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Elettrico o idrogeno? O…? La versione di Toyota

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La Toyota Mirai, a idrogeno: la Casa giapponese, differenza di VW, non vuole scartare nessuna delle tecnologie sul tavolo.

Elettrico o idrogeno? Chi vincerà? E come si colloca Toyota, primo produttore di auto al mondo? Lo spiega Gill Pratt, Chief Scientist del  colosso giapponese. “Il nemico non è questo o quel tipo di motore, sono le emissioni di carbonio”.

elettrico o idrogeno
Gill Pratt, Chief Scientist di Toyota negli Stati Uniti.

Elettrico o idrogeno? “Lavoriamo su tutti i fronti”

Pratt ha scritto due articoli molto interessanti sul sito americano Medium. Smentendo l’idea, per la verità piuttosto diffusa, che la Toyota, dopo avere puntato tutto sull’ibrido, ora abbia scelto l’idrogeno scartando l’elettrico. “Toyota spende circa 10 miliardi di dollari all’anno in ricerca e sviluppo“. spiega, “Lavora sulle celle a combustibile, ma paga anche oltre un migliaio di scienziati…che lavorano sulla ricerca e sviluppo delle batterie . E finora hanno generato uno dei più grandi portafogli di brevetti sulle batterie, inclusi soprattutto brevetti sulle batterie a stato solido“. Non solo: Pratt ricorda che Toyota è stata uno dei primi investitori e partner di Tesla. Solo i costi elevati della batteria hanno frenato la creazione di una gamma di EV, ma entro il 2030 prevede che:circa il 20% della produzione globale di auto Toyota sarà costituita da BEV.

Elettrico o idrogeno o…? “È sciocco scegliere oggi”

Ma perché, a differenza di altri gruppi come Volkswagen, Toyota non ha scelto di puntare tutto sull’elettrico? La risposta è in due principi molto giapponesi, ecco il primo:

  • 1 – La soluzione all’incertezza è la diversità. Questa è una lezione profonda e fondamentale della natura, spiega Pratt. Certo, è più appagante lanciarsi subito in previsioni audaci. Ma prendere decisioni troppo presto è sciocco. “Sappiamo che le emissioni totali di carbonio nei trasporti devono essere drasticamente ridotte e sappiamo che i BEV sono parte della soluzione .Tuttavia, non sappiamo (né, in verità, nessuno sa) se i BEV siano l’ intera soluzione”. Perché? Perché secondo Pratt la lotta alle emissioni nocive a lungo termine comporterà grandi cambiamenti in molti dei sistemi energetici e di produzione. E la tecnologia di domani sarà diversa da quella di oggi. “Di fronte a questa incertezza, la nostra strategia è quella di scommettere su diversi percorsi promettenti, compresi i BEV. E adattare la nostra strategia man mano che apprendiamo”. Questa è l’idea centrale della filosofia Kaizen di Toyota: diversificare il proprio portafoglio per gestire l’incertezza.
elettrico o idrogeno
La prima elettrica Toyota, un Suv, è attesa per inizio 2022

“Ci sono clienti per i quali l’elettrico non ha senso”

  •  2- Ciò che è meglio per la media non è meglio per tutti. Questo principio è chiaro quando si tratta di abbigliamento:non a tutti va bene una taglia “media”. Lo stesso, dice Pratt, vale per la mobilità. “Man mano che la tecnologia delle batterie migliora e le emissioni di carbonio dalla rete elettrica diminuiscono, i BEV a lungo raggio diventeranno più attraenti“. ammette. “Sia da un punto di vista pratico che ambientale. Ciò significa che nel 2030 la massima riduzione netta di carbonio si otterrebbe facendo acquistare a ogni cliente un BEV a lunga autonomia? Non sarà cosìSarà ragionevole, dice, per chi vive in aree con produzione di energia elettrica a bassa intensità di emissioni e facile accesso a infrastrutture di ricarica rapida. Ma per altri clienti in circostanze diverse, il modo migliore per contribuire alla riduzione delle emissioni di carbonio sarà diverso. Forse un’ibrida plug-in, o un’auto a idrogeno. “Ad esempio, per clienti che usano l’auto principalmente per il pendolarismo in un’area con meno caricabatterie ad alta velocità, una plug-in avrebbe più senso”.

“L’ibrido plug-in va migliorato, non scartato”

Pratt conclude il suo ragionamento mostrando un grafico (sopra) dal quale si evincerebbe che, nel ciclo di vita, le emissioni di auto elettriche e non sono piuttosto vicine. Questo anche prendendo a riferimento una Stato come la California in cui la produzione di energia elettrica avviene con emissioni piuttosto contenute. Infine il chief scientist di Toyota respinge le critiche di chi sostiene che le ibride plug-in sono un bluff . E che il motore elettrico non viene quasi mai utilizzato, dato che chi le ha in uso come auto aziendali trova più pratico fare benzina con le carte-carburante. “Ma questi fattori sono ragioni per risolvere questi problemi, non per respingere le ibride plug-in!“, dice Pratt. Il rimedio, a suo dire, è cambiare le politiche aziendali nelle carte-carburante e utilizzare batterie leggermente più capaci, come già nella RAV4 Prime. E anche installare più infrastrutture in cui ricaricare durante la notte.

