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Ecco la Tesla da 1200 km. Ma è un record da celebrare?

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RECORD MONDIALE / percorrendo oltre 1200 km su strada, la Tesla Model S by ONE ha stabilito un nuovo primato.

Ecco la Tesla da 1200 km di autonomia. La startup americana Our Next Energy ha messo a punto un nuovo pacco-batterie che di fatto ha permesso a un Model S di raddoppiare la capacità di stoccaggio dell’energia.  Ma è davvero quel che ci serve? Puntiamo a maggiore efficienza o a grandi autonomie? La capillarità della ricariche ultra-fast non renderà superfluo stoccare tutta quest’energia a bordo?

ecco la Tesla da 1.200 km
Dal sito di ONE l’annuncio: 752 miglia (1200 km) con una singola carica.

Ecco la Tesla da 1200 km: super-pacco da 203 kWh

ONE è riuscita nell’impresa di realizzare un pacco batteria che, a parità di dimensioni con quello originale, permette di stoccare ben 203,7 kWh. E di portare la densità energetica a 416 Wh/L. (103,9 kWh la capacità del pacco batteria originale e 245 Wh/l la densità energetica). Il peso è aumentato invece di circa 331 kg.  Una Tesla Model S, equipaggiata con questo nuovo pacco batteria, è stata testata sulle autostrade del Michigan, a una velocità media di 88 km/h. A questo proposito vorrei evidenziare che si tratta della velocità media in condizioni di traffico reale. Non in laboratorio al banco. Sostanzialmente una velocità media paragonabile a quella  che possiamo avere in un viaggio autostradale, anche nel nostro paese. Forse appena più bassa.

Affascinante, ma forse meglio puntare all’efficienza

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Ecco il video del test. Nei progetti della startup la volontà di rendere disponibile una versione commerciale del nuovo pacco batteria entro il prossimo anno. Aumentando ulteriormente la densità energetica fino a 450 Wh/L, e puntando all’eliminazione di nichel e cobalto dalla chimica delle celle. Certo, non posso negare che affascina pensare che già oggi possiamo avere dei prototipi funzionanti di auto con tali performance. Ma, mi chiedo, è davvero questa la direzione giusta? Non sarebbe forse più auspicabile un’auto che, forte di una nuova chimica della batteria, possa drasticamente abbattere peso, ingombro e costo del pacco batteria? Nel giro di qualche anno avremo probabilmente a disposizione una fitta rete di ricarica che renderà superflua la necessità di auto dall’autonomia così elevata.

Ecco la tesla da 1200 km
Sostituzione del pacco-batterie originale con il “rinforzato”, nello stesso ingombro.

E se potessimo personalizzare l’autonomia dell’auto?

Non sarebbe male poter avere la possibilità di definire la capacità del pacco batteria in fase di acquisto dell’auto. Qualche produttore lo consente già, offrendo due o tre tagli di batteria per la stessa auto. Ma questa scelta è spesso legata a particolari allestimenti. Io parlo invece della possibilità di configurare liberamente il pacco batteria. In questo modo ognuno potrebbe adattarlo alle proprie reali necessità. Senza per forza di cose dover rinunciare ad altri elementi di confort. Sempre nell’ottica di un’ottimizzazione delle risorse, a salvaguardia di economia e sostenibilità. Ci aveva pensato la Fiat, presentando tre anni fa il concept Centoventi, ma come spesso accade a Torino le buone idee non trovano poi applicazione concrete. Ma noi continuiamo a pensare che questa sia la strada giusta: pacchi-batterie contenuti, per far costare meno le EV. Subito e senza bisogno di incentivi.

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130 COMMENTI

  1. Non penso servi a molto avere una Tesla con oltre 1000km di autonomia, avendo una rete supercharger ben ramificata a parte forse qualche zona…. Poi ci sono anche i destination charger e tutte le altre colonnine… Poi se uno vuol fare tappe record in km e velocità, si prenderà un bel Diesel, anche con il metano non è che si trova sempre il distributore dietro l’angolo! Di notte poi….

  2. La totale autonomia credo che sia l’obiettivo più importante. “La capillarità delle ricariche ultra veloci” la vedremo fra 100 anni o forse mai. Manco l’ADSL arriva su tutto il territorio italiano, figuriamoci la fibra e le postazioni di ricarica sono un miraggio per gran parte degli italiani.

      • Lei da sempre la sensazione di sapere tutto. l’Enel ha una rete che a malapena riesce a fornire i 3 kW casalinghi, si figuri a soddisfare un numero sufficiente di colonnine da 300 kw con la rete attuale.

        • Io mi occupo di energia da molti anni, sono tra i fondatori di Vaielettrico e curo il sito dal 2017. Non so tutto ma ho il vizio di documentarmi. Lei?

          • E’ molto abile a non rispondere alle domande proponendo come risposta un’altra domanda !! Oltre che documentarsi bisogna capire, conoscere. “Quello sbagliato” le ha posto una domanda precisa: lei esperto di energie e quant’altro deve dare un risposta lineare, le battutine lasciamole ad altri. Provi a leggere qualche pubblicazione dell’Ingegnere Marina Gonzalez Vaya in merito. Senza nessun rancore personale.

          • @Salatore quindi Marina G. V. scrive che la capillarità delle reti la vedremo tra 100 anni o forse mai?

            Link?

        • Chiarisca anche lei, la sua affermazione, grazie.
          Perché a casa ho 6kW, ed i miei vicini 4,5kW.
          Dovremmo ritenerci fortunati o privilegiati?

        • Quando ho chiamato per previsione di aumentare la potenza del impianto l’operatore mi disse che potevo tranquillamente arrivate a 30kwh quindi la linea è adeguata sono i costi per tale potenze che sono il problema.

