Elettrico o idrogeno? Nikola: “Non competono, si completano”

“Un autocarro elettrico riesce ad immagazzinare 1,1 Mwh (1.100 kWh). In California in media vengono pagati 0,30 dollari per kWh. E nella maggior parte dello Stato ci vogliono circa 330 dollari * 90% SOC = $297 per caricare un camion elettrico, rispetto ai 250 dollari che servono per caricare un Nikola con idrogeno verde. (500 miglia /8 miglia per kg=62 kg x $4.00). Ci stiamo ora avvicinando a 2.50 dollari per kg di idrogeno crediamo che il prezzo molto presto si avvicinerà a 155 dollari per percorrere 500 miglia. Perché non si possono semplicemente aggiungere batterie per alpiare la ricarica elettrica e competere nel range con l’idrogeno? C’è bisogno degli stessi kWh per il grid buffering come si sta facendo con i veicoli in arrivo. Questo significa che per ogni camion elettrico venduto, al fine di ottenere bassi costi energetici, si avrebbe bisogno di una dimensione della batteria tale da prelevare dalla rete energia a basso costo in oltre 24 ore. Quindi: quante batterie sono necessarie sul camion e quante batterie sono necessarie per il grid storage per competere con le celle a combustibile?“.

Il deterioramento delle batterie con ricariche frequenti

“Prendiamo un camion elettrico da 500 miglia di autonomia: ha una batteria da 1,100 kWh. Ma  poiché solo il 90% è utilizzabile, in realtà dispone di 1 MWh o 61 mila celle da 5 ampere, che costano a Tesla circa 1,75 dollari per cella più 0,25 dollari per cella nei costi di hosting della batteria e Bms. il costo è di 122 mila dollari per le batterie di un camion. Se si aggiungono batterie al buffer grid, ora hai altri 120,000 per camion da spendere, ovvero 240 mila totali. Con soli 2-3 cariche come ciclo di vita. E siamo stati anche generosi. Caricare i camion 2 volte al giorno, che è la cosa che la maggior parte delle flotte vogliono fare, per evitare che i mezzi si fermino, significa avere delle batterie che non raggiungono neanche i tre anni di vita e perdere il 25-30% dell’autonomia. Il tuo camion elettrico è ora a 350 miglia di range dopo soli tre anni. È possibile invece ricaricare ad idrogeno sette giorni su sette 24 h/24 e ci vogliono solo 15 minuti per completare la sosta e proseguire sulla strada. I serbatoi di idrogeno durano 20 anni. La cella a combustibile ha costi minimi di ricostruzione dopo le 20 mila ore (5-10 mila dollari rispetto ai 240 mila per la sostituzione della batteria del camion elettrico. Abbiamo un costo per miglio dell’idrogeno inferiore“.

Elettrico o idrogeno? In autostrada meglio il secondo”

“Ed ecco la parte più controversa, la domanda ci viene fatta dalla maggior parte dei critici: perché si dovrebbe ottenere energia dall’idrogeno piuttosto che dall’elettrico? La maggior parte dei camion a batterie operano entro i confini della città. A causa del peso (carico utile ridotto) e del tempo di ricarica (un incubo per i conducenti), non ha senso percorrere autostrade a lungo raggio. Anche se si dispone di un camion con un’autonomia di 500 miglia. Le utilities impongono tariffe fuori di testa e e hanno un totale controllo dei costi di energia, se viaggi all’interno della loro rete. Potranno volerci anni per concordare un unico contratto per la riduzione delle loro tariffe.

Ed è questo per questo che i BEV saranno più costoso da gestire rispetto alla maggior parte dei mezzi a idrogeno. Un buon esempio è quello dei supercharger Tesla, che ricaricano all’incirca a 0,26 dollari per kWh. Se potessero arrivare a 0.07, credo che lo farebbero. Perché? Perché venderebbero un sacco di auto, rendendole più economiche del ghiaccio. Non hanno motivo di addebitare 0,26 per kWh, se non che non riescono proprio a offrire un prezzo prezzo meno costoso. Anche Tesla è ostaggio dele utilities, a cui non importa quello che Tesla o chiunque altro pensa o vuole. La maggior parte di queste utilities è formata da enti governativi, ci vogliono anni per costringerli a fare qualsiasi cosa..“.

