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Emissioni, basta con le fake news! Le BEV sono sempre più pulite

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emissioni bev

Emissioni, basta con le fake news: le BEV sono sempre più pulite. In altre parole, «le auto elettriche inquinano meno di quelle termiche».  Sembra una banalità, ma spunta sempre una lobby petrolifera o  automobilistica pronta a sbandierare uno studio che afferma il contrario.

Fino al 69% di CO2 in meno, dice ICCT

E’ molto chiaro invece, nelle conclusioni sopra citate, l’ultimo report dell’International Council on Clean Transportation (ICCT). «Anche per le auto immatricolate oggi _ precisa _, i veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno di gran lunga le emissioni di gas serra nel ciclo di vita più basse. Le emissioni nel corso della vita dei BEV medi di medie dimensioni immatricolate oggi sono già inferiori rispetto alle auto a benzina comparabili del 66%–69% in Europa, del 60%–68% negli Stati Uniti, del 37%–45% in Cina e dal 19% al 34% in India».

emissioni bev
Nella tabella riassuntiva le emissioni delle auto termiche e di quellie Bev nelle varie fasi della vita, smaltimento compreso, nelle principali aree industrializzate, a seconda dei mix energetici e anche in proiezione 2030

I soliti ecologisti esaltati? No. L’ICCT è un’organizzazione no-profit indipendente fondata per fornire ricerche e analisi tecniche e scientifiche e imparziali ai regolatori ambientali. La sua missione è migliorare le prestazioni ambientali e l’efficienza energetica dei trasporti stradali, marittimi e aerei, a beneficio della salute pubblica e mitigare i cambiamenti climatici.

Uno studio al di sopra di ogni sospetto

E’ finanziata da una ventina di fondazioni private (compresa quella dei petrolieri Rockefeller), dalla Commissione europea e dalle Nazioni Unite. Ha sedi a Pechino, San Paolo, Berlino, Washington e San Francisco. Si appoggia a uno staff di scienziati internazionali e rende pubblica la metodologia dello studio fino all’ultimo numero.

Questa valutazione ad ampio raggio del ciclo di vita (LCA), si legge nel report «esamina le emissioni di gas serra (GHG) delle autovetture, compresi i SUV». Eseguita separatamente e approfonditamente per Europa, Stati Uniti, Cina e India, l’analisi tiene conto delle differenze dei mix energetici di quei mercati, che rappresentano circa il 70% delle vendite globali di autovetture nuove. Considera le emissioni di GHG presenti e future attribuibili a «ogni fase del ciclo di vita di veicoli e carburanti, dall’estrazione e dalla lavorazione delle materie prime attraverso la raffinazione e la produzione fino al funzionamento e all’eventuale riciclaggio o smaltimento».

Quattro nuovi parametri per l’ICCT

Oltre alla sua portata globale, lo studio è «metodologicamente completo» nel considerare tutti i tipi di propulsori rilevanti, compresi i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) e una serie di tipi di carburante tra cui biocarburanti, elettrocarburanti, idrogeno ed elettricità. Le emissioni di gas serra del ciclo di vita delle auto immatricolate nel 2021 vengono confrontate con quelle delle auto che dovrebbero essere immatricolate nel 2030. Inoltre, questo studio si distingue dalla precedente letteratura LCA in quattro aspetti chiave:

Elettrica-ibrida-ibrida plug-in

  • Considera l’intensità di carbonio media nel corso della vita delle miscele di carburante ed elettricità, compresi i biocarburanti e il biogas. Sulla base delle politiche dichiarate, tiene conto dei cambiamenti nell’intensità del carbonio durante la vita utile dei veicoli.
  • Considera il consumo di carburante ed elettricità nell’uso medio del mondo reale invece di fare affidamento esclusivamente sui valori di prova ufficiali. Ciò è particolarmente importante per valutare le emissioni di gas a effetto serra dei PHEV.
  • Utilizza dati recenti sulla produzione di batterie su scala industriale e prende in considerazione le catene di approvvigionamento di batterie regionali. Ciò si traduce in emissioni di produzione della batteria significativamente inferiori rispetto a studi precedenti.
  • Incorpora il potenziale di riscaldamento globale a breve termine delle emissioni di fuoriuscita di metano del gas naturale e dei percorsi dell’idrogeno derivati ​​dal gas naturale. A differenza di altri GHG, il metano contribuisce molte volte di più al riscaldamento globale. In particolare nei primi 20 anni dopo l’emissione rispetto a quanto si riflette nel potenziale di riscaldamento globale di 100 anni.