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45 COMMENTI

  1. Come ho sempre detto ogni tanto do una sbirciatina e magari lascio un contributo,un commento ma mi sono accorta che sempre più spesso sembra di stare allo stadio in occasione di un derby.noto fazioni contrapposte tra chi è anche solo aperto a tecnologie alternative come l’ibrido o plug-in o in questo caso l’idrogeno e chi invece concepisce solo l’elettrico puro e ne fa’ l’unica bandiera…..da felice guidatrice di Zoe credo che in questo momento qualsiasi alternativa al classico 100%benzina o diesel sia benvenuto,parliamo di una rivoluzione ci vuole tempo e pazienza considerato anche il momento.ripeto sono davvero felice della mia scelta ma al tempo stesso consapevole delle difficoltà di acquisto e di ricarica per questo mi dà fastidio quell’aggressività e il disprezzo nelle parole di chi vuole imporre le auto elettriche e considera dei cretini tutti gli altri.sono convinta che non è il modo giusto per fare capire a chi ancora è scettico e nutre dubbi a cominciare a pensare ad un cambiamento, quindi non fate i “talebani”dell’elettrico, rilassatevi e rispettate le opinioni altrui.

    • Forse ti dovresti chiedere perchè si è così Talebani….forse perchè la fatica di cambiare abitudini di certe persone che nemmeno hanno mai provato una BEV prevale sul discorso “ambientale” molto più importante che pochi mettono al primo posto! L’auto non è un vestito o un colore da scegliere perchè di moda ma principalmente è un mezzo per spostarsi e la prima preoccupazione dovebbe essere quella di non inquinare o inquinare il meno possibile per non avvelenare chi ti sta intorno…..per questo siamo un pò talebani!

    • Claudia sono felicemente sposato altrimenti farei un pensierino …

      E che dire, un invito di tale buon senso fatto da una proprietaria di una Zoe non ha prezzo, è impagabile. Grazie Claudia e … commenta più spesso 😉

  2. Dimenticavo l’idrogeno è ancora poco economico produrlo, poi è anche molto pericolo.
    Unica cosa è se si potessero realizzare reattori, ma penso che anche qui non ci sia da scherzare.

  3. Doppia tecnologia da usare e gestite, un dispendio di risorse per continuare ad inquinare, ma assolutamente assurdo, comunque le ibride fanno bene solo alle case madri, per un mero calcolo di abbattimento CO2, per l’utente finale solo un onere maggiore, si è una questione difficile, e ognuno guarda le proprie tasche, ma è una questione di fede il salto o si fa o ci si tiene il vecchio mezzo, non dovremmo aspettare di essere obbligati nel fare il passaggio, perché in quel momento avemmo solo da rimetterci.
    Poi come dico io ognuno pianta i cefali che vuole nel suo orto.

  4. Toyoda crede così tanto nell’EV che ad oggi in sostanza non esiste nessun modello Toyota EV acquistabile.
    È anche/soprattutto un problema culturale del Giappone: storicamente purtroppo tendono ad andare avanti sulla linea presa (coerenza) oltre l’evidenza, sino a fare Harakiri (orgoglio).
    Forse solo il mercato, noi acquirenti, potremo avere un peso su Toyota, e particolarmente sui suoi investitori.
    Per ora non resta che acquistare altre marche 100% EV. Il plugin è palesemente una scelta cieca.

  5. Non sono uno chief scientist ma un pensionato e sono pienamente d’accordo con Gill Pratt .
    La plug-in sarà una delle prime soluzioni per i prossimi anni per lo sviluppo di tecnologie successive , idrogeno o quant’altro, e qui vi voglio racconto le mie ultime esperienze di elettro mobilità.
    Attualmente ho una Lexux RX 450h ibrida dal 2010, ha fatto la storia con consumi ridotti del 35% rispetto al modello precedente che ho avuto RX300 del 2000 .
    Ormai ho ordinato una Mercedes GLC 300e 4 matic plug-in solo perché Lexus e arrivata in ritardo con la NX plug-in .
    E’ vero, la tecnologia avanza a passi da gigante ma per affrontare l’affidabilità moderna che tutti chiedono e vogliono le date sono difficile da stabilire .
    Penso che ognuno di noi deve deve contribuire alla salute del pianeta che attualmente è l’unico su cui possiamo contare …… per noi e i nostri figli , indipendentemente dalla fascia sociale a cui la vita ci ha inserito .
    Tanti auguri e complimenti a tutte quelle persone che lavorano per migliorare la nostra vita e quella delle generazione future .

    • Ho appena letto che ZF è uscitacon un nuovo sistema integrato molto leggero perle ibride, che racchiude in sostanza tutto il powertrain eccetto le batterie. Questo risparmio di peso, pensa, permette… Di montare una batteria più grande, per permettere alle plug in di fare fino 150km in elettrico.
      Insomma, come dici tu, la tecnologia avanza veloce.
      Una cosa però della strategia di Toyota non mi è chiara: perché arroccarsi sulle fuel cell e studiare solo le batterie solid state e in pratica non uscire con degli EV?
      Perché, nel nome della pluralità, non hanno studiato le ormai assodate Li-ion come tutti?
      Per coerenza (Giapponese appunto), non sarebbe stato sensato?
      Alla fine fan la figura dei retrogradi per cocciutaggine, mi pare

      • Due riflessioni interessanti, le tue.

        Sulla prima, di una plug-in che permetta di fare 150 km in solo elettrico, secondo me esaspera ulteriormente l’inutilità del powertrain termico. Finisce per essere un orpello che la maggior parte delle volte non usi. Verrà superato ben presto da batterie che consentano autonomie di 800-1000 km ma col vantaggio di non dover caricare le batterie in continuazione, fattore fondamentale per chi non ha la possibilità di caricare a casa. Resto dell’idea che le plug-in, dopo una fiammata iniziale dovuta all’ansia da ricarica, saranno relegate ad una nicchia. Se Toyota vuole investirci su ok ma le vendite non riusciranno a tenere il passo delle BEV.
        La seconda, in effetti, smentisce un po’ quello che dicono, e conferma quello che già pensavo: non hanno capito che le auto elettriche sono un prodotto nuove (disruptive) e stanno applicando il Kaizen alle auto termiche. Per essere chiari, stanno cercando di migliorare l’auto termica facendola a batterie, in questo la coerenza di andare verso l’idrogeno oppure verso le batterie allo stato solido. Il parallelo con Nokia resta, le auto a batteria sono un nuovo prodotto, come iPhone lo era rispetto ai cellulari. L’approccio Kaizen in questo caso non gli permette di voltare pagina.

