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Elettriche cinesi, NIO è la più promettente

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Il nuovo Suv coupé NIO EC6, in consegna in Cina da settembre.

Elettriche cinesi: NIO è la più promettente, secondo gli addetti ai lavori. Cresce a ritmi costanti e sembra avere i prodotti più convincenti anche per l’Europa.

Elettriche cinesi, le più in vista NIO e Xpeng

I numeri non sono ancora strabilianti: a luglio NIO ha consegnato 3.533 veicoli a luglio, con una crescita del 322,1% su base annua. Ma stiamo parlando di un’azienda che non ha neppure sei anni di vita, essendo stata fondata nel novembre del 2014. E per ora le consegne riguardano due modelli, l’ES6, un SUV a 5 posti di cui il mese scorso sono state immatricolate 2.610 unità. E dell‘ES8, il SUV premium da 6 o 7 posti di cui sono stati venduti 923 pezzi. In tutto le consegne di ES8 e ES6 hanno raggiunto quota 49.615 veicoli, di cui 17.702 nel 2020 (qui altre info).

elettriche cinesi
La ES6, in questo momento il modello più venduto della Nio

Ma è la prospettiva che conta. E da questo punto di vista non sorprende che un sito autorevole come CleanTechnica definisca NIO “una delle nuove aziende cleantech più calde del pianeta”. Sicuramente la più interessante tra le tante start-up cinesi dell’auto elettrica, assieme a Xpeng. Con un benchmark di riferimento chiaro fino alla sfacciataggine fin dall’inizio: Elon Musk e Tesla. Ma con un proprio stile, molto peculiare.

L’unica a proporre un capillare “battery-swap”

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Il Suv NIO ES8, disponibile in versione a 6 o 7 posti.

Il primo modello di NIO è arrivato nel 2016, a neppure due anni dalla fondazione. Tempi inimmaginabili da questa parte del pianeta. Era un’auto sportiva di lusso, l’EP9, un assaggio di quel che l’azienda poteva fare e anche un grande investimento di immagine. Ma poi si è capito che la partita vera si sarebbe giocata sui Suv. E così due ann dopo è arrivato l’ES8, seguita nel 2019 dalla ES6. Con un’opzione per i clienti che tutto il mondo dell’auto sta osservando con grande attenzione. Accanto alla ricarica tradizionale, NIO offre il battery-swap, ovvero la sostituzione della batteria scarica con un accumulatore carico. Il servizio si chiama Power Swap, è disponibile in 62 città cinesi e richiede 3 minuti per la sostituzione, meno del tempo necessario per un pieno di benzina.

E ora arriva il Suv coupé, piuttosto bello

Ora una nuova tappa: il 24 luglio NIO ha annunciato il prezzo dell’EC6, a partire da 368.000 RMB, e ha iniziato a raccogliere ordini per questo SUV coupé a 5 posti. Elettrico, naturalmente, con maxi-batteria da 100 kWh e autonomia dichiarata di 615 km ma secondo lo standard NEDC, piuttosto generoso. Le consegne dell’EC6 inizieranno a settembre, con target i giovani milionari cinesi, un pubblico che cresce settimana dopo settimana.

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Un’altra immagine della EC6, il nuovo modello della NIO

A luglio abbiamo realizzato il secondo risultato migliore di sempre, nonostante la sospensione di 5 giorni della produzione per preparare la catena di montaggio della EC6. E anche i problemi di approvvigionamento legati alle alluvioni”, ha detto William Bin Li , fondatore di NIO. “Saremo in grado di aumentare significativamente la nostra capacità produttiva per supportare consegne più elevate nel terzo trimestre del 2020. ”