Il divario si amplierà nel 2030

Le conclusioni le abbiamo viste. Le emissioni delle elettriche sono comunque e ovunque inferiori a quelle delle termiche. I benefici toccano quasi il 70% in Europa e comunque fra il 19 e il 45% anche in Cina e India. Insomma: già oggi l’elettrificazione darebbe un contributo non trascurabile alla decarbonizzazione del Pianeta.

«Inoltre _ aggiunge l’ICCT _, poiché il mix elettrico continua a decarbonizzare, il divario di emissioni del ciclo di vita tra BEV e veicoli a benzina aumenta notevolmente se si considerano le auto di medie dimensioni che dovrebbero essere immatricolate nel 2030».

I punti salienti del documento sono approfonditi nelle schede che si possono consultare cliccando qui. Un’analisi più dettagliata sulla situazione europea è invece  qui.

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8 COMMENTI

  1. Aggiungerei anche che le BEV non solo emettono meno CO2, ma fa anche risparmiare soldi a chi le acquista.

  2. Ok CO2, ma gli scarichi fetidi sotto le nostre abitazioni non interessano mai a nessuno? Lotta alle discariche e poi si accetta con disinvoltura questo sozzume da milioni di caldaie-auto sparse per le strade. Non capirò mai.

  3. Prendiamo atto che negli anni sono cambiati tutti i numeri. Secondo i dati di qualche anno fa la produzione di batterie era talmente inquinanti che, nel ciclo di vita complessivo, il risparmio in termini di co2 secondo le stesse brochure di VW elettrica e Volvo elettrica era insignificante, si realizzava solo verso fine vita nella costruzione del veicolo e sono in alcune regioni nel mondo. Calcoli alla mano erano così, tanto che, basandosi su quei calcoli, pur di potersi dichiarare green partirono operazioni di green washing (piantiamo l’aiuola in Africa e così via). Mano a mano negli anni sono cambiati i valori e quindi cambiano i risultati. Ora ci sono altri valori e prendiamo per buoni questi, ragioniamo su questi e avanti Savoia.

    Ma ho scritto per un altro motivo. Non capisco il grafico dell’India, mi date qualche aiuto? Secondo quel grafico nel 2030 l’emissione di co2 per la produzione di energia elettrica e per la produzione del veicolo diminuirà rispetto al 2021 ma mi sembra di cogliere che aumenterà la produzione di co2 per la produzione di batterie. Come mai? In India passeranno tutti da batterie minuscole a batterie gigantesche? In generale non vedo grandi cambiamenti sul fronte risparmio co2 per la costruzione di batterie in nessun paese dal 2021 al 2030: è l’unico dato che resta pressoché costante (e addirittura in India aumenta). Quindi tutte le gigafactory che nasceranno da qui al 2030 non risparmieranno neanche un grammo di co2 rispetto ad oggi, dove le prendiamo tutte dalla Cina?

  4. immaginate anche solo un 20% di elettriche circolanti ,grazie alle rinnovabili
    non sarebbe solo il 20% di consumo delle automobili risparmiato
    ma il 20% in meno di benzina/diesel che viaggia nelle cisterne per rifornire i distributori
    e il 20% in meno idrocarburi che viaggiano su treni e navi

    il 20% in meno di rischio incidenti catastrofici nella logistica degli idrocarburi
    ecc..
    ecc..
    my 2 cent

    • Purtroppo l’italia è un paese clientelare, e lo dimostra sempre. E’ un paese dove per soldi si mente sapendo di mentire e si nega l’evidenza fino alla fine.

      Comunque, salvo errori, anche la più sgangherata delle centrali a petrolio ha una resa del 40%, praticamente il doppio di un motore termico (17 benzina 23 gasolio), e se poi calcoliamo che per ottenere la benzina ed il gasolio il processo sprigiona CO2, scarti, inquinamento ambientale devastante, il rendimento del motore a scoppio sprofonda negli inferi (che è il posto dove dovrebbero stare alcuni personaggi di nostra conoscenza).

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