          • L’unico “problema” è che sopra i 6kw va messo il trifase fino a 11kw (nulla vieta poi di chiedere 8kw di impegnata, si può a scalini di 0.5) e il trifase lo mettono con sopralluogo e se il tuo impianto non è fatto per usare le tre fasi non te lo danno, non so onestamente con precisione i canoni che usano, magari se hai 1 fase sulla casa, e una sul garage per le cariche magari basta, anche se dubito, al massimo con riscaldamento a pompa di calore si può dare una fase dedicata ma deve essere impianto autonomo e nei condomini anche piccoli è raro, devo ricordarmi di chiederlo allelettricista la prossima volta che lo vedo, lo stesso che mi ha anticipato di sta cosa, non pensavo ci fossero problemi

          • Xardus 17 Gennaio 2022 at 20:45
            In realtà no mi ha risposto che i 30kwh potevo averli dia in monofase che il trifase, sono rimasto sconcertato ma mi ha riconfermato il dato

  3. Perché dobbiamo per forza scegliere autonomia o efficienza scusate? Non possiamo voler auto efficienti che di conseguenza aumentano l’autonomia?
    In questo caso un aumento di più di 300kg è allucinante e di conseguenza l’efficienza cala parecchio, e onestamente 1200km di autonomia si può farne a meno se non sei un autotrasportatore. Ma volere una via di mezzo fa così schifo? 7/800km di autonomia a parità di peso e miglior efficienza dell’auto, anche perché solo batteria grossa poi devi anche caricarla, certo 200kw di batteria non la carichi a casa in una notte quindi serve efficienza.
    Dall’altra una batteria troppo risicata ti obbliga a molti molti più cicli di carica scarica negli anni se non dimezzi i consumi per compensare
    L’efficienza però salvo sulle alte velocità non è che abbia chissà che margine di miglioramento, non di sicuro come è stato per i motori a scoppio dalla loro nascita ad oggi quindi mi pare abbastanza ovvio che non può essere l’unica soluzione, magari chi lo sa tra 20 anni inventeranno nuovi motori elettrici che consumano ancora meno, ma ad oggi non ho letto nulla in tal senso

    Son d’accordo con l’idea di svincolare le dimensioni della batteria dallallestimento,un po meno d’accordo le case probabilmente hehe

    • Mi scusi ma com’è pensabile poter fare un motore che abbia una resa oltre il 100% si ok ora siamo al 98% quindi penso che più di così non si possa fare non è una Pompa di calore che sfrutta il gas per recuperare energia dal ambiente, in condizioni ottimali con un kW consumato ne restituisce 5kw o alla peggio ne restituisce 3kw , sarebbe una cosa fantastica ma purtroppo non sui motori elettrici.

      • Fai una tale confusione di energia termica, cinetica elettrica, preferisco non polemizzare. Prima di fare affermazioni “restituisce” ti consiglio di studiare……
        Per riscaldare la casa non c’è nessun miracolo dell’energia elettrica, semplicemente che con 1kWh di energia elettrica e prelevando 3 kWh di energia gratuita dall’aria caldina , grazie alla macchina frigorifera ottieni 4 kWh termici per riscaldare casa, ovvero la somma delle due energie

        • Mi scusi ma non sto facendo confusione il motore elettrico è già al massimo oltre non si può andare. L’esempio della pompa di calore so come funziona e so il procedimento, era un esempio che un motore elettrico non può beneficiare oltre il suo 100% come mentre avviene per un PDC e in base al gas che usa ha rese molto differenti.
          Se non ha capito il concetto mi scuso sicuramente mi sarò spiegato male.

          • Il motore elettrico non è efficiente allo stesso modo a tutte le velocità come ho detto, efficienza non è consumo, se compri un frigorifero nuovo ultra top americano con acqua ghiaccio sarà in classe A+++, ma consumerà comunque più corrente di un frigorifero in classe G più piccolo e semplice,
            Efficienza vuol dire quanta dell’energia che prelevo viene effettivamente utilizzata allo scopo, ovvero togli le dispersioni, nel termico va tutto in calore e ha una efficienza bassa in elettrico le dispersioni sono minime e ed è altissima… Ma questo non toglie che si può trovare il modo per consumare meno energia per avere lo stesso risultato, l’efficienza resta invariata ma con gli stessi kw fai molto più lavoro meccanico o quel che sia, puoi giocare non per forza solo ed esclusivamente sul motore (che è la parte già più evoluta ma mai stata mirata alla trazione di mezzi, già son in ricerca e sviluppo nuovi motori elettrici qualcosa uscirà) c’è il cx, c’è il peso, c’è la distribuzione stessa dei pesi, le gomme, la rigenerativa, il fotovoltaico (ora è inutile ma se alzeranno le rese delle celle in futuro chissà che diventi veramente utile)

          • Mi è venuto un esempio forse più calzante, in auto elettrica già oggi abbiamo l’esempio, pompa di calore o resistivo, entrambe sono ad alimentazione elettrica, entrambe hanno una efficienza alta(tutta l’energia diventa calore) , ma la pompa di calore per il funzionamento di base utilizza meno corrente per ottenere lo stesso calore, sono due tecnologie diverse ma sempre elettriche, chi lo sa magari tra tot anni scoprono un modo per un riscaldamento infrarossi estremamente poco energivoro e in auto avremo quelli.
            la stessa cosa accadrà (mi auguro presto) con i motori elettrici, di certo quelli che usiamo oggi consumano molto meno dei motorini elettrici degli anni 50, funzionano in modo molto diverso, esistono nuovi materiali o gli stessi possono essere lavorati in modo da essere più performanti, le ricerche sui campi magnetici indotti son andate molto avanti, riescono a confinare plasma decine di volte più caldo del sole..qualcosa la avranno imparata strada facendo che arriverà negli anni anche per cose meno costose di un sole artificiale hehe
            Faccio anche io spesso confusione tra le due cose, oramai nel parlato comune siamo abituati ad andare veloci per abitudine, ma appunto quando si va nel tecnico la semantica è spesso molto importante

          • Xardus 17 Gennaio 2022 at 11:53
            Ma lei può essere convinto ma dai test fatti quando lavoravo in azienda che produce e motori elettrici i dati restituiti davano la resa tendente al massimo utilizzando un buon inverter, se poi sulle auto l’ottimizzazione del e regia non è ancora al top, in primo luogo è da imputare alla scelta del tipo di motore, alla scelta del tipo di inverter, alla scelta dei software di gestione e da tutto il resto del impianto elettrico del auto bastò pensare a km di cavi per connettere le varie centraline e i vari computer di bordo, quindi nella totalità del auto concordo che c’è da ottimizzare molto ancora, nello specifico del motore dipende dal modello, se no ho uno con resa 80% perché il produttore ritiene che per lui vada bene e un problema grosso di chi compra quel mezzo, ma se un produttore usa un motore ad altissimo rendimento e un ottima efficienza energetica avrà fatto tutto il possibile ( vedi Tesla) gli altri sono in mezzo.

