Elettrico acerbo? Per pick-up e Suv la Hyundai ripiega sul range extender, con un motorino a benzina che ricarica il propulsore a batterie quando ce n’è necessità.
Elettrico acerbo? C’è il motore a benzina che ricarica la batteria…
È una strada già seguita con un certo successo dalla Nissan, con la serie E-Power: il motore a combustione carica solo la batteria, mentre la propulsione resta solo elettrica. In questo caso la sigla tecnologia utilizzata è EREV, studiata per assicurare anche su veicoli di un certo peso un’autonomia fino a mille km. Senza più necessità di ricarica alla colonnina, dato che il generatore che si attiva quando la carica della batteria si sta esaurendo. Fornendo energia aggiuntiva senza mai supportare direttamente la trazione delle ruote.
Hyundai, secondo la stampa coreana, vuole utilizzare questa soluzione sui veicoli più pesanti come appunto Suv e pick-up. Veicoli che necessiterebbero di una batteria molto capace e pesante per godere di buona autonomia. “Ci vorranno ancora anni prima di vedere un veicolo elettrico di questo tipo in grado di percorrere 1.000 km con una singola carica“, ha detto un dirigente al Korea Economic Daily (qui).
Soluzione di passaggio per guidare elettrico con 1.000 km di autonomia
Essendo spinti dal motore elettrico, gli EREV hanno un’accelerazione molto più performante rispetto ai veicoli con motore a combustione. Ma non possono certo essere considerati a emissioni zero, dato che il propulsore termico entra spesso in funzione: “Le Case automobilistiche globali entreranno in un periodo di sofferenza per almeno due o tre anni a partire dalla seconda metà di quest’anno“, ha detto un alto funzionario di Hyundai al Korea Economic Daily. “Gli ibridi e gli EREV sono le nostre armi per combattere questa battaglia“.
Il sistema EREV dovrebbe equipaggiate due Suv di punta della Hyundai come il Santa Fe e il Genesis GV70 entro il 2026. Stessa propulsione per la nuova generazione di pick-up del Gruppo, per ora contraddistinti dalla sigla TE per la Hyundai Motor e TV per la Kia. Veicoli, questi ultimi, destinati in particolare al mercato americano, dove le vendite dell’elettrico stanno rallentando.
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A me onestamente interessa poco la causa ambientale che qualcuno tira in ballo, anzi mi vede completamente all’opposizione; questo non toglie che non sia contrario all’elettrico per principio. Personalmente, con una auto simile l’ansia da ricarica mi sparirebbe in un colpo solo. Ora poi, non ho approfondito l’argomento, ma immagino che un motore a scoppio concepito per trasmettere forza alle ruote abbia una concezione completamente diversa da uno concepito per generare corrente elettrica in modo costante per ricaricare una batteria. Non ci sarebbe bisogno di una farfalla che si apre per una maggiore potenza (e consumo, ed emissioni) al momento del bisogno. Anche in termini di rumorosità un’auto di questo tipo ben concepita darebbe dei vantaggi, oltre ad avere le prestazioni in termini di coppia costante dell’elettrico. Un ibrido che considererei per sostituire il mio diesel. E nel frattempo familiarizzo con l’elettrico, e tra tot anni magari avrò meno remore, e nel frattempo le batterie spero non siano più al litio ma con tecnologia che le rendano più leggere ed efficienti.
Un ibrido certamente, che sarebbe una roba nata già vecchia dal punto di vista tecnologico.
È l’equivalente automotive di un lettore combo VHS/DVD-RW, insomma un oggetto di transizione che è destinato a diventare ben presto superato.
Non dico che non avrà un certo successo commerciale, come ci spiega lei, se serve a farle passare l’ansia da ricarica.