      • Ti chiedi il perché del comportamento di Toyota?
        Per me la risposta è molto semplice e dal loro punto di vista mokto logica….
        Il motivo del loro atteggiamento diventa chiaro al momento che dai risposta a questa semplice domanda: “in quale mercato Toyota è leader mondiale (a pieno merito agfiungo io)? Tutti sanno che il punto di forza di Toyota è il full ibrido perciò è loro interesse cercare di preservare questo mercato cercando di rallentare ler quanto gli è possibile altri possibili mercati che possono rendere il full ibrido inutile…
        Per questo ormai da un decennio hanno fatto l’auto spot ad idrogeno ed adesso dicono di essere ad un passo dalle batterie allo stato solido…
        Facendo credere alla massa che queste 2 tecnologie sono ad un passo dalla diffusione in massa (mentre nella realtà siamo ben distanti dal essere utilizzabile… se ne parlerà se va bene fra 20 anni) cercano di inculcare l’idea che l’elettrico a batteria attuale è già superato così da rallentare la diffusione….
        In sostanza il loro pensiero è questo: facciamo credere che il non realizzabile (almeno per diversi altri anni) c’è già così la gente non guarda ciò che invece è già presente e resta con quello che aveva aspettando quello che non arriverà…
        In questa intervista dicono di puntare su tutte le tecnologia ma basta guardare le dichiarazioni dell’ultimo hanno dello loro GM per vedere dove sta la realtà… oppure constatare che hanno in commercio (si fa per dire visto il numero di auto realizzate e vendute) un auto ad idrogeno da 10 anni ma nessuna elettrica a batteria ed a che le plug-in le hanno aplena fatte ora….
        Altro che puntare in parallelo su tutte le tecnologie o sforzo per abbattere le emissioni, il loro è palesemente uno sforzo ler far continuare a comprare i loro full ubridi (che concordo essere i migliori full ibridi al mondo ma rispetto ad una elettrica pura qualsiasi full ibrido non ha senso…) ed è un salvaguardare i propri interessi altro che pensare al futuro del pianeta….

        • Aggiungiamo anche che fino a poco tempo fa facevano la pubblicità con un’elettrica ferma a caricare, con il proprietario vestito da nerd che aspettava a lato dell’auto come se stesse rifornendo di carburante, mentre le loro ibride sfrecciavano con tanto di inquadratura del tubo di scarico fumante?

          Tu chiamala se vuoi… ecologia del Kaizen.

          https://youtu.be/kAqBgXKqp9I

    • Se è un pensionato e si può permettere auto come Mercedes GLC 300 avrà anche la possibilità di caricare a casa e allora perchè non prendersi una bella BEV? Visto che dice di aver a cuore la salute del pianeta e dei sui figli? Non le sembra di aver raggiunto la giusta maturità? Oppure anche lei non ha mai provato una BEV? Il credo di Pratt, al soldo di Toyota, vale quanto il mio che non sono nessuno con la differenza che io premo per la mia salute e quella delle generazioni a venire mentre lui ha premura per chi gli paga e gli pagherà lo stipendio in futuro. Pratt: un venditore pagato profumatamente.

  6. La Rav4 plug-in hybrid costa 60mila euro (cioè come una Tesla Model Y o una Ioniq 5) ma non ha gli stessi vantaggi di un BEV perché avendo anche il motore termico richiede manutenzione.
    Oltretutto una batteria piccola dovrebbe ciclare troppo nell’uso in elettrico quindi o effettivamente il motore termico lavora spesso oppure avrei i miei dubbi sulla vita utile di una batteria così piccola.

  7. C’è un mercato per le plug-in, ci sarà anche nel futuro, ma di quali numeri parliamo? Con il diffondersi veloce dei punti di ricarica, oltre quelli privati, le plug-in si estingueranno. Sono la classica soluzione ponte, utile finchè serve. E quando i numeri non giustificheranno la produzione (credo molto presto), anche Toyota chiuderà alle plug-in.

    • Dipende che aspettative hai sui punti di ricarica e sui tempi di percorrenza sui viaggi più lunghi. Ci vorrà ancora un po’ affinché una BEV impieghi lo stesso tempo di una PHEV sui viaggi lunghi. Anzi, c’è pure uno “smacco”: non solo le PHEV soffrono meno ad alte velocità, ma anche a livello economico i costi del carburante sono più bassi perché le ricariche fast hanno mediamente un costo più alto rispetto alla benzina.

      • Un costo più alto di 1, 8 euro al litro? La benzina in autostrada (viaggi lunghi) costa carissima.
        Secondo me comunque il mercato delle plug in reggerà per altri 5 anni per poi iniziare a soffrire da lì in avanti. Ma non significa che spariranno subito nemmeno

  8. Sicuri che quest’uomo lavora per la Toyota? No, perchè ha detto cose (secondo me condivisibili) ma molto, molto diverse da quelle dette dal suo capo pochi mesi fa. Ha rimesso l’elettrico a batteria al centro del discorso, ha detto cose giuste sulle le plug-in ed espresso concetti generali di saggezza e responsabilità (siamo molto lontano dal terrorismo alla Cingolani…). Di idrogeno (almeno da questo estratto della sua intervista) non se ne parla più. Sembrerebbe, leggendo tra le righe, che quel richiamo al kaizen e quindi all’adattare la strategia a mano a mano che si apprendono le cose, ci sia il non detto: abbiamo capito che l’idrogeno per la mobilità leggera è in effetti una cavolata, e quindi ritorniamo alle batterie, BEV e PHEV. Io la leggo un po’ così… vedremo.