          • In laboratorio nei test hai la potenza che è la base da cui parti, sai che a quel motore servono tot watt per generare quella potenza e verifichi poi se quella reale corrisponde, quello che dico è un’altra cosa, un cambio di tecnologia e o materiali e o paradigmi, può far sì che per produrre la stessa energia cinetica serva meno watt dei motori attuali, per assurdo (volo di fantasia) un ipotetico nuovo motore che per semplificare mi fa andare veloce e con stessa ripresa degli attuali, ma con la metà della corrente utilizzata, anche se avesse una efficienza del 80% perché questo nuovo modo genera calore ad esempio, per le auto sarebbe comunque conveniente, perché a parità di kw nella batteria comunque mi farà fare più km, un motore a magneti permanenti non è come uno in cui il campo magnetico viene creato con una bobina e son entrambi efficienti.
            Ci sono salti di tecnologia enormi proprio grazie a questi fattori, gli LCD una volta erano in bianco e nero perché non si aveva la più pallida idea di come farli colorati, e dopo pochi anni abbiamo tv con milioni di pixel che si auto illuminano grazie alle biotecnologie

          • Xardus 17 Gennaio 2022 at 18:27
            Siamo ancora nel ambito fantascienza, comunque si può fare con un cambio ma evidentemente non è così redditizio in termini energetici

          • Il cambio ti mitiga tantissimo il maggior consumo ad alte velocità, ma non lo stanno mettendo non perché non serva a molto, ma quelli attuali non sono adattabili facilmente alle elettriche, di cambi dedicati a elettrici né ho letto tempo fa ma ovviamente i prototipi prima di arrivare sul mercato.
            Un mercato che per sua natura favorisce una diffusione lenta delle migliorie per monetizzare il più possibile.
            Fantascienza no, ma è ricerca, quasi nulla di quello che usiamo è nato da zero a quello scopo, e il bello che prima di inventare molte cose sembravano fantascienza… Un telefono che sta in tasca pieno di sensori… Ovvio che non posso avere la certezza di cosa e quando tireranno fuori qualcosa di nuovo ma prima o poi accadrà, mi spiace solo che dovrò passare ad elettrica molto prima che si vedano le prime vere migliorie e quindi nel giro di pochi anni tra scimmia e nuove tech dovrò cambiarla di nuovo

          • Xardus 17 Gennaio 2022 at 23:24
            In realtà ci sono molti prodotti che usano cambio sulle EV è che le auto che propongono/producono sono fuori dalla portate dei molti e sono veramente per pochi, già le EV sono più care per tecnologia e accessori ADAS figuriamoci se montano pure un cambio.

  4. Scusate ma di quanto aumenta effettivamente il peso della batteria in percentuale questa ‘maggiorata’? Se non la si ragiona su vetture personali ma su furgoni e trasporto urbano secondo me è in assoluto un toccasana 🤔

  5. Sì, penso che autonomie del genere possano servire per compensare e coprire parte di quella zona d’Italia, come il sud ad esempio, carenti di colonnine di ricariche. Per il resto d’Italia potrebbero essere sufficiente le attuali auto elettriche con medie autonomie da 350/400 km reali. Sono pienamente d’accordo sul fatto che le auto elettriche debbano essere dotati di batterie modulari lasciando libera scelta al cliente quale stock adottare in base alle proprie esigenze.

  6. Io e la mia Hyundai Ioniq Plug-in (non suv, CX 0,24 – 10Km/kWh) vi siamo vicini 😉
    – 40.000 Km percorsi dal 2019 di cui 30.000 in elettrico
    – consumo totale di benzina 680 Litri
    Come dire “Anche le tecnologie di transizione a volte servono”.
    In questo caso, servono a chi non percorre più di 63 Km/giorno, che non sono pochi (126 se si può ricaricare durante la giornata) e accetta (anche se malvolentieri, come nel mio caso) di dover ricorrere alla benzina (sia pure in modalità Hybrid) per le lunghe percorrenze, se occasionali.

  7. TUTTE le persone che mio hanno detto di non potere usare un’auto elettrica mi hanno detto che per lavoro hanno necessità di guidare mille km in un giorno. Raggiungere il “pareggio di autonomia” è la chiave per “convertire” chi ha queste necessità che sono tipiche di certe professioni

      • Tante ricariche significano un accorciamento della vita della batteria. Avere batterie con più capacità diminuisce il numero di cicli di ricarica, il che equivale ad allungare la vita temporale della batteria. Ragionate in questa ottica.
        Non pensate solo a chi vorrebbe autonomie simili alle attuali. Pensate anche a cosa comporterebbe a livello di stress sulle celle. O pensate che le batterie siano ricaricabili all’infinito e non risentano dei cicli di carica?

  8. Ben venga una batteria ad altissima capacità. Perchè l’autonomia REALE è dimezzata. Possiedo una Kona da 64kw. In inverno per andare in montagna la batteria si scarica subito!!! E non parliamo di colonnine FAST. In Italia Semplicemente NON esistono per tutti. Anche se Enel e gli altri stanno unificando la rete…ripeto..non siamo lontanamente equipaggiati per affrontare una rivoluzione elettrica. Con 1000Km di autonomia, anche considerando le problematiche estive/invernali sarebbero risolti tutti i problemi…Oppure devono fare un trasformatore interno alla macchina che REALMENTE permetta una ricarica FAST. Fast per me significa da 0 a 100 in 10 minuti massimo. No più di 1 ora. Aggiungiamo il fatto che adesso causa FALSA crisi sulle materie prime…tutto costerà il 50% in più…compresa l’energia elettrica… conviene un bel pieno di benzina! È una vergogna…(come sempre)… tutta italiana.