24 COMMENTI

  1. Non vorrei infierire, ma Cleantechnica è tutto meno che prestigiosa. I commenti al riguardo sono pessimi, con gli autori che non hanno la minima competenza tecnica ma solo una presuntuosa “competenza” ideologica ed un “deprimente” allineamento partitico che ne inficia ogni opinione e commento, al punto che è divertente leggere i commenti sarcastici ed ironici e le varie risposte dei sempre meno lettori rimasti. Dopo un po’ le posizioni talebane non supportate da fatti o peggio supportate da cherry picking datas vengono a noia ed allontanano chiunque. Data la premessa, NIO ed Xpeng sono prodotti cinesi giusti più o meno per i cinesi, che almeno finora li hanno comprato in numeri davvero molto esigui in confronto a Tesla, ma siamo sinceri, con tutte le offerte di prodotti in Europa, negli USA non si capisce perché favorire prodotti di una nazione che a noi ci sfavorisce ed impoverisce ed impedisce ai nostri prodotti di avere le stesse possibilità di entrare nel loro mercato a pari condizioni. Finché non viene assicurata reciprocità di trattamento commerciale, io chiedo ai nostri politici italiani non corrotti ed ai nostri rappresentanti europei di alzare tutte le barriere necessarie ad impedire l’ingresso di tali prodotti, esattamente come hanno già fatto:
    India, Malesia, Vietnam, Indonesia, Giappone, Australia, Filippine, Singapore e ogni giorno se ne aggiungono. Come è giusto che sia

    • Ieri sera in Tv ho rivisto l’eccezionale “Dottor Stranamore”. E stamattina sono di nuovo qui, alle prese con i suoi commenti. Penso: sono passati quasi 50 anni…

      • La capisco, sono passati ben più anni dai tempi di “Addavenì baffone” ed ancora parliamo di regimi dittatoriali comunisti quando invece dovrebbero essere scomparsi dal pianeta come il vaiolo, invece i focolai ricompaiono virulenti e dannosi e qualcuno come lei aiuta a diffonderli invece di estinguerli… Faccia lei, dr Strangelove…

      • E ogni tanto rispuntano come i funghi a farci due scatole con le propagande politiche su un sito che parla di mobilità elettrica.

        • Mi associo.

          Leggo VaiElettrico per imparare la ricerca di quel che potrà essere un giorno la mobilità per tutti, senza essere paladini della transizione elettrica a tutti i costi.

          Leggo quello che raccontano per capire come ci muoveremo. Perchè qui vengono rappresentati i processi creativi e l’innovazione tecnologica apportata dalla mobilità elettrica.

          Questi sono temi che mi rendono appassionatamente curioso e mi portano ad approfondire idee e progetti, analizzando le soluzioni ai problemi, anche senza poi essere necessariamente soddisfatto delle conclusioni.

          Qui trovo le news sulla ricerca nella mobilità elettrica con riferimento alle batterie, alle tecnologie per produrre energia elettrica da fonti rinnovabili, alle infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici ed alla micromobilità elettrica.

          Ne seguo tanti, ma VaiElettrico è la rassegna più completa di una mobilità sempre più sostenibile per rispettare un pianeta che sta diventando sempre più prezioso perchè unico.

          Forse è proprio lì che devono riparare le ideologie e la politica: creare un movimento di pensiero Blue Marble, come la famosa fotografia della Terra scattata il 7 dicembre 1972, unica e preziosa presenza vitale nel buio dello spazio. Per difenderla. Per sopravvivere.

          https://it.wikipedia.org/wiki/Blue_Marble#/media/File:The_Earth_seen_from_Apollo_17.jpg

          • Grazie Alberto, ma non essere modesto: ne sai molto più di noi. Dai tuoi commenti abbiamo tutti da imparare

      • Che arrivi nessuno lo mette in dubbio, la Norvegia non fa parte della Unione Europea, non so se lo sai. Se poi la comprano è un altro discorso, visto che dopo il ribasso del petrolio grazie al quale vivono, i norvegesi non hanno neppure gli occhi per piangere e di sicuro per dare i grassi incentivi di cui godevano per comprare le Tesla. Senza quelli il mercato è crollato. Intanto il fondo sovrano norvegese ha dovuto dismettere investimenti per decine di miliardi di dollari per permettere ai viziatissimi pensionati ed ai pochissimo produttivi lavoratori norvegesi di continuare a godere di un adeguato tenore di vita….

    • Ripeto, per quale ragione dovrebbe essere permesso ai cinesi di fare arrivare i loro modelli quando a noi non è permesso il contrario?
      Dite la ragione.

      • Da dove prendiamo tutte queste perle di saggezza ? In Cina i tedeschi vendono più che sul mercato europeo e recentemente Jeep ha impiantato laggiù le sue fabbriche.Qui si parla di un buon prodotto del segmento premium con una tecnologia di sostituzione delle batterie di avanguardia.in soli 5 anni di attività hanno fatto piu’ della Fiat in 100 anni , che nacque attingendo ai modelli industriali americani.