Per quanto riguarda le batterie la loro capacità è in continuo e progressivo aumento, anche senza scomodare l’eliminazione del litio che incidentalmente è anche molto leggero rispetto ad altri materiali
boh! tutto da provare e capire ; se è come la nissan che consuma come una normale auto a benzina non ne vale la pena . Usando spesso una toyota corolla sw vedo che in autostrada ed extraurbano si attesta su 5,5l/100 km (e la corolla funziona in elettrico fino a 30 kmh praticamente solo in manovra nei parcheggio o entrando ed uscendo dai garage e la tengo sempre impostata su power) la nissan e-power dava 6l/100km non ne vedo il vantaggio
La Nissan è un ibrido serie, la Corolla un ibrido serie-parallelo. Il vantaggio dello schema Toyota è che i motori possono lavorare in sinergia e laddove il doppio passaggio ICE->generatore->motore elettrico non è conveniente può utilizzare ICE per fornire coppia alle ruote.
Ibrido serie deve per forza fare tutti i passaggi, al massimo può saltare il passaggio in batteria e per questo risulta meno efficiente.
Tra gli svantaggi dell’ibrido serie c’è che tutta la catena deve essere dimensionata opportunamente, ovvero sia il motore elettrico che fornisce coppia alle ruote, sia il generatore di corrente che il motore ICE devono fornire abbastanza potenza per coprire anche gli usi più gravosi. D’altra parte dal punto di vista della complessità è meno complesso dell’ibrido Toyota, resta però ancora più complesso delle BEV che non hanno bisogno di ICE e generatore.
@enzo
Se uno si prende una certa auto per 1 o 2 viaggi all’anno… la chiamerei scelta infelice.
Se non è scomodo (ma sempre più rapido che ricaricare) puoi essere certo che verrebbe usata prevalentemene bruciando benzina.
Ti ci vedrei bene in questa situazione… poi però dove ci sono limitazioni di circolazione improvvisamente diverresti elettrico.
Si, mi pare troppo comodo e poco utile alla causa della transazione energetica.
ps: perchè non hai il tasto risposta?
Per me la quadratura del cerchio : batteria piccola da 150 km per il 96% dei casi e range extender per il restante 4%.
Meno costi iniziali perché la batteria è piccola , maggiore libertà e minore CO2 perché pesa meno la batteria in fase di produzione e nell’uso normale si va a elettricità.
Non capisco perché avversare la soluzione ottimale e che farebbe cadere all’istante tutta l’avversione per le elettriche dato che non toglie libertà alle persone come invece fanno le BEV pure…
E’ la possibilità di ricaricare che garantisce la libertà di viaggiare in auto elettrica. Miglioriamo quella: più semplice, meno costoso e addio definitivo al petrolio.
Gentile Direttore, il suo è un ragionamento lineare e se vivessimo nel migliore dei mondi possibili non ci sarebbe altro da dire.
Disgraziatamente potenti forze remano contro ciò che sarebbe logico e usano l’argomentazione della perdita della libertà di movimento per sabotare il passaggio alla libertà dalle fonti fossili.
Stando così le cose preferirei sabotare la narrazione della perdita della libertà di movimento per i prossimi 15 anni con piccola batteria più range extender e a tecnologia matura passare a BEV puro, sempre meglio di 11 anni di mild Hybrid e poi non si sa…IMHO…
Purtroppo il serbatoio non è piccolo ma viene fatto in modo da poter pubblicizzare un migliaio di km di autonomia.
Questo è l’unico sistema idrido che ho sempre considerato accettabile, purchè:
– il motore termico sia ottimizzato per inquinare il meno possibile;
– il serbatoio sia relativamente ridotto (max. 150 km) in modo da non incentivare i “furboni” a viaggiare sempre e comunque a benzina…. perchè in realtà questo avviene.
E invece, purtroppo, è indirizzato proprio ai “furboni”, o meglio a quelli che vogliono fare la transizione coi disagi degli altri.
Ed allora dovrebbero limitare l’accensione del termico solo oltre i 120 km/h (quindi autostrada) e solo se la batteria è sotto al 20% (presunta difficoltà a raggiungere una colonnina per la ricarica).