    • Io la leggo che saranno pronti per l’idrogeno se e quando sarà il momento. Per ora però di EV pure nisba. Questo il messaggio

  9. OGGI le ibridew plug-in sono un bluff, anzi una vera e propria truffa.

    Se poi le fanno con batterie serie (tipoo 10 volte piu’ grandi) allora ok, ma a quel punto fai il salto a elettrica 100%

    • Concordo in pieno: le ibride sono un bluff. Che senso ha comprare una macchina con 2 diversi sistemi di energia? Ti trovi con 3 problemi: i problemi del motore termico, quelli della parte elettrica e l’interfaccia dei due sistemi. Bisogna essere matti a comprare una roba del genere. Però capisco che tanti hanno paura del salto. Ma poi quando comperano l’ibrida non vedono l’ora di usare la parte elettrica perchè capiscono di risparmiare un bel po’ di soldi.

      • Mah, l’ibrida plugin ti fa camminare il 100% in elettrico in città e quelle 5 volte l’anno che devi andare fuori città fai ciao ciao con la manina a quelli in coda ai supercharger perché problemi non ne hai. E’ un po’ come acquistare una barca a vela con un motore dietro: quando il vento finisce, lo accendi …

        Anche la logica della doppia complessità è vera ma fino a un certo punto: se a benzina non ci vai mai e imposti la guida full electric in città, non è che il motore a benzina “appassisce”, dopo 10 anni sarà ancora “in rodaggio”, avrà percorso talmente così pochi km che non hai poi tutte queste rogne. Certo, il cambio olio ce lo fai comunque, però i costi sono molto minori rispetto a un’auto a benzina

        • Il tuo ragionamento non tiene conto di un piccolo particolare e cioè che un motore termico non utilizzato si invecchia molto prima di uno che lavora perché è composto da una miriade di giunti, guarnizioni, fasce e cose del genere che a non lavorare si irrigidiscono e mollano il colpo molto prima…. quindi, contrariamente da quando dici tu una plug-in che non utilizza mai il motore termico avrà più problemi su di un motore termico rispetto ad una termica pura dove il termico rimane attivo…
          Anzi ti dirò di più… oltre ad avere problemi li avrai anche nel momento peggiore per un semplice motivo: mettiamo l’esempio fatto da te di una plug-in che durante tutto l’anno va solo in versione elettrica perché l’autonomia di questa parte basta per il quotidiano, poi deve affrontare un lungo viaggio e quindi si trova a dover utilizzare io motore termico per molti km dopo essere stato praticamente fermo per mesi….
          Ecco questo è il.modo migliore per avere problemi durante il lungo viaggio e ritrovarti fermo a metà strada aspettando un carro attrezzi, infatti nei mei di non utilizzo le parti che hanno bisogno di continua lubrificazione del motore termico si saranno seccate, parti che poi vai a mettere sotto stress chiedendoli di affrontare un lungo viaggio che unisce lunghi tempi di lavoro a velocità elevate…. niente di più facile che qualcosa ti molli e ti faccia fermare l’auto (se si rompe il motore termico l’auto ti si ferma anche se hai le batterie cariche al 100%, non è che ti permette di continuare ad andare in elettrico)

          • Ops, avevo pensato la stessa cosa, anch’io non sarei felice di portarmi a spasso un motore termico senza mai usarlo.
            Poi mi è anche venuto in mente che in inverno c’è il riscaldamento da fare funzionare, e cosa si fa in questi casi? Si usa la piccola batteria per alimentare una pompa di calore o si fa girare il termico anche se non sarebbe necessario? Ricordo che quando usavo la mia ibrida Toyota in inverno il ciclo di riscaldamento del motore durava moltissimo proprio per portare l’acqua del riscaldamento a temperatura, e tanti cari saluti a risparmio e minore inquinamento nei primi km di ogni viaggio.

          • Moreno ma se hai questo timore puoi accendere il motore anche una volta ogni 2 settimane e lo usi per qualche km e basta. Diversamente, applicando la tua logica, non si potrebbe andare in vacanza in aereo per 2 mesi fuori casa altrimenti l’auto che lasci in garage al tuo ritorno la devi buttare. E che dire delle motociclette, che restano a “marcire” anche 8 mesi in un garage ogni anno e sono usate da molti solo d’estate? Suvvia, non esageriamo ora, parliamo comunque di motori destinati a basse percorrenze, non motori con 400.000 km a cui si chiede il sacrificio di stare fermi per mesi.

          • Leonardo sulla plug-in se imposti la funzione solo elettrico, anche se è inverno, non è che lei si ribella perché c’ha da far funzionare il riscaldamento. Non è una full hybrid, è una plug-in, significa che io i miei km in elettrico puro posso attivarli sempre e quando voglio (non comprerei una plugin che non sia così): poi, come le elettriche, di inverno l’autonomia si riduce anche per colpa del riscaldamento.

            E comunque mettiamoci d’accordo: non s’era detto che mediamente gli italiani percorrono 30 km al giorno, ovvero 11200 km l’anno? 30 km al giorno puoi farli anche con una plugin, no? E quando hai un viaggio più lungo, superiore a 50 km, viaggi senza pensieri.