    • Cosa significa che l’autonomia è dimezzata?
      L’autonomia è calcolata nel ciclo WLTP. Come può essere sempre la stessa indipendentemente da temperatura, stile di guida, carico, condizioni della strada?

      • Ho sentito dire che la scelta del pacco batteria su un auto elettrica deve essere sempre superiore alle proprie e vere necessità. Ad esempio: se ho necessità di percorrere giornalmente 150/200 km di strada in condizioni reali, l’auto deve avere un pacco batteria tale che possa affrontare almeno il doppio del suo tragitto.

        • Si io ho fatto questo conto prima di acquistarla ma dopo l’utilizzo di 6 mesi mi sono reso conto che potevo tenere un margine minore. Peccato che nelle configurazioni non di possa scegliere la taglia della batteria.
          Perché per risparmiare il prezzo d’acquisto avrei potuto prevedere una batteria più piccola.

  9. Non si tratta dì ottimizzazione degli spazi ma dì una diversa chimica. Ad ogni modo ha ragione. Potrebbe avere degli svantaggi che ancora non sappiamo. Almeno noi…

  10. La cosa assurda non sono i 300 km di autonomia delle auto elettriche in autostrada. La cosa assurda sono i 1000 km con un pieno di diesel.
    Le auto termiche ci hanno troppo bene ad autonomie esagerate, che corrispondono a emissioni esagerate.
    Per il 99% della percorrenza annuale un’autonomia reale di 250 km e la capacità di ricaricare in fast può soddisfare tutti (se c’è modo di ricaricare, si intende)
    Per il rimanente 1% sono i lunghi viaggi, con un po’ di pianificazione si fanno anche quelli. Su un viaggio di 9 ore ce ne metto una in più? Pace!
    I rappresentanti da 1000 km al giorno o si possono permettere una Tesla, oppure devono ripensare la loro professione perché non ci possiamo permettere di scialaquare petrolio in questo modo.

      • Dipende dai consumi. Se l’auto con 1000 km di autonomia ha consumi più elevati, inquina dì più. Se la batteria per essere prodotta richiede maggiori emissioni, inquina dì più.

  11. Possiedo da un anno e mezzo una Hyundai Kona con batteria da 64 kWh e concordo con l’articolo di Paolo Mariano.

    I mei viaggi lunghi (più di 500 km per la sola andata) in autostrada di solito sono per turismo e limitati a 3-4 volte all’anno. Personalmente deidererei:
    1) Rispetto alla Kona che possiedo, una potenza/velocià di ricarica 50% superiore.
    2) Più aree di servizio in autostrda (o appena fuori dai caselli) equipaggiate con stazioni di ricarica ad alta potenza e un bar/ristorante confortevole dove poter attendere.
    3) Possibilità di installare il gancio di traino per il portabiciclette.

    Per i lunghi viaggi, si potrebbe anche considerare un’altra soluzione. Un contratto con l’officina del concessionario (o una società di autonoleggio) che permettesse di “scambiare” la propria auto con un’auto elettrica più grande (batteria più grande e potenza di ricarica più elevata). In questo modo, mentre io utilizzo l’auto più grande, un’altro automobilista potrebbe utilizzare la mia auto (esempio come auto di cortesia durante le riparazioni/manutenzioni). Questa soluzione dovrebbe consentire una riduzione del costo del noleggio e quindi rendere attraente questo approccio.

    • Sono della stessa idea. Unica cosa che vedo difficile è lo scambio… Ci sarebbe forte esigenza di auto a lunga percorrenza tutte nello stesso periodo estivo/Natale e durante il resto dell’anno nessuno le vorrebbe… Un po difficile da gestire.
      Il punto 2 in particolare sarebbe ideale! Ho in mente una trattoria appena fuori dall’autostrada vicino a Parma… Si mangia benissimo, si spende onesto, le manca solo una colonnina a fianco per fare il pieno durante il pranzo e ripartire verso l’Elba! 🙂

      In generale una autonomia da 400km reali di autostrada renderebbe le elettriche adatte anche a rappresentanti e gente che in auto ci passa la vita per lavoro, ovviamente con le fast disponibile ovunque in modo da caricare durante le soste di lavoro.

      • Io più che lo scambio se non fossi costretto ad avere tre auto, prendersi più una formule di noleggio giornaliero ( ecco in questa situazione le concessionarie potrebbero partecipare attivamente con un buon rientro economico) mi capita di fare un viaggio di 500/600km uso feccia rossa o aereo e in stazione al arrivo mi trovo un EV a noleggio che mi aspetta.
        In questo modo ottimizzo l’acquisto e non ho necessità stratosferiche di autonomia per 3/5 volte l’anno.

    • 88 km/h è la media tenuta dall’auto durante tutto il percorso. Parliamo dì media.
      Provi a mettersi in autostrada, percorra 1200 km. La sua velocità media, se non supera i limiti, non sarà dì 130 km/h, ma più vicino ai 100 km/h, a meno dì condizioni del traffico molto problematiche.

    • Lei non ha torto, ma il test si è svolto sulle autostrade USA. Con limite appunto di 55 miglia orarie. In quel curioso paese lei può legalmente possedere e guidare un cingolato dismesso dall’esercito, ma se la beccano a 56 miglia orarie un giudice federale la condanna a 40 anni di carcere. (È un’iperbole, ma il dato è quello, la prova si è svolta secondo i limiti autostradali)

  12. Non capisco una cosa però. L’articolo parla di raddoppio dell’autonomia a parità di volume, per cui si arriva a 1.200 km di autonomia con 300 e rotti kg in più di peso e ci si chiede se sia davvero ciò che serve. Ma, visto sotto un’altra ottica, a meno che non mi sfugga qualcosa, significa anche che a parità di autonomia potrei viceversa ridurre a metà il volume delle batterie ed avere quindi una riduzione significativa anche sul peso (per cui alla fine probabilmente l’autonomia aumenterebbe comunque indirettamente, anziché rimanere la stessa). E questa non è un’ottima notizia??