Non mi convince. Non serve alcuno sforzo a stare sotto il 20%, basta non ricaricare mai
Vero, ma abbinato ad serbatoio ridotto sarebbero costretti a fermarsi ogni “pochi” km… ed addio ai lunghissimi viaggi con un pieno senza fermarsi.
Ma perché transizione coi disagi degli altri? Ma a lei, una persona che non può ricaricare a casa , che non ha colonnine vicine, che per mille motivi non può scegliere una bev pura ma che in ogni caso voglia passare ad un veicolo più sostenibile rispetto per esempio ad un diesel che disagio dà ? Non voi rendete conto che con queste affermazioni siete i principali detrattori delle auto elettriche?
No guardi nessun disagio. Sia le ibride (che Toyota produce in serie dal 1997) che le più recenti plug-in o EREV come sembra nel caso di queste Hyundai, sono delle ottime soluzioni di compromesso per affrontare la transizione. Il fatto è che poi il marketing fa il suo lavoro e lo fa bene, ed è chiaro e limpido come il sole che verranno acquistate per “comodità” da un bel po’ di clienti.
Non trovo affatto scorretto dire che verranno acquistati per non modificare le abitudini, nella maggioranza dei casi.
Poi ci sono sicuramente utenti virtuosi, o molto virtuosi, che spesso commentano anche su queste pagine e che utilizzano le plug-in in modo ineccepibile.
E non mi piace neppure subire l’accusa di essere un detrattore dell’auto elettrica, a meno che non si stia facendo un ragionamento con quello di un bambino di quattro anni che mi risponde “non comprerò l’auto elettrica perché vuoi obbligarmi a farlo” ben sapendo che non ne aveva alcuna intenzione prima, ma che almeno può dare la colpa a qualcun altro.
Leonardo se si acquista una erev per usarla come una full hybrid si stanno buttando nel water il doppio degli euro sia in fase di acquisto che di utilizzo, manutenzione inclusa. Gli erev hanno senso (sotto qualunque punto di vista, anche economico) se c’è un reale bilanciamento tra uso in elettrico e uso a benzina, se l’uso è da full hybrid chi acquista queste auto è un idiota, presentamelo che gli vendo un po’ di sale magico portafortuna a 5000 euro al kg.
Enzo, dovrei presentarti troppa gente. 🙂
Io dico solo che chiunque cambia ha sua auto inquinante con una che inquina meno dà un contributo all’ambiente. Non siamo noi a dovere decidere per gli altri cosa comprare
Esiste già la soluzione a chi non può ricaricare e si chiama ibrido serie, cioè qualsiasi veicolo alimentato a benzina/gasolio ma col motore termico che aziona esclusivamente un generatore.
Un range extender che NON penalizza fortemente l’uso del carburante fossile è un ibrido serie camuffato: non è il mezzo sbagliato (come le plugin), è l’utilizzo che ne scaturirebbe….
Avere un range extender che permette di andare indefinitamente ai 140 in autostrada, perchè dovrei mai ricaricare alla spina?
Non posso farlo? Allora prenderò un ibrido serie (ricordo che mancano UNDICI ANNI al divieto) e fra QUINDICI anni le cose potrebbero essere un po’ cambiate, non pensa?
Il range extender deve funzionare in emergenza, non ordinariamente.
Esattamente, l’hai spiegato molto meglio di me.
Concordo, precisando che per penalizzazione intenderei il range non la prestazione.
Sarebbe antipatico e potenzialmente pericoloso in certe circostanze limitare…che so… la velocità ad 80 km/h in autostrada.
Invece l’uso è proprio per andare a tavoletta in autostrada senza sbattimenti. Se uno spende 40k di auto vorrebbe andare in autostrada comodamente come la cassiera di 70 anni che viaggia con la Pandina. Quindi se hai una erev pagata il doppio di una plugin l’unico uso sensato dell’auto è usarla in città in elettrico ricaricandola e solo sulle trasferte lunghe con la comodità del benzina, senza ulteriori rotture. Perché se mi metti il serbatoio mignon allora non compro la erev, mi tengo il mio ferro a benzina ed è anche peggio per l’ambiente. Introdurre la “scomodità” sulle erev per renderle “scomode” come le bev con la “punizione” di doversi anche loro fermare ogni pochi km per fare rifornimento non ha nessun senso, detto sempre col massimo rispetto e senza voglia di litigare.