    • Interessante articolo del sito di stampa controllata dal governo cinese Fashion sui superiori prodotti cinesi, ricorda tanto i magnifici articoli della Pravda sulle mirabolanti prestazioni della Lada e della Zigulì…
      Qualcosa di serio?

    • Ah ma tra i sovranisti europei continua a circolare la notizia che il mercato cinese non contempla i prodotti stranieri? Si faccia un giro a vedere quali sono i mercati principali (per vendite) delle varie FCA, BMW, Mercedes per non parlare delle varie Toyota o delle coreane

  2. Sono totalmente d’accordo: NIO è la più promettente.

    Dopo aver visto la NIO EP9 Nextev, che dire?

    Biglietto da visita di NIO, produttore automotive di Shanghai, fondato nel 2014, l’EP9 non è servita solo a stabilire il nuovo record al Nürburgring battendo il precedente, detenuto da Toyota la TMG EV P002 con telaio Radical. Record poi battuto pochi mesi dopo da Volkswagen con il prototipo ID.R.

    Oltre al giro del Nürburgring in 06 minuti e 45.900 secondi, la NIO EP9 ha stabilito un record di 02 minuti e 40.33 secondi al Circuit of the Americas di Austin, nel Texas senza nessuno alla guida.

    Tutto da sola.

    Incuriositi?

    I più già lo sapevano. Come sanno che l’EP9 è stata progettata per diventare l’hypercar stradale NIO dove è possibile sostituire rapidamente i due accumulatori disposti sulle fiancate come avviene per tutta la gamma di veicoli elettrici “battery swap” NIO, in Cina.

    Un’idea, quella di NIO che non è inedita, ma che si propone come la migliore alternativa alla ricarica via cavo per due ragioni: rapidità e completa automatizzazione nella sostituzione dell’accumulatore.

    NIO ha realizzato un sistema costituito da un telaio strutturale con batteria estraibile sotto la piattaforma, uno scambiatore di calore efficiente e l’impianto automatizzato Battery Swap Station per l’estrazione e il montaggio rapido degli accumulatori.

    Per realizzare l’hypercar EP9 mantenendo il concetto di sostituzione rapida delle batterie scariche con altre cariche, NIO non ha badato a spese, si è rivolta a tre importanti ingegneri inglesi: Ron Hartvelt e Mark Way di One Group Engineering e Arnaud Martin di Integral Powertrain Ltd.

    I tre moschettieri dell’ingegneria inglese, già autori di progetti vincenti nell’endotermico, riuniti in quest’impresa hanno concepito l’EP9, un progetto che ritengo straordinario, non solo perché è fondato sulla caratteristica esclusiva di NIO: la sostituzione rapida della batteria.

    Tutto il progetto dell’EP9, in previsione della produzione in serie limitata, è stato brevettato per gli esclusivi contenuti innovativi che prevede.

    L’aerodinamica presenta un diffusore lungo tutta la vettura fino allo splitter attivo, grazie alla collocazione laterale delle batterie.

    Le batterie laterali sono sganciabili e vengono raffreddate anche dalla canalizzazione dell’aria e protette dalle fiancate.

    Nella monoscocca conforme al regolamento FIA ​​Le Mans Prototype sono stati ricavati due posti, le sospensioni con schema push rod sono attive e i portamozzi hanno dischi e pinze incastonate.

    Esteriormente la NIO EP9 ha l’aspetto di una hypercar con linee della carrozzeria fluide e pulite, grazie allo studio fluidodinamico ed all’aerodinamica che caratterizza il fondo con il diffusore a tre canali, avanzato fino all’asse anteriore per generare l’effetto suolo. Il grande splitter anteriore direziona i flussi verso il diffusore sotto il fondo come descritto nelle Fig.re 3 e 4.
    L’ala posteriore attiva, dispone di tre impostazioni per regolare la deportanza: “Park”, “Low Drag” e “High Downforce”.

    Dai dati registrati nei collaudi l’EP9 genera 2447 kg di carico aerodinamico a 240 km/h che si traducono in 2,53 G di accelerazione laterale in curva con gomme stradali e 3,3 G di decelerazione.