          • Non vedo il senso di avere un motore termico in più ed avere il bisogno di accenderlo ogni tanto per non farlo rovinare come hai ipotizzato tu… a prescindere dal fattore “invecchiamento precoce” con relativa manutenzione che non si riduce affatto rispetto ad un termico puro (cosa fi cui resto convinto in ogni caso…) ma comunque non vedo l’utilità di avere un motore termico in più se è esclusivamente per utilizzarlo quelle 4 o 5 volte l’anno come sostieni tu… personalmente penso che l’auto deve essere giusta per la vita quotidiana non per le eccezioni (5 volte all’anno rappresenta un’eccezione)… è una plug-in nella guida puramente elettrica ha un efficienza pressapoco dimezzata rispetto ad una elettrica pura proprio perché ha la necessità di coesistere con il motore termico che presummobe una marea di compromessi e di fattori peggiorativi dell’efficienza….
            Quindi non è che girare in elettrico con una plug-in equivale a girare in elettrico con una Eletttrica pura perché a parità di km con la plug-in consumi molti più kwh il che non comporta solo.un maggior esborso economico (fin lì non ci sarebbe alcun problema, ognuno è libero di spendere quanto vuole) ma anche un maggior inquinamento prodotto perché consumare kwh vuol dire comunque inquinare (molto di meno che bruciare la benzina ma non è ad impatto 0 come tutti ben sappiamo)….

            Riguardo l’altro discorso del riscaldamento in inverno adesso io non conosco bene le plug-in quindi potrei sbagliarmi ma dubito che abbiano un doppio sistema di riscaldamento per l’abitacolo (quello “tradizionale” sfruttando il calore generato dal motore termico e quello a resistenze o pompa di calore per riscaldare con la corrente…)
            Se li ha entrambi allora è come dici tu e d’inverno il riscaldamento dell’abitacolo si traduce in un mero abbassamento dell’autonomia quando vai in elettrico..
            Se invece è come penso io (almeno ler la stragrande maggioranza dei modelli) che ha solo il riscaldamento tramite il motore termico allora puoi impostare la guida in solo elettrico quanto vuoi ma se accendi il riscaldamento dell’abitacolo ti parte il motore termico perché deve generare il calore da mandarti poi nell’abitacolo…

          • Moreno per te non è un problema, per altri può esserlo, tutto qui. A te non spaventa l’ipotesi di dover fare 600 km a tappe e a 110 km/h in autostrada, ad altri può dare molto fastidio, anche se solo 5 volte l’anno. Per te l’auto elettrica di oggi è già una soluzione perfetta e completa, per altri no e sono disposti a pagare anche qualcosa in più di corrente per avere altri tipi di vantaggi. Dopotutto anche i più recenti dati di vendita e i sondaggi delineano in modo netto questo vantaggio delle plug-in sulle bev.

            Per quanto riguarda la plugin, funziona proprio come una elettrica anche sul fronte riscaldamento. E’ possibile ad esempio impostare il riscaldamento dell’abitacolo in modalità elettrica (mentre è a ricaricare) prima ancora di entrare nell’abitacolo. Lo scrive anche Hella qui [ https://www.hella.com/techworld/it/Tecnica/Climatizzazione/Thermo-Management-nei-veicoli-elettrici-ed-ibridi-1725/ ]: “PLUG-IN HYBRID
            offrono la possibilità di ricaricare gli accumulatori, ad esempio di notte, L’effetto collaterale positivo di questo tipo di veicolo è che l’abitacolo può essere contestualmente portato alla temperatura desiderata già prima della partenza. Ciò significa che il veicolo è immediatamente pronto all’uso la mattina seguente.”

          • Partiamo con il parlare del riscaldamento…abilitare la modalità di riscaldamento abitacolo mentre è in ricarica non vuol dire avere un riscaldamento elettrico disponibile mentre si è in marcia a meno che tu non riesci a marciare e ricaricare contemporaneamente… un conto è usare il caldo che si sviluppa nella ricarica per scaldare l’abitacolo ed un altro è prelevare la corrente dalle batterie per accendere resistenze (notoriamente energivore) mentre si è in marcia… i dati di vendita sono falsati perché nel conto dekke plug-in ci vanno anche quelli che acquistano le plug-in per avere i bonus legislativi delle elettriche ma che poi le utilizzano come se fosse una ibrida normali (cioè non ricaricano mai le batterie alla spina…)… non dico che tutti quelli che acquistano una plug-in non la usano come andrebbe fatta ma non è irrilevante la percentuale di acquirenti che scelgono plug-in per poi non utilizzarle diversamente dalle full-ibride siccome quello che gli premeva è avere agevolazioni legislative e non andare davvero più possibili in elettrico…
            In ultimo che con una elettrica in autostrada si DEBBA andare a 110 km/h è una delle tante “seghe mentali” che ci si fa prima di avere un elettrica (altra cosa che vizia i numeri delle vendite) ma che con la realtà poco ha a che vedere con la verità…. io ho una full elettrica e negli ultimi 2 mesi ho fatto, per vacanze con la famiglia e lavoro, ben 5 viaggi con percorrenze giornaliere 100% autostradali da almeno 500 km (con un caso da 1K km fatti in giornata) e sono sempre andato con l’auto settata su di una velocità automatica di 130 km/h…..
            Con una elettrica, esattamente come era già con le termiche, se vai a 110 km/h consumi di meno quindi se vuoi risparmiare vai più piano ma non è assolutamente un obbligo se vuoi andare ad andare a 130 km/h non hai alcun problema…. io, andando a 130 km/h e condizionamento acceso con una carica completa faccio 300 km… quindi quando faccio un lungo viaggio faccio 2 ore abbondanti di guida e 20 minuti di pausa (ricarica)… questo è lo stratosferico tempo che si perde con la mia elettrica… dire che è inaccettabile (per avere un auto senza manutenzione e con consumi di elettricità praticamente dimezzati) è da dementi soprattutto per chi questa situazione la vive 4 o 5 volte l’anno….