Se alle erev metti la stessa penalità delle bev uccidi nella culla una soluzione che ha assolutamente senso (pur essendo di poco subottimale) senza alcuna ragione. Anche perché l’alternativa a questo punto è la Qashqai e-power (o peggio la MG4 Hybrid+), viaggi col motore elettrico alimentato sempre e solo a benzina con autonomia infinita: una soluzione SEMPRE PEGGIORE della erev che, nel caso peggiore, si comporta come la Qashqai e-power ma che in tutti gli altri casi, ovvero quando viene ricaricata, si comporta anche meglio di una elettrica (grazie al fatto che c’è una minor emissione di co2 in fase di produzione della batteria che ha un taglio più piccolo).
@ilario
Non ti pare troppo “comodo” sentirsi elettrico e usare sempre la benzina?
Nelle condizioni di cui parli questa sarebbe la situazione normale e, in queste condizioni ora come ora non consiglierei un’auto elettrica.
“sentirsi elettrico” … che è, un travestimento?
“troppo comodo” … eh già, se non è scomodo non siamo felici, la prossima sarà viaggiare in aereo in piedi per inquinare meno, c’è già chi lo propone …
Io veramente non vi capisco : in questo momento di transizione a mio parere il focus della questione è fare in modo che il maggior numero di auto inquinanti venga tolto dalla circolazione e rimpiazzato con auto che inquinano meno. Chi sono io per dovere decidere che auto deve comprare un’altra persona? Siamo al livello di quelli che sgonfiano le ruote ai suv parcheggiati perché sono troppo ingombranti in città? Ognuno ha le proprie esigenze di mobilità, leggo ogni tanto qualcuno che scrive che 10 km li puoi fare tranquillamente in bici, ecco, se abitasse a casa mia lo vorrei vedere fare 10 km in bici per andare al lavoro ogni giorno. Noi ci basiamo sempre sul nostro vissuto, ignorando che altre persone hanno esigenze diverse.
Nota: secondo me il qashqai e-power non può dovrebbe essere definito né un erev né una plugin ma è più una evoluzione di una full hybrid dove il motore serve solo a caricare la batteria e non a spingere (nelle full hybrid come la MG3+ si può scegliere se usare il motore a benzina per ricaricare la batteria o per aiutare durante la trazione, nella Qashqai e-Power l’unica differenza è che la scelta non c’è e la batteria è più grande). Sarebbe corretto far rientrare nella categoria erev/plugin le auto che:
a) dichiarano un’autonomia certa in modalità full electric (quindi senza attivare il motore a benzina durante il tragitto)
b) possono essere ricaricate ANCHE con la spina
La Mazda EZ-6 è una EREV che ricarica anche in DC e presumo (non ne sono certo) che anche Kia/Hyundai faranno lo stesso.
Il sistema qashqai e-power lo chiamerei ibrido in serie perché, dal punto di vista del flusso di energia, il motore termico e quello elettrico sono in serie. Gli altri li chiamerei ibridi in parallelo.
E anche qui c’avevo visto giusto con un discreto anticipo, altro che il peggio dei 2 mondi. Anche Mazda sta per seguire la stessa strada, dovrebbe portare in Europa per fine anno la EZ-6, berlinone dal cuore cinese disponibile sia in versione elettrica (con i nuovi dazi europei, perché fabbricata in Cina) che erev (senza dazi). La soluzione erev/plugin è quella “zero sbatti”, in assenza di colonnine si va con relax a benzina e le autonomie generalmente sono superiori ai 1000 km (col vantaggio che in autostrada la “ricarica” è di 3 minuti, il tempo di riempire il serbatoio della benzina).