Elettrificare – almeno in parte – i traghetti non è un’utopia. In Italia esistono decine di collegamenti brevi con le isole minori – senza contare i laghi dove le prime unità a batteria sono già operative – che si potrebbero gestire a emissioni zero. Sulle tratte più lunghe, invece, le soluzioni ibride permettono di spegnere i motori in avvicinamento e durante le manovre in porto, riducendo drasticamente le emissioni nocive per chi vive nelle città e nelle località portuali. Per le navi più grandi, a partire da quelle da crociera, c’è anche il cold ironing: l’alimentazione elettrica da terra che consente di azzerare i fumi durante la sosta. Sono alcuni dei temi emersi nel convegno promosso da Transport & Environment (T&E) e Cittadini per l’Aria, dove è stata anche lanciata l’idea di elettrificare la rotta Piombino–Elba, una delle più trafficate e – secondo gli studi presentati – anche tra le più facilmente convertibili a zero emissioni.
L’esperienza del Nord Europa: calo drastico delle emissioni
Scriviamo da anni dei traghetti elettrici scandinavi, il primo ha tagliato il traguardo dei dieci anni servizio con benefici ambientali ed economici, e un grafico presentato da Carlo Tritto di T&E Italia, autore dello studio (insieme a Leo Tricaud) presentato al convegno, conferma sia la possibilità che i benefici dell’elettrificazione. Norvegia e Italia presentano numeri simili e allo stesso tempo distinti.
La prima possiede la flotta europea più numerosa (222 traghetti) e il volume di traffico più alto in assoluto, con oltre 1,17 milioni di viaggi totali; l’Italia segue con una flotta molto simile (210 traghetti), ma con un numero di viaggi sensibilmente inferiore (231.695). Se si guarda alle emissioni l’Italia registra il valore più alto tra i paesi nella tabella sotto, con 2.372.319 tonnellate di CO2, mentre la Norvegia, al contrario, emette significativamente meno, fermandosi a 656.784 tonnellate. L‘elettrificazione, quindi, porta salute tra i cittadini. Naturalmente le rotte italiane sono diverse. Ci sono tratte più lunghe – pensiamo ai collegamenti con la Sardegna dove è oggettivamente arduo parlare di full electric – ma anche tanti collegamenti minori da poter effettuare in elettrico.
Interessante il confronto con la Svezia che ha meno del 10% dei viaggi della Norvegia, ma emette più CO2 (1.008.529 t contro 656.784 t della Norvegia). Pur con le differenze dovute alle diverse caratteristiche delle tratte l’investimento in elettrico è possibile e conviene. Come nelle auto dove in Norvegia il 99% del venduto è a batteria.
In Italia possibile convertire l’80% dei traghetti in elettrico o ibrido entro il 2035
Secondo lo studio di Tritto l’80% dei traghetti termici entro il 2035 si potrebbe sostituire in full-electric o ibrido: «In tre casi su quattro risulterebbero anche economicamente più convenienti da operare per gli armatori, nell’intero arco di vita dell’imbarcazione». Più nel dettaglio già nel 2030 sarebbe possibile sostituire l’80% dei traghetti con versioni elettriche o ibride, ma nel 22% dei casi questa opzione risulterebbe più onerosa per gli armatori.
I numeri cambiano al 2035: la sostituzione con mezzi elettrici sarebbe l’opzione più economica nei tre quarti (76%) dei casi. Un bel passo avanti, nonostante circa un 20% dei traghetti sia tecnicamente impossibile da elettrificare. Sono le navi di stazza molto maggiore, che servono rotte nazionali o internazionali di lunga percorrenza: Civitavecchia-Barcellona o Ancona-Patrasso. Come sottolineano dall’associazione «l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile».
Il risparmio dei traghetti elettici: 1,7 miliardi in 30 anni
La maggior efficienza energetica della navigazione elettrica, secondo l’analisi di T&E, si traduce in un vantaggio economico per gli armatori. Un risparmio calcolato in 1,7 miliardi in 30 anni.
Carlo Tritto lo sottolinea: «Questa transizione sarebbe una vittoria per tutti: le città di porto tornerebbero ad avere un’aria respirabile, lo Stato conseguirebbe un importante taglio delle emissioni ai fini degli obiettivi di decarbonizzazione, mentre per gli armatori sono attesi risparmi economici consistenti».
E’ continuo il riferimento alla necessità di produrre biocarburanti per il trasporto pesante. Non solo marittimo. Ma lo studio ha calcolato la resa economica della scelta dei biocarburanti. Il risultato vede la soluzione più costosa ed emissiva. Rispetto all’elettrificazione diretta (o all’ibridizzazione) comporterà costi aggiuntivi per circa 1,7 miliardi in 30 anni e 8,7 Mt CO2 di emissioni aggiuntive.
Per di più «senza risolvere in modo strutturale i problemi di qualità dell’aria – generati dal processo di combustione di carburanti, anche bio, in motori a combustione interna – che danneggiano la salute della cittadinanza delle città portuali italiane».
L’Italia responsabile del 40% di emissioni del Mediterraneo
La flotta di traghetti che opera in Italia ha un’età media di 33 anni (circa 7 in più rispetto alla media europea). Questo causa l’emissione di circa 2,4 Mt annui di CO2, pari al 40% di quanto emesso da tutti i traghetti nell’intero Mar Mediterraneo. Un dato importante per la salute pubblica: queste imbarcazioni, in un anno, passano più di 800.000 ore nelle prossimità dei porti, anche da ferme, causando l’emissione di inquinanti tossici come ossidi di zolfo (SOx), di azoto (NOx) e particolato (PM₂.₅). Puro veleno come confermano i dati delle associazioni dei cittadini che sorvegliano l’inquinamento delle città portuali.
Napoli è la città che ha registrato i livelli più elevati di inquinamento da SOx causato dai traghetti in Italia. E’ un valore 4 volte superiore a quanto emesso cumulativamente dalle oltre 500mila auto che circolano nel capoluogo campano. Nelle città portuali che collegano lo Stretto di Messina le emissioni di SOx causata dai traghetti sono tra le 10 e le 170 volte superiori all’inquinamento causato dalle auto che, così come per Portoferraio (circa 165 volte l’inquinamento delle auto), Piombino (circa 72 volte in più) e Livorno (17 volte più elevati).
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Nel 2025 è entrata in vigore una SECA, un protocollo internazionale che fissa limiti severi di emissioni di zolfo e che stimola gli operatori ad adottare carburanti più puliti o ricorrere all’uso di scrubber, permettendo di ridurre sensibilmente i livelli di inquinamento atmosferico. Bene ma come ha detto a Vaielettrico Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria, mancano i controlli.
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