          • Moreno le plugin funzionano anche in modalità riscaldamento quando vanno in full electric. Consumano di più? Pace, vale per le elettriche, vale per le plugin.

            2: con quale elettrica viaggi a 130 km/h effettivi e hai una autonomia di 300 km/h? La ID3, una delle elettriche più economiche, ha 330 km di autonomia nel misto, non certo in autostrada a 130 km/h. E partire da € 33.067. Sappiamo tutti benissimo che mettendo mano al portafogli si arrivano a percorrenze degne e se hai ancora più soldi oggi puoi fare anche il turista nello spazio. Ma ritorno alla domanda: oggi 2 settembre 2021 ore 01:00 qual è l’importo minimo da spendere in Italia per acquistare una elettrica nuova che consente di fare ben 300 km con una sola carica viaggiando in autostrada a 130 km/h effettivi col condizionatore acceso? P.s.: oggi l’auto più venduta è la Dacia Sandero che ha un listino che parte da 10000 euro nuova. La tua elettrica quanto costa volandola comprare oggi?

          • 3: la teoria della plugin usata come full hybrid e acquistata per gli incentivi è una fake news. La plugin costa circa 10000 euro di più rispetto ad una full hybrid e la differenza degli incentivi tra full hybrid e plugin è talmente irrisoria da non giustificare affatto quello che dici. Puoi controllare tutti i modelli in listino, in nessun caso l’incentivo giustifica l’acquisto di una plugin se l’intenzione dell’utente è di non ricaricarla. Ecco perché, fatta salva qualche assurda eccezione (qualche flotta aziendale che impone l’auto ai suoi dipendenti), chi acquista una plugin lo fa SEMPRE per sfruttarla al massimo in elettrico

          • Questa, permettimi Enzo, è una pensata che ti sei fatto tu nel chiuso della tua stanzetta. Io ho una decina di amici con ibride plug in. Due hanno chiesto a me come si ricaricano, molti mesi dopo averle acquistate. Perchè le hanno comprate? Perchè a Bologna le plug in possono entrare nella ZTL. Quindi lascia perdere il tuo “SEMPRE”.

          • Massimo le plugin costano 10000 Euro di più rispetto alle full hybrid. Non credo proprio che gli italiani le abbiano acquistate perché sono la moda del momento. Io l’ho scritto: “… fatta salva qualche assurda eccezione …” e la tua, Massimo, permettimi, rientra tra le assurde eccezioni. O invece la posizione ufficiale tua e di VaiElettrico è che la maggioranza di chi acquista una plugin, ovvero chi spende 10000 Euro in più, lo fa solo per entrare gratis nella ZTL del suo comune (quanti comuni prevedono questa agevolazione solo per le plugin?!?) senza mai collegare l’auto alla presa di corrente?

          • Uno che va con una plugin a benzina è come uno che compra l’auto gpl o metano e ci cammina comunque a benzina. Hai un “carburante” che costa un quinto e non lo usi perché ti fa fatica attaccare il cavo in garage? E hai pagato l’auto anche 10000 euro in più? Mah, ci saranno anche auto plugin con batterie “finte” che rovinano la media, così come ci sono automobilisti con auto a metano o gpl che qualche volta non fanno in tempo a ricaricare il gas e camminano a benzina, ma non è lo standard. La Hyundai Ioniq 1.6 Hybrid Tech DCT costa 29.500, plugin stesso allestimento 37000: uno spende 7500 euro in più per avere un’auto più pesante che usa come una normale ibrida?

            Qualche mela marcia nel mucchio c’è sempre ed è giusto farlo notare, però da qui a generalizzare e far pagare tutti per le colpe di pochi … dopotutto oltre ai 2 bolognesi un po’ fessi che hai conosciuto tu, hai anche conosciuto tanti utenti di VaiElettrico che ti hanno confermato che sfruttano appieno le ibride plugin e camminano pochissimo a benzina e sono felici della loro scelta.

            Un suggerimento non richiesto per il sindaco di Bologna: magari è il caso di cambiare la delibera e prevedere che l’ingresso alla ZTL sia possibile solo in modalità full electric, altrimenti multa (chiaramente con controlli a campione della polizia). Così facendo lasciamo che l’auto plugin sia acquistata solo da chi è veramente interessato a sfruttarla per ciò che è nato e non per finalità diverse da quelle ambientali.

          • Sulle molte statistiche che certificano che le mele marce sono metà del cesto hai glissato eh? Bella poi la pensata del sindaco che controlla se le plug in entrano in elettrico o a benzina. Che fa? le pedina?

