporto e degli incentivi all’acquisto di mezzi solo elettrici prodotti in Europa? In questo modo parte di quanto le case spendono rientrerebbe attraverso gli incentivi ed il resto sarebbe utile per recuperare il gap con gli altri. Mettiamo i dazi sulle auto cinesi perché dicono che fanno concorrenza sleale ma contemporaneamente obbligano le case produttrici europee a finanziare i loro concorrenti diretti …
Lo sanno tutti che i grandi gruppi industriali (automotive in primis) hanno come unico obiettivo di gonfiare gli utili da distribuire ad azionisti e manager. Tutto il resto non gli frega nulla e non si fanno il minimo problema a chiudere e spostare fabbriche in un battito di ciglio. Chi ancora crede nella loro buona fede è proprio un allocco.
sarà bene che tutti gli stakeholders si affrettino a mettere in campo punti di ricarica sensati (tra AC abbondanti ove si staziona tanto e HPC su tutte le direttrici di traffico dal Nord al Sud Italia… prima o poi la “nebbia della disinformazione” si alzerà pure da noi e i tanti che possono passare all’elettrico lo cominceranno a fare. e sarà l’inizio… dell’inizio (spero solo che lo stop di Stellantis ai modelli Alfa Romeo non sia un boomerang su tutti i principali mercati di sbocco… sarebbe clamoroso trovarsi modelli rinnovati ibridi o ICE quando ormai gli altri stanno aumentando le quote BEV)
chiedo venia, ma ormai non si può più sentire la storia della disinformazione..
altrimenti diventa disinformazione anche dire che nessuno vuole i diesel: la realtà è che non c’è più offerta, che è cosa ben diversa. tutti quelli che comprerebbero auto gasolifere si sono spostati sulle ibride pure.
diventa (E’) disinformazione sommare vendite bev e plug-in per alzare le percentuali elettriche.
in sostanza, se si pretende onestà di informazione, bisogna anche darla..
io, che sono avverso alle auto (moto) infarcite di elettronica inutile alla guida, ho plaudito la notizia della sc01