    • Mi sembra un ragionamento più che corretto.
      E mi da da pensare sulla veridicità della notizia.
      Possibile che Tesla abbia ottimizzato così poco gli spazi dentro la sua batteria?
      Direi di no. Ci dev’essere qualcosa che non sappiamo (ad es che la batteria di capacità doppia ha una gestione termica scadente, o poca resistenza meccanica o alle vibrazioni… e via discorrendo).

      • Il volume della batteria rimane presumibilmente lo stesso, La batteria diventa più pesante per l’aumento della densità energetica (e quindi il peso dovuto, credo, ad un cambio di elementi chimici al suo interno. Ma considebrando che la batteria della Model 3 mi pare pesi circa 472 kg con 75 KWh, è un aumento enorme di efficienza.
        Se la CO2 emessa per costruire la nuova batteria non è molto più alta rispetto alle batterie tradizionali questa la considero unìottima notizia. Ma attendiamo particolari maggiori per poter esprimere un’opinione valida.

  13. Batterie non solo configurabili al momento dell’acquisto, ma MODULARI: in città vado tranquillamente con un modulo; nel viaggio lungo aggiungo qualche modulo che normalmente lascio in garage, così da raggiungere un’autonomia almeno paragonabile alle auto con motore a combustione.

  14. Sono pienamente d’accordo, l’aumento della velocità di ricarica e l’integrazione delle ricariche lente in qualsiasi contesto (parcheggi nei luoghi frequentati dagli urti, parcheggi in strada) renderà inutile avete batterie enormi (anche perché se vogliamo che il prezzo delle auto elettriche si riduca non ha senso continuare ad aumentare la capacità delle batterie al ridursi del loro costo).

  15. Concordo su molti punti dell’articolo, ma nessun piano di incremento degli impianti di ricarica potrà stare dietro alla vera apertura del mercato elettrico verso la grande massa. Adesso sono poche macchine e non c’è nessun problema, fossero già solo duplicate o triplicate le macchine in circolazione e vorrei vedere se sarà così semplice gestire le ricariche senza batterie enormi da caricare a casa… Perché l’unico vero problema delle elettriche non è l’autonomia con un pieno, ma il tempo di ricarica per fare il pieno. Se dovessi ricarica ogni 250 km, ma facessi il pieno in 2-3 minuti, la percezione sarebbe totalmente diversa da quella attuale!

    • -Se dovessi ricarica ogni 250 km, ma facessi il pieno in 2-3 minuti, la percezione sarebbe totalmente diversa da quella attuale!-

      Eh si. Esatto. (disse colui che, solo di autostrada, fa 20.000 km l’anno. poi c’è tutto il resto.)

    • “Se dovessi ricarica ogni 250 km, ma facessi il pieno in 2-3 minuti, la percezione sarebbe totalmente diversa da quella attuale!”

      Non lo darei però così scontato, attenzione. Esempio lampante: GPL e metano, che sono più o meno in quella situazione (250-300 km con un pieno, poi vanno riforniti, in tempi decisamente rapidi). Per molti è una scocciatura anche così, garantisco. Che siano poi 2-3 minuti o 5-6 non cambia molto. C’è proprio un blocco psicologico nelle persone sul fatto che fai “poca strada” prima di dover rifornire.

      • Lei non ha torto, ma sarebbe già un bel passo avanti proprio in tema di “blocco psicologico” il fatto di poter ridurre l’attesa di ricarica quando segnatamente si è costretti a farlo fuori casa. Le dico senza mezzi termini: mi riconosco pienamente in questo “meccanismo”. Pur avendo di che ricaricare in casa aggiungo. eppure proprio psicologicamente sarei mille volte più sereno se sapessi che ho la certezza di poter sbrigare la pratica in pochi minuti. Ad oggi non vi è la certezza, ma solo la ragionevole probabilità di poter ricaricare, comunque ancora in tempi relativamente rapidi ma comunque sensibilmente superiori rispetto all’atto di versare un liquido dentro ad un contenitore. Ci arriveremo? Speriamo.

  16. Mi sfugge una cosa. Perché l’unità di misura della densità energetica viene espressa in Wh/l? Mi verrebbe più logico pensare in Wh/kg. Anche perché poi risulta più facile pensare che a parità di capacità di kWh, ma con pacco batterie molto più leggero, automaticamente aumenta l’autonomia a causa della riduzione netta dei consumi.

    • Anhce il volume, a parità di capacità di kWh immagazzinati, ha un suo impatto rilevante sulla progettazione e l’efficienza del veicolo.

    • Possiamo considerare il volume per capire quanto spazio occuperemo sull’automobile, è il princioio per cui è stato possibile sostituire le batterie delle prime ZOE con altre con maggiore capacità a parità di volume.

  17. Piccola puntualizzazione, sulla autonomia delle EV in autostrada alla massima velocità.
    Di regola, la capacità di una batteria viene dichiarata per una scarica a corrente costante per dieci ore, ovvero a 1/10 della capacità nominale.
    Se aumento la corrente di scarica, la capacità diminuisce.
    Questa condizione era presente già negli antichi accumulatori al piombo, mi risulta essere presente nei nichel – idruro e ancora nelle ricaricabili al litio.
    Scusate l’esposizione un po’ abborracciata, è difficile essere rigorosi sul tastierino virtuale di uno smartphone.

    • La dipendenza della capacità erogabile con la corrente di scarica è molto minore con le batterie al litio rispetto a quelle al piombo.
      Inoltre le norme IEC stabiliscono per i veicoli elettrici la misura della capacità alle tre.ore, non alla 10. Questo è opportuno, visto il profilo di utilizzo del veicolo elettrico (per gli ibridi è 1h)

    • Il problema dell’autonomia lo solleva di solito chi non guida l’auto elettrica. Vorrà pur dire qualcosa anche questo? (Un consiglio: lasci perdere il punto)

      • Du autonomia, in questo articolo con batterie fino a 1200 km, ne parlate voi. Non è una questione di avere o non avere una auto elettrica. E le posso assicurare che per chi inizia a prendere in considerazione l’acquisto di una EV l’autonomia è ancora un punto debole, non metto il punto