        • Enzo lei è il classico tipo che cambia le carte in tavola a suo piacimento….
          Che senso ha confrontare il prezzo di acquisto della mia elettrica con una Dacia Sandero quabdo qui stiamo parlando della differenza fra utilizzare una elettrica ed una plug-in? Che per caso esiste una plug-in che costi 10K €… è paradossale cge per rispondere a me dice che l’elettrica costa troppo e contemporaneamente dice che nessuno compra una plug-in per non utilizzarla sempre in elettrico perché costa tanto…
          Io non ho problemi a dirle che la mia auto l’ho pagata 42K € (Tesla M3 SR+ acquistata senza auto da rottamare) ma l’auto dovrebbe ammettere che non è una cifra molto lontana da quanto si spende per acquistare una plug-in media (anzi molti modelli sono più cari, per esempio il Rav4 Toyota plug-in viene 60K € di listino quibdi ancora con gli incentivi costa 10K € più della mia…)
          Perciò la scusa del “costa troppo” non regge semplicemente perché con una qualsiasi plug-in nelle migliore delle ipotesi risparmi solo poche migliaia di € (che poi nella vita dell’auto andrai comunque a spendere perché ha un costo di mantenimento più alto) ma mokto più spesso o spendi uguale o persino di più….
          Ora passiamo a parlare di chi compra l’auto plug-in per entrare nelle ZTL: non è così un eccezione perché non è come dici tu che si passa da pagare qualcosa a non pagare (perciò al semplicemente risparmio di un “pedaggio”) ma in molte città, anzi quasi tutte, si passa dal non poter proprio entrare (le ZTL normalmente vietano l’ingresso non fanno semplicemente pagare un biglietto…) al circolare liberamente in ogni situazione e questo per molti può valere molto più di 10K €…. poi se ti fa comodo fare I confronti a cavolo o negare la realtà fai pure

          • Moreno tu scrivi che non serve la plugin perché con l’elettrico si viaggia senza problemi per 300 km a 130 km/h con l’aria condizionata. Moreno tu viaggi su un’auto che ha un prezzo di listino di 48.990 Euro e con meno soldi (a meno di incentivi o auto usate) non è possibile viaggiare come dici tu in elettrico su un’auto nuova.

            Se uno vuole viaggiare per 300 km a 130 km/h con l’aria condizionata con un’auto elettrica o è ricco oppure non può e deve accontentarsi di altre soluzioni più economiche. Se vai su Autoscout24, imposti come filtri auto nuove e nel campo versione scrive “plug in” (parole separate) vedrà che le plug in nuove partono da MENO DELLA META’ del prezzo della sua Model 3, ovvero da 23000 che è comunque il doppio rispetto all’utilitaria media (la Sandero) che comprano gli italiani.

            Anche le plug in sono costose per l’utente medio e per questo oggi non sono acquistate dal 100% degli italiani ma solo da una parte: ma il motivo per cui si vendono più plug in rispetto alle elettriche è, e VaiElettrico lo racconta in altri articoli, anche il problema dell’autonomia che certamente avverti su un lungo viaggio e non per andare dal fruttivendolo in città. Diversamente l’auto più venduta sarebbe stata la Twingo elettrica che, quando c’erano gli incentivi, costava nuova come una Sandero nuova: perché allora l’hanno scartata tutti e le hanno preferito la Sandero?

            Cosa non è chiaro non lo so, a me sembra tutto lampante.

          • Ha ragione è tutto molto chiaro… cioè è molto chiaro che lei continua a fare confronti come gli pare pur di arrivare ad aver ragione…. è molto chiaro che per te la realtà conta poco vista che per poter dire che la mia auto costa il doppio prendi per la mia auto il prezzo di listino (pre qualsiasi incentivo) e per la plug-ig (quella meno costasa di tutte) prendi il prezzo pubblicato su autoscout24 che è già scalato di tutti gli incentivi possibili e immaginabili (va sul sito di Rebault a guardare qual’è il prezzo di listino… altro che 23000K €)….. questa è il livello della tua onestà intellettuale!!!! di 2 yna…. o prendiamo il prezzo minimo possibile per entrambe (nel qual caso la mia costa 38K €) o prendiamo il prezzo di listino di antrambe….
            Poi sorvoliamo sul fatto che la plug-in da te indicata non è proprio la stessa utopia della M3 a livello di spazzi a bordo, bagaglio (se deve essere ka prima auto per una famiglia di 4 persone come la mia questo conta) ne come dotazione a livello di sistemi di sicurezza passivi ed attivi…. metti nella tua plug-in quello che c’è di serie sulla M3 e vediamo quanta differenza c’è di prezzo… altro che costare il doppio, si arriva a poche migliaia di € di differenza fra il prezzo di attacco delle Plug-in (non per il prezzo medio) e ka mia auto che non è affatto il prezzo di attacco delke auto elettriche (se vuoi spendere di meno puoi farlo semplicemente passando da auto con 300km reali in ambito autostradale a 250 km reali e già spendi di meno)….
            Finché vuoi continuare a discutere con questo livello di onestà intellettuale per me la discussione finisce qui perché andare avanti a poco servirebbe….

        • Sig. Enzo a me sembra che qui lei stia continuamente rigirando la frittata…..ripercorriamo un attimo i vari messaggi… è stato lei a dire che il fatto che le plug-in siano più vendute certifica che sono migliori delle elettriche, poi io ho replicato che nei numeri di vendita delle plug-in c’è dentro una percentuale non insignificante di gente che non utilizza o compra le plug-in per andare in elettrico. Non ho affatto generalizzato e neanche detto cge sono la maggioranza ho parlato di PERCENTUALE NON INSIGNIFICANTE
          Semmai è lei che gwneralizza sostenendo che chi acquista auto plug-in lo fa SEMPRE per andare il più possibile in elettrico…
          Al che il Sig. Massimo le ha detto che quel SEMPRE non è poi così sempre portando come esempio la sua asperienza in cui su una decina di possessori plug-in di sua conoscenza 2 dopo mesi non avevano ancora mai ricaricato alla spina l’auto. 2 su 10 è il 20% cioè quella percentuale non ininfluente (non la maggioranza) di cui ancge io parlavo e che ancora una vokta non vuol dire generalizzare e prendere il comportamento della minoranza come norma… anche qui è lei che continua a generalizzare volendo asserire che i 2 stupidi che conosce il Sig. Massimo siano gli unici stupidi a farlo e non accettando cge ci sia qyesto 20% che si comporta così….
          Quindi adesso ci accusa di generalizzare e perciò di fare quello che in realtà sta facendo lei dall’inizio della discussione…..