    Sono previsti due diametri di ruote: 19 pollici e 21 pollici, le prime con gomme slick, le seconde con battistrada scolpito e canalizzazione dell’acqua, omologate ad uso stradale. Con le slick la EP9 raggiunge in curva i 3 G di accelerazione laterale, su pista asciutta naturalmente.
    Per sostituire gli pneumatici bisogna prima ordinarli, in quanto sono realizzati su misura per la NIO EP9. Sono larghi 13 e 19 pollici con misure 320/705 per le ruote slick-shod e 10,5 e 21 pollici 295/35 per le stradali.

    La monoscocca in fibra di carbonio è stata realizzata secondo le specifiche del regolamento tecnico FIA ​​Le Mans Prototype e pesa 165 kg. Anche l’esterno, gli elementi della carrozzeria sono realizzati con lo stesso materiale.

    Ciascuna delle ruote dell’EP9 ha il proprio motore e trasmissione, per cui oltre ad essere a trazione integrale, dispone di un avanzato sistema torque vectoring in grado di regolare la potenza su ogni singola ruota. Qui ci ha pensato Arnaud Martin Chief Engineer Powertrain di Integral e-Drive, la divisione e-Drive di Integral Powertrain Ltd, dove si è rivolta Lotus per l’Evija da 2000 cavalli. L’EP9 include anche quattro singole trasmissioni con cambi di velocità con rapporto 1:4,283.

    Ogni motore elettrico è limitato a 250 kW (335,25 CV) per una potenza totale di 1 MW (1341 CV), mentre la coppia motrice complessiva arriva a 1.480 Nm.

    Le batterie sono due, sdoppiate e inserite nelle pance laterali con il sistema di connessione e sgancio rapido, destinate ad alimentare ognuna due motori per asse, con un’autonomia di 427 km. La ricarica richiede 45 minuti e la sostituzione delle batterie richiedono 8 minuti.

    Altro vantaggio derivante dal posizionamento delle due batterie nelle pance è la doppia canalizzazione dell’aria attorno alla singola batteria che si aggiunge al sistema di raffreddamento attivo, come illustrato nella sezione trasversale in Fig.10. Questo raffreddamento aerodinamico complementare, aiuta a mantenere il pacco batteria alla giusta temperatura, garantendo così le massime prestazioni in pista per tutta l’autonomia.

    L’EP9 è dotata di un sistema di sospensioni attive e regolatore dell’altezza che esegue 200 calcoli al secondo.

    I freni ed i portamozzi sono costruiti e sviluppati internamente da NextEV NIO, impegnata in Formula E dalla sua fondazione e che vinse il primo titolo piloti con Nelson Piquet Jr.
    Detto questo, non storcete il naso se non sono i soliti Brembo. In un progetto ad elevato livello di integrazione come questo non possono che essere su misura come dimostra il disegno dei mozzi. Per questo i tre moschettieri hanno collaborato con lo specialista Alcon per creare dischi freno in ceramica e in carbonio ottenendo il doppio della capacità di coppia frenante di una vettura GT3. I dischi anteriori sono da 408 mm per 40 mm, mentre i posteriori sono 408 mm per 36 mm, che altro dire?
    Guardate i disegni delle Fig.re 23 e 24.
    Notevoli anche le prese d’aria in fibra di carbonio che li raffreddano.

    Le batterie del veicolo pesano 635 kg. Tutti gli elementi in fibra di carbonio compresa la monoscocca e la carrozzeria pesano complessivamente 364 kg. Il peso totale della vettura è di 1735 kg.

    Questi numeri si traducono in prestazioni ragguardevoli: l’EP9 può accelerare da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,1 secondi e da 0 a 300 km/h in 15,9 secondi. La velocità massima è limitata a 350 km/h.

    Abitacolo FIA ​​Le Mans Prototype e strumentazione da Formula E.

    L’interno dell’abitacolo è come l’esterno e la monoscocca: in fibra di carbonio.
    La strumentazione è costituita da quattro display: sul cruscotto, uno sul lato conducente e uno sul lato passeggero, uno sulla console centrale e uno sul volante.
    Tutte le schermate del dashboard mostrano i dati sulle prestazioni, ma differiscono per funzione. Lo schermo lato passeggero mostra solo quattro misurazioni: la velocità massima della vettura, il tempo sul giro e le forze G laterali, la frequenza cardiaca e altri dati vitali del pilota. La schermata della console centrale: visualizza i dati sulle prestazioni, i tempi sul giro e la mappa della pista con la posizione attiva dell’EP9 in azione, la potenza della batteria disponibile, le impostazioni aerodinamiche attive, la velocità e le forze G laterali.
    Lo schermo sul volante è simile a quello della NextEV NIO di Formula E ed è costruito dalla stessa azienda, presenta tre pulsanti per regolare le impostazioni dell’ABS, la potenza e il controllo della trazione esercitato dal sistema torque vectoring.