        • Sono assolutamente d’accordo con lei, l’autonomia, quella vera, è importantissima per aprire l’elettrico al grande pubblico
          Per lavoro, ho testato e raccontato diverse auto elettriche e, quando ho contatti con il “pubblico”, la domanda è sempre quella….. quanti km fa?
          La seconda domanda è….. quanto tempo occorre per ricaricarla
          Arrivare ad avere vetture con un autonomia autostradale di 400 km, aprirebbe le porte dell’elettrico verso un mercato universale
          Senza contare che, questo uso inutile e dannoso del SUV, non può far altro che ridurre le autonomie autostradali, peggiorare frenata e tenuta di strada, intasare ancora di più i parcheggi
          Occorrono auto agili e leggere (per quanto possibile con le batterie attuali), così si possono contenere i costi ed aumentare le autonomie
          Ecco, ho finito…. Al via gli insulti

        • Il suo commento sembra dimostrare che non ha capito il contenuto o non lo ha letto. Lo riassumo: le autonomie delle elettriche attuali non sono un problema, piuttosto andrebbe sviluppata l’autonomia.

          • Forse non mi sono spiegato bene
            Uscendo dalla logica dell’uso cittadino e volgendo lo sguardo verso un uso “professionale” (in senso chilometrico) della vettura elettrica, l’autonomia è importantissimo
            Mi riferisco ai proprietari di vetture a gasolio che percorrono 30/40/50.000 km all’anno, il che vuol dire percorrere 300 km al giorno. Per questo sparuto (sono ironico visto che sono quelli che cambiano auto ogni 2/3 anni) l’autonomia reale autostradale a 130 km/h delle attuali EV, è limitante
            Ben vengano autonomie maggiori con batterie più efficiente per poter dare VERO sviluppo alle vetture elettriche

        • I problemi principali dei veicoli elettrici sono 3 : costo iniziale doppio rispetto a una termica vedi 500, enigma dell’autonomia e lunghi tempi per la ricarica, la produzione delle energia dovrebbe essere totalmente green e non il solito ritornello “il produttore certifica verde”. Inutile dire che non paga bollo o altre agevolazione sono solo temporanee. Per un serio contronto dobbiamo considerare il combustibile fossi al prezzo netto no fortemente tassato quello corretto è : =(spesa di 10 euro /prezzo materia prima al litro * consumo medio a litro) = 10/0,692*20 = 289 km con 10 euro ; (spesa di 10 euro /prezzo materia prima kwh / energia kwh per percorrere km) = 10/0,3549/0,14 = 198 km con 10 euro;
          il prezzo della materia prima del carburante è quello indicato dal mise
          https://dgsaie.mise.gov.it/prezzi-settimanali-carburanti;
          il costo della materia prima del kwh dal sito ARERA https://www.arera.it/allegati/schede/211230st.pdf;

          Questo sono dei valori reali per ragionare per la convenienza economica. Non posso fare un planning computando delle offerte momentanee di un supermercato.

          • Mi perdoni. Le auto elettriche non costano il doppio delle termiche all’acquisto. Anzi, a volte costano persino meno. Semmai, su questo sono d’accordo con lei, ci sono poche proposte nella fascia bassa del mercato.
            L’autonomia non è un grosso enigma. Ma certamente bisogna conoscere un po’ di dinamiche che nelle termiche non esistono. D’altronde si tratta di tecnologie molto diverse.
            L’energia 100% verde esiste. Non è solo dichiarata. Ma questo non è un requisito senza il quale l’auto elettrica smette di essere meno inquinante della termica. Un’elettrica è meno inquinante anche con il mix energetico italiano. Anche senza essere ricaricata con 100% energia green.
            Quanto ai costi dell’energia e del carburante, perché mai non dovrebbe considerare tasse e accise per il carburante e dovrebbe considerare solo il costo della materia energia per la corrente?
            Non capisco.

        • Paolo Mariano una 500 elettrica costa 30.000 euro, la termica 15000. La matematica per l’elettrico ha regole diverse ?. Il suo discorso delle tasse fa acqua da tutte le parti: per quanti anni lo stato garatisce di non tassare l’energia elettrica per i trasporti ?. Per raffrontarle in modo empirico, come costo le dobbiamo prenderle al netto delle tasse. Il motore termico spreca oltre il 50% in calore non ci sono dubbi, ma deve considerare che 10kwh di energia prodotta del gasolio comprese di tasse costano 1,6 euro. Per 10kwh dall’elettrico sempre come riferimnto AERA costano 4,6 euro trasporto e tasse comprese. Quindi la leva del risparmio o altre bende momentanee meglio lasciarle da parte. Se parlate di spirito green, potrei concordare con l’adozione dell’elettrico.

          • La matematica non ha ovviamente regole diverse.
            Perché deve essere così polemico?
            Il mio discorso tasse fa acqua da tutte le parti?! Lei sta dicendo che dovremmo ignorare il fatto che il carburante costi 1,75 euro al litro e fare finta che ne costi 0,70!
            Solo perché secondo lei in futuro la situazione potrebbe cambiare…
            Per favore.

          • Riguardo ai prezzi dì acquisto, Cinquecento elettrica non è paragonabile e confrontabile con la versione termica dì 500. Non lo è per prestazioni, non lo è per comfort, non lo è per usabilità.

    • Se in molti articoli si parla dì autonomia è perché l’autonomia è in cima alle preoccupazioni dì chi non guida un’auto elettrica, senza esserlo per chi un’elettrica la guida già.

      • Le EV nel 2021 sono state il 4,6% del mercato grazie anche agli incentivi. Nel 2022, senza incentivi sarà molto dura. Per aumentare l perequazione delle EV nel prossimi anni bisogna rispondere alle “preoccupazioni” del 95% dei potenziali acquirenti interessati alle EV. Il 5% non avrà preoccupazioni ma chi sono? Utenti con box, con iper in prossimità per ricaricare a “gratis”, pochi km casa lavoro, non interessati a we da 500-700 km, APP dipendenti, etc.

  18. O finalmente i detrattori del EV non potranno più dire che non possono fare 1000km senza sosta, ora non hanno più nessuna scusa 🤣🤣

    • È ancora un prototipo.

