Elettrico contro metano, è la gamma a fare la differenza. Appena l’offerta di modelli a batterie si è allargata, c’è stato il sorpasso nelle vendite di auto con la spina…
di Corrado Storchi
L’analisi sul “sorpasso” delle immatricolazioni “alla spina”, rispetto a quelle alimentate a metano, ha suscitato un confronto interessante, a tratti vivace nei toni. Esistono certamente dinamiche geopolitiche, incentivi influenti e sanzioni per le emissioni di CO2 alle Case. Ma, al di là delle opinioni, restano i fatti e questi ultimi si sintetizzano in numeri che raccontano le scelte del decisore ultimo: l’automobilista.
Elettrico contro metano: tanti nuovi modelli con la spina
Vale quindi la pena smarcarsi, per un attimo, dalle diatribe ideologiche e capire i modelli promossi o bocciati da un mercato depresso dal Covid-19. Che, come sappiamo, ha pesato sulle motorizzazioni tradizionali (benzina e diesel), molto meno sulle nicchie “ecologiche”. Nel primo semestre ci sono state quasi 10 mila immatricolazioni di elettriche pure, il doppio del semestre 2019, come mostra la tabella sotto, tratta dal sito dell’ANFIA. Un percorso lento, iniziato con le 60 immatricolazioni del primo semestre 2008, ma che proprio in questo 2020 pare accingersi al decollo.
Chi ha contribuito al raddoppio? Senz’altro i nuovi modelli, non a listino l’anno scorso. È il caso della Ds 3 Crossback e-Tense (quasi 200 unità), della Mini (250), della Opel Corsa EV (oltre 400), di Peugeot e-208 e e-2008 (oltre 900 la prima, quasi 200 la seconda), degli 86 fortunati che hanno acquistato una Porsche Taycan e di chi ha acquistato una Seat Mii (solo 15) o una Skoda Citigo (131). Aggiungendo qualche altra immatricolazione marginale, si arriva a quasi 2.200 unità, ovvero vicini alla metà dell’incremento globale.
Elettrico contro metano: le veterane reggono bene
A fare da contraltare, i limitati arretramenti di Tesla Model S e Model X, di Smart Forfour e Citroen Mehari. Mentre decrementi più marcati sono venuti da BMW i3, Jaguar I-Pace, da Nissan Leaf e Nv200. In totale, i modelli in calo hanno totalizzato un deficit di quasi 400 unità. Il terzo numero, che chiude il cerchio, è quello delle auto in crescita e già a listino un anno fa. Sedici modelli tra i quali spiccano tre chiari successi: la Volkswagen e-Up! (oltre 1.100 immatricolazioni in più), la Renault Zoe (incremento di oltre 700) e la “veterana” Smart ForTwo (500 in più). Per inciso: primo la Smart è al decimo anno in elettrico, perché la prima immatricolazione italiana della versione a batterie risale al 2010.
Le ibride plug-in vanno oltre il raddoppio
Ma c’è un’altra grande novità nel 2020. Le ibride “ricaricabili con la spina” passano da 2.500 immatricolazioni del primo semestre 2019 a 5.800 oggi. Qui il contributo di ben 23 nuovi modelli è sostanziale: sono auto non a listino l’anno scorso e capaci di totalizzare oltre 3.500 immatricolazioni. Ottimi risultati ad esempio per Audi A3 e Q5, così come BMW X3 o Ds 7 Crossback, ma anche di Opel Grandland X, Peugeot 3008 o Volvo Xc 40.
Ma la regina è la Ford Kuga, che sfiora le 700 immatricolazioni. Ci sono anche 17 modelli in lieve calo, per un totale pari a 900 unità. Il decremento maggiore lo registra la Mini Countryman. Nelle ibride plug-in è contenuto il contributo delle auto già a listino nei primi 6 mesi del 2019: 700 in più. Grazie soprattutto a Volvo XC 60 (+139) e a Porsche Cayenne (+437, ma solo 1 immatricolazione nel primo semestre 2019).
E intanto il metano … passa la mano
Le venite di macchina a metano sono invece in calo di oltre il 19%, dalle 16.800 del primo semestre 2019 alle 13.600 del semestre attuale. Qui l’analisi è molto semplice e riprende quanto accennato nel precedente articolo sul tema “sorpasso”. Tiene il Gruppo Volkswagen e crolla FCA/Fiat Chrysler. Il gruppo tedesco, con i vari marchi, hanno immatricolato ben 16 modelli, tra cui solo due novità: tra incrementi e cali, il saldo è positivo per oltre 1.100 unità. Soprattutto grazie ai brand Seat e Skoda.
Come si arriva quindi ad un metano in deficit di oltre 3.200 immatricolazioni? Due le cause: il crollo di Panda (-1.700) e in generale di FCA (oltre 3.300 in meno), oltre a quello di Opel Astra, uscita dal listino (1.000 immatricolazioni nel 2019). Sono i costruttori i primi a non crederci più, a quanto pare. Elettrico contro metano è una battaglia impari.
Sono auto che nascono, a mio parere, concettualmente diverse. Chi acquista un’auto a metano percorre almeno 20’000 Km/anno e sicuramente in circuito poco urbano, quindi con velocità mediamente più alte dei 50 Km/h. Ecco che un’auto ibrida perde il suo vantaggio, costringendomi a viaggiare a benzina ed a consumare decisamente di più. Parlando invece di full-electric, beh…i costi parlano da soli. Senza considerare che se la propria abitazione è un condominio la difficoltà di installare una colonnina oppure di avere una presa comoda e accessibile per la ricarica è alta.
Purtroppo il metano è ostacolato dagli interessi delle case auto in primis e del petrolio poi, ma avrebbe un potenziale enorme, soprattutto ecologicamente parlando.
Al momento penso che il metano sia il miglior compromesso finché con l’elettrico i costi saranno così alti e non sarà risolto il problema del riciclo a fine vita delle batterie. 13 anni a metano 280.000 km fatti posso dire che ci sono tanti pregiudizi ingiustificati contro il gas. Vedremo nei prossimi anni cosa succederà, non escluderei che l’attuale generazione di vetture elettriche tra 10 anni vengano considerate altamente anti-ecologiche per la gestione dello smaltimento. Inoltre se la batteria dura circa 8 anni, la batteria esaurita coinciderà con la rottamazione dell’auto, visto il costo della sostituzione? la mia è una domanda.
Sarebbe più interessante che l’offerta di macchine a metano fosse diversificata e attrattiva come quella dell’elettrico
La salvaguardia del pianeta chiede difatti una transizione piu rapida vrrso i carburanti distribuiti in rete (elettrico e gaz metano)
Il mercato dei veicoli a carburanti liquidi (Gpl, Benzina e gasolio ) sarrebe preso in morsa da un doppio fronte
Lo sviluppo della filiera metano permetterebbe inoltre una transizione più rapida della distribuzione in rete dei carburanti che gli sono affini come l’hythano e come l’idrogeno