“La capacità della rete, altro problema per l’elettrico”

“Un’altra questione di cui non si parla molto, ma di cui si dovrebbe parlare, è la capacità di rete. La ricarica elettrica: se si dispone di un piccolo deposito di 100 camion, e ogni camion succhia 1 megawatt all’ora di energia, è necessario produrre 200 megawatt per caricare in un’ora. Si potrebbe dividere su più ore e lasciarli caricare a 50 megawatt in 4 ore. Ci sono pochi grids al mondo costruiti per cedere 50 – 200 megawatt di energia senza preavviso. Richiederebbe modifiche importanti e nuove centrali elettriche, ma per tutto questo ci vogliono anni. Questo è solo per 100 camion, ora immaginate di venderne decine di migliaia in una città e si capirete perché le tariffe sono così alte.

 Veniamo alla produzione di idrogeno: la maggior parte dell’Idrogeno prodotto da Nikola viene prodotto sull’autostrada. Tutto questo è vicino alle principali linee di trasmissione federali, in cui la tensione è incredibilmente alta e consente un’output continuo…Nikola utilizza l’energia trasmessa sulle linee di trasmissione federali prima di entrare nella rete delle utilities. Questa energia pulita viene acquistata direttamente da impianti eolici, solari e idroelettrici. E permette di ottenere sulle autostrade accordi ventennali con prezzi al di sotto di 0,04 dollari per kWh“.

“Troppe soste uccidono il business, tempo perso”

“Chiunque può farlo, compresa la concorrenza, ma non tutti i camion possono usarlo. Bisogna percorrere lunghe distanze per utilizzare l’energia a basso costo. Si deve estrarre una quantità esatta di energia ogni ora e questa deve essere stabile, qualcosa in cui la produzione di idrogeno è perfetta e in cui l’elettrico è terribile. È necessario essere in grado di guidare 500-750 miglia senza fermarsi per assicurarsi di non entrare nella rete delle utilities e pagare i loro balzelli. Per questo ha senso l’idrogeno. Si può contrattare per l’energia in ogni zona? Si possono usare i pannelli solari per ridurre i costi? Perché l’elettrico dentro alla città non può essere più economico di quello che viene dichiarato? La maggior parte delle utilities permettono al solare di rientrare nelle strutture. Ma bisogna avere spazio per questo. Con solare in loco a meno che non si utilizza quando sta producendo, si ottiene molto poco credito. Questo significa che i camion BEV dovrebbero fermarsi tutto il giorno per assorbire energia per compensarne il prezzo. Ma questo non è il modo in cui funzionano i camion, la maggior parte delle consegne avviene proprio durante il giorno…“.

“Smettiamola di litigare, combattiamo insieme il diesel”

“Allora perché i camion elettrici non possono lavorare sulle autostrade? Il peso trasportabile, il tempo di ricarica e il deterioramento della batteria sono le ragioni principali del perché. Più velocemente si ricarica la batteria, più velocemente la batteria si deteriorerà. Ma se non si caricano velocemente le batterie, si avranno delle code lunghissime di camion ad aspettare per rifornire. È necessario  che i camion vengano ricaricati in 15 minuti, in modo da evitare attese. Il deterioramento della batteria, però,  fa diminuire l’autonomia del camion ogni volta che viene ricaricato, il che è un bel problema nel mondo dei trasporti…Insomma, non parliamo più di elettrico o idrogeno, ma elettrico & idrogeno. Smettiamola con le contrapposizioni e concentriamoci su come sbarazzarci dei camion diesel offrendo una soluzione “con le palle” ai camionisti. In modo che accettino felicemente il cambiamento“.

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