      Quanto costa questo pacco batterie ? Quanto cambia la guida con 330KG in più? Quanto dura il nuovo pacco batterie con tutta quella densità? Quanto ci vuole a caricare il nuovo pacco batterie?
      Sono tutte domande senza risposta, per ora.

      Quindi il problema rimane, magari per le Tesla è minimo, ma per tutte le altre auto non riuscire ad arrivare nemmeno a 500KM reali, è un problema per molti.

      • Non è in mio problema io uso un auto da 190km perché è sufficiente per l’utilizzo che faccio tutti i giorni, tutti vogliono auto con autonomia infinita eccola prototipo o no tra qualche anno sarà a listino, poi c’è e nessuno potrà dire che non ci sono grosse autonomie

    • Tanto sarcasmo comincia a essere fastidioso.

      E poi la smetta signor Fabio di additare di detrattori chi esprime critiche alle EV, perché criticare non significa essere detrattori.

      Bene, dopo questa sonora lezione da un 30enne che probabilmente segue il mondo dei veicoli elettrici da prima di lei passiamo oltre.

      Una domanda, di grazia.

      Stante l’attuale autonomia media dei veicoli elettrici in condizioni avverse (scenario peggiore in inverno con riscaldamento e strade di montagna in salita (che vuole, vado spesso in collina dato che ho gli Appennini della Garfagnana a pochi chilometri da casa) , che lei sicuramente conoscerà senza consultare Internet (io molto più umilmente non saprei dirlo) e allo stato attuale dell’arte delle colonnine Fast :

      Quanta percentuale di batteria ovvero quanti chilometri aggiuntivi si recuperano con 30 minuti di ricarica?

      E con 15 minuti?

      Suvvia, sia buono e ci illumini a noi sfigati senza garage ne box che non possono stare 1 ora (o più) fermi a ricaricare da qualche parte troppo spesso.

      Ha capito che per noi (sfigati senza garage e box) più la batteria è piccola e più abbiamo bisogno di utilizzare ORE DEL NOSTRO TEMPO PER RICARICARE nella stessa settimana?

      E che più la batteria è grande [e per grande non significa autonomia da 1200 chilometri ma da almeno 400 come molti modelli già in commercio, ma lei dice che servono batterie più piccole (tanto la ricarica in garage) che è una sciocchezza se si pensa alla popolazione nel suo complesso (cosa che pare risultarle ardua, pensare agli altri)], e più dobbiamo passare noi sfigati senza garage ne box, più frequentemente fermi in una stazione di servizio elettrica ad aspettare che l’auto si ricarichi?

      Ora, a me sta bene farlo 1 volta, toh, forse 2 alla settimana. 1 nel weekend libero dal lavoro e 1 volta infrasettimana sacrificando quel tempo necessario a ricaricare dopo il lavoro.

      Non di più, e non credo nessun altro che non faccia abbia così tanto voglia di fare lo scroccone delle ricariche nei supermercati (ammesso che ci vada, c’è chi preferisce i negozi di prossimità, infatti nella GDO gli Iper sono in crisi) che non è la soluzione finale a tutto (anche perché c’è sempre più gente che la spesa la fa online e se la fa portare a casa).

      No? Niente? Immedesimazione nel prossimo? I neuroni specchio (quelli che generano anche empatia) non si vogliono proprio accendere eh?

      Ok, pazienza, vorrà dire che ci accontenteremo del livello sa commentino sarcastico ogni volta, che si qualifica da solo agli occhi di tutti i lettori.

      Grazie per l’attenzione.

      • EVFanatic, faccio una premessa. E non é certo la prima volta che scrivo questo. A mio avviso, a oggi, un’elettrica può essere presa in considerazione quasi solo da chi ha la possibilità dì ricaricarla a casa o sul luogo dì lavoro o comunque nel luogo dove trascorre la maggior parte del tempo. Non è concepibile guidare un’auto elettrica e non poterla ricaricare nei momenti nei quali è parcheggiata. A oggi, salvo rare eccezioni, questa è la situazione. E mi guarderei bene dal consigliare un’elettrica a chi non avesse questa possibilità. Mi spiace che al momento l’auto elettrica non sia totalmente inclusiva. Ma è così.
        Per cui, EVFanatic, se lei non ha questa possibilità, la soluzione non è quella dì un’auto con autonomia estesa da andare a caricare alla fast. Almeno non lo è a oggi. Potrebbe funzionare, certo. Ma la costringerebbe a utilizzare l’auto in modo poco funzionale. Sarebbe un peccato.
        Riguardo alla montagna, con un’elettrica in montagna si consuma impercettibilmente dì più che in pianura.

        • Mi perdoni ma 400 chilometri non è un autonomia estesa, è l’autonomia sulla quale convergono molte auto elettriche che non siano citycar.

          E per una buona ragione, evidentemente chi produce auto elettriche vuole raggiungere tutti e non solo chi può usufruire della ricarica casalinga.

          E comunque il mio commento è rivolto a Fabio che continua a farsi beffe in modo molto ma molto sgradevole a tutti quelli che hanno possibilità diverse dalle sue. In modo oltremodo infantile e irrispettoso. Evidentemente il mondo gira intorno al Sig. Fabio e alle sue sole esigenze.

          Quanto a lei Sig. Mariano l’unico appunto che posso farle è che sottostima di molto quanti non possono ricaricare a casa. Ma sicuramente mi dirà che mi sbaglio io.

          Non abbiamo anche noi che non possiamo ricaricare a casa il diritto di non inquinare più l’aria? Suvvia, tutto si può se si vuole, non si abbandoni al pigro fatalismo e perori anche lei la causa del “più colonnine per tutti”.

          • Sono consapevole che non tutti oggi possono ricaricare a casa. Ma, con le tecnologie attuali, non mi sento di consigliare un’elettrica a chi non può farlo. Tutto qua.