          P.S. sa che una fetta cospicua di acquirenti di auto plug-in è rappresentato dalle compagnie di noleggio auto? Sa perché lo fanno? Per poter fornire ai clienti auto cge soddisfino la loro esigenza di entrare nelle zone ZTL non certo perché il cliente che la noleggia!!!!! E pensa che chi noleggia una plug-in per entrare nelle ZTL ha come sua priorità poi quella di farla marciare in elettrico? Sei davvero così illuso? Al tizio interessa entrare nelle ZTL punto e basta, il pulsante per marciare in puro elettrico neanche va a cercare dove sta… questa è la realtà, la tua invece è la visione fantastica di un mondo ideale che con la realtà poco ha in comune….
          Se gli studi basati sui consumi di carburante delle plug-in delle flotte aziendali certificano che queste in media consumano 3 volte carburante in più di quanto dovrebbero secondo te cosa vuol dire? Che tutti ci marciano il più possibile in elettrico come dici tu o che pur essendoci ancge chi lo fa (avendo consumi più vicini a quelli teorici) c’è una bella fetta cge se be infischia di ricaricare e marcia principalmente con il motore termico?

  10. Ahahahah continuo a ridere sonoramente. Ogni volta che sento questi voli pindarici rivedo il CEO di Nokia che piange amaramente di fronte alla sconfitta.
    Fatti tutti i dovuti compitini e calcoli è evidente che le batterie sono superiori sotto tutti i punti di vista (anche se ad oggi non ancora per quanto riguarda costi e rapidità di rifornimento).
    La questione su idrogeno, batterie e ibride plug-in la si risolve facilmente applicando due semplici principi, uno di derivazione militare e l’altro di tipo metodologico:
    1) Principio KISS: è un principio di progettazione introdotto nel 1960 dalla marina militare americana che stabilisce che i sistemi funzionano meglio quanto più sono semplici nel loro design, evitando di introdurre complessità non necessarie. È chiaro che con l’attuale tecnologia di batterie le ibride plug-in e l’idrogeno sono inutilmente complesse. Con le prossime generazioni di batterie questo principio diventerà evidente in modo imbarazzante. Non riesco a capire come facciano in Toyota a non vedere questa cosa, a meno che non stiano semplicemente cercando di “tappare un buco”. Il rischio è che investano un mucchio di soldi per un ritorno molto breve, tipo fuoco di paglia, ma siamo già fuori tempo massimo secondo me.
    2) Il rasoio di Occam, o principio di economia, o di parsimonia, è un principio metodologico che, tra più ipotesi per la risoluzione di un problema, indica di scegliere, a parità di risultati, quella più semplice.

    Inoltre su Toyota, già famosa per il Kaizen, a partire dagli anni ’70: è il principio del miglioramento continuo per antonomasia. Peccato che non si possa applicare il miglioramento continuo alle tecnologie disruptive, e questo è il motivo principale per cui stanno fallendo l’approccio all’elettrico: non ne hanno capito l’essenza e cercano di progettare auto elettriche che somiglino alle vecchie auto a combustione. Errore madornale, a mio avviso.

    Stendo un pietoso velo sull’ostinazione con cui calcolano le emissioni delle BEV per portare acqua al loro mulino, stanno pesantemente ciurlando nel manico, una vera delusione da parte di un marchio così prestigioso com’è Toyota.

    Intanto c’è un dato di fatto incontrovertibile: a listino Toyota non ha neppure un’elettrica, con offerta ridicola sotto il marchio Lexus, per cui cercare di rifarsi una verginità sull’elettrico citando Tesla è delirante: se avessero creduto nell’elettrico non ne sarebbero usciti, è chiaro che la visione dell’elettrico da parte loro è un mero tentativo di produrre auto elettriche come se fossero a combustione, e Tesla è semplicemente troppo innovativa per loro.

    Altro punto interessante su Toyota e la loro crisi di identità: sembra che Toyoda dopo l’incidente degli shuttle a guida autonoma si sia lasciato sfuggire di essere scettico sulla possibilità che la guida autonoma possa avere un futuro. Amen.

    • Beh dai, è abbastanza ovvio perché dicano così, hanno speso un sacco di soldi per migliorare la tecnologia ibrida, sono stati tra i primi e ancora adesso vendono un sacco di ibride e per cui ovvio che tendano a portare acqua al loro mulino.
      Penso anche io che vedremo molte NOKIA nel campo automobilistico…

      • Mmm, per il principio kaizen avrebbero potuto introdurre le Li-ion sulle ibride, magari in modelli più costosi, poi a poco a poco aumentarne la batteria, fino ad avere un EV con un piccolo range extender. Passo successivo, eliminare il range extender.
        Invece hanno mantenuto il loro motore (1.6 mi pare) e aumentato le potenze. Miglioramenti ne hanno fatti, ma il salto all’elettrico lhanno posticipato all’uscita delle solid state.
        In soldoni, avrebbero potuto giocarsela molto meglio, la supremazia nelle ibride

    • Secondo me sono dei semplici venditori di qualcosa che il mercato vuole: in cina dove le BEV iniziano ad avere un certo mercato rispetto le ICE hanno in vendita modelli che nemmeno in Europa vendono e questo perchè in Europa riescono ancora a piazzare gli obsoleti Ibridi. Quando anche qua il consumatore inizierà a snobbarli allora vedrete Toyoda fare un salto carpiato dall’attico del suo grattacielo: gente così stupida pagata così bene non ne ho mai visto. L’ibrido poteva avere senso in questo ventennio ma ormai è obsoleto pure lui.

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