    Adottando nel progetto dell’EP9 le specifiche tecniche del regolamento tecnico FIA ​​Le Mans Prototype, i due sedili si adattano perfettamente nella paratia posteriore della monoscocca e dispongono di cinture a sei punti.

    Tutto questo dimostra che l’EP9 non è tanto un’hypercar, quanto una vettura da corsa elettrica con monoscocca LMP omologata a due posti per uso stradale con l’esclusività delle batterie laterali a sgancio rapido protette dalla fiancata (Fig.re 8 e 10), sospensioni con cinematica push rod con puntoni che agiscono sui rispettivi ammortizzatori collegati ad un attuatore idraulico centrale e barre di torsione secondo lo schema cinematico descritto nella Fig. 21.
    In pratica gli ammortizzatori sono collegati con un attuatore idraulico centrale per mantenere un’altezza di marcia con un assetto costante per raggiungere in curva i 3 G e velocità di percorrenza alla portata di piloti professionisti.
    Tutto il sistema di sospensioni attive viene armonizzato elettronicamente con le regolazioni aerodinamiche attive e le tecnologie di movimentazione, inclusa trazione integrale e sistema torque vectoring su ogni singola ruota.
    Tutti i componenti del sistema sospensivo attivo sono di progettazione NIO, esclusivi per l’EP9.

    Quanto costa tutta questa tecnologia?

    Il prezzo di Nio EP9 è fissato in 1,2 milioni di dollari con produzione limitata a 16 vetture. Ma vi avviso: ne restano ancora poche, perché la produzione è stata riservata ai maggiori azionisti di NIO, per cui chi ha disponibilità per l’acquisto di questa vettura rischia di non trovarne più una.

    Resta comunque la Lotus Evija e il sogno di Mate Rimac, la C_Two. E se i gusti fossero particolarmente difficili, non vi resta che la PF0, per gli amici: Battista Pininfarina. Fascino italiano, temperamento croato.

    Per i riferimenti alle Fig.re brevettali :
    https://patentimages.storage.googleapis.com/76/8c/1d/568e479a75afc3/WO2018090868A1.pdf

    https://www.youtube.com/watch?v=We8U2tCv3Ks

  3. battery swap? come nella Fiat 120. e poi? come la Volvo? che licenzia? come la Polestar, che delude tutta la stampa? come la Lotus che non è nel radar di nessuno? si, sono animaletti simpatici interessanti per una nicchia come le McLaren che però hanno un peso ZERO alla fine dei conti.
    il resto è noia, è propaganda è come il vaporware VW, tanto umido, tanto fumo e poi siamo ancora qua a vedere una auto elettrica del popolo a 48.000 euro? anche no.. intanto Renault e Peugeot vendono e vendono e vendono

    • Ma pensi invece da dove viene il metano che alimenta la sua Opel Corsa…
      Probabilmente nel suo intelletto imitato si dimentica che proviene proprio da Paesi che lei definisce così poco “democratici”.
      Lei vede solo quello che vuol vedere, dimentica tutto il resto.
      Ha mai pensato ai disastri ecologici che vengono compiuti in tutto il Mondo per estrarre il suo “caro” gas metano?!

    • Battery swap è un concetto tecnico e tecnologico fondamentalmente è sostanzialmente diverso dalla piattaforma Add a Pack della Centoventi.
      Volvo senza i capitali di Li Shifu e di Geely Group avrebbe fatto la fine di Saab già nel 2019 e non esisterebbe più.
      Stessa sorte per Lotus che con NIO e Rimac rappresentano lo stato dell’arte nelle vetture hypersport.
      Non a caso Volkswagen e Porsche hanno acquisito partecipazioni azionarie consistenti da Rimac.
      Tanto per sgradire aggiungiamo il 10% di Daimler di Li Shifu che è uno dei grandi azionisti e il salvataggio di Pirelli ad opera di China national chemical corporation che hanno presentato il piano di riorganizzazione strategica per rendere ancora più importante lo storico marchio meneghino.

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