      • Il tatto lo finito, perché più che continuare a dire le stesse cose non se ne può più, non vi interessa ok andate sul sito tutto petrolio e li siete nel vostro mondo, siete stressanti siete ignoranti volete a tutti i costi aver ragione, ok se ho una brutta giornata posso anche rispondere male.
        Non vi va bene 🤷🤷 non è un mio problema , volete mega autonomia eccola e ancora che p@lle non vi va bene 🤦🤦😠😠😜😜

        • Aggiungi visto che !!!!!
          Batterie più piccole ma auto a prezzi bassi no ora 1200km di autonomia no , io non faccio testo ok questo sono i dati degli italiani:
          La popolazione italiana risulta così distribuita: il 34,3% vive nelle grandi città, il 41,2% in città e sobborghi e il 24,5% degli italiani nelle aree di campagna. Da questi dati si evince quindi che l’Italia, con il 41,2%,è un paese di città medie e piccole.
          E lei mi parla che tutti quelli che vivono in città non hanno garage o box e petulante anche lei e anche lei non fa testo dato i dati.
          Poi se facessimo un censimento vorrei vedere quanti realmente sono senza posto auto.

        • “andate sul sito tutto petrolio e li siete nel vostro mondo”

          Sei proprio infantile, ma quanti anni hai? 20?

          Non vale la pena nemmeno risponderti.

          Purtroppo non c’è la funzione “blocca” sennò ti bloccherei per non leggere più le tue assurde farneticazioni.

          Ed evidentemente hai dei problemi nel comprendere cosa sto dicendo, sennò non te ne usciresti con risposte da bimbomi****a.

          Non perdo nemmeno tempo a rispiegartelo.

          Di sicuro le colonnine Fast in Italia non si diffonderanno di certo con il tuo contributo ottuso e negazionista del problema di milioni di persone.

          Ma intanto tu dei sacrifici che dovrebbero fare gli altri non capisci un tubo. Ci vuole intelligenza anche per quello, oltre che per capire che la gente non palesa problemi per fare un dispetto a te.

          Adieu.

          • Di anni ne ho 52 sono un ex meccanico quindi conosco benissimo le auto termiche, ho polemizzato e forzato perché leggere tutto, tu continui a dire che io non faccio testo che poi nella realtà tantissime famiglie sono nella mia condizione ( dover avere per forza un auto a testa) lei un città e pur non ammettendolo continua a dichiarare che non ci sono box o garage, mentre nella realtà ci sono e li usano o il usano come deposito, quindi una % non ha box ok lo so, ma ci sono contratti di ricarica a costi vicini al prezzo domestico, l’infrastruttura è ancora acerba si è risaputo, è in continua espansione, l’auto elettrica al momento non è per tutti è detto e ridetto migliaia di volte, c’è da aspettare si, il prezzo del auto elettrica è più cara ni dipende da tanti fattori, in primis nessuno fa ricerca e industrializzazione gratis, gli investimenti devono avere un rientro, se non in ha senso farlo ( nessuno di noi lavora gratis) detto questo c’è ancora qualcosa che mi deve contestare 🤷

          • La funzione “blocca” l’abbiamo noi moderatori. E scatta quando le zuffe scadono al livello degli insulti. Cerchiamo di moderare i termini per favore.

  19. Guido elettrico da tre anni ma considero le attuali EV ancora esageratamente acerbe dal punto di vista dell’efficienza energetica. Se è vero che la rigenerazione in frenata segna un enorme guadagno di efficienza rispetto alle termiche, è altrettanto vero che poi si disperde tantissimo con la creazione di vetture aerodinamicamente scadenti. Con la moda dei suv ci giochiamo una fetta enorme di autonomia perchè hanno una sezione frontale che è tutto tranne che ottimizzata per contenere i consumi …e non ci facciamo prendere in giro dai valori di cx di 0.26 o meno, tanto in autostrada a 100Km/h o più queste auto devono spostare una massa d’aria enorme per avanzare. Secondo me, prima di aumentare i pacchi batteria si DEVE aumentare l’efficienza dei veicoli altrimenti si sta fermi ore a ricaricare anche alle colonnine ultra fast.

      • Attualmente guido una ioniq 5 RWD con batteria da 72.6 kw e ci sono arrivato dopo aver avuto per oltre due anni una Kona EV 64Kw in versione xprime (entrambe crossover, spero che oltre a Tesla e BMW arrivi finalmente qualche altra AUTO).
        Ci sono sostanzialmente 3 punti fondamentali su cui migliorare e penso che nel tempo ci arriveremo, quando avremo prodotti più maturi:
        1° Su un’autonomia di circa 450Km in versione “estiva”, è ancora troppo perdere dai 70 ai 90 km. “al freddo”.
        2° Su una velocità di ricarica “estiva” che arriva attorno ai 200Kw/h è ancora troppo veder ridotta la velocità a 35Kw/h nel periodo invernale.
        3° Si passa dalla velocità di 200Kw/h in DC ai deprimenti 10.5Kw/ in AC che rende di fatto inutile usare la maggior parte delle colonnine attive in circolazione (visti i costi di queste auto sarebbe anche il caso di avere caricatori in AC a 22Kw di serie).
        Per lavoro faccio pochi km al giorno che vengono coperti alla grande dall’impianto fotovoltaico di casa ma nel fine settimana, con possibilità di fare viaggi ben oltre i 300km di sola andata, mi sono ritrovato a dover passare ore ad attendere una carica decente, dovendo altre volte allungare il percorso alla ricerca “almeno di una 50Kw” per poter proseguire (e comunque con tempi di 45/70min. per avere un’autonomia decente).
        Io non critico assolutamente queste auto perchè non tornerò di certo al termico dato il piacere di guida in tutto relax, affermo che questa tecnologia è ancora lontana dalla maturità che permetta di non essere “pionieri” dei lunghi viaggi in EV.
        Un dettaglio, ho pagato a caro prezzo l’optional del tettuccio fotovoltaico proprio per tentare di migliorare l’efficienza di rendimento, si immagini il mio stupore quando, conscio del fatto che questo accessorio arriva a produrre un max. di 5km al giorno in condizioni favorevoli, ho visto che sono stati sacrificati 2 moduli del pannello per fare spazio all’antenna.
        Ci arriveremo sicuramente alla maturità di prodotto ma per ora siamo ancora lontani e la scelta di aumentare la capacità del pacco batteria non la vedo come soluzione migliore, in questo sono d’accordo con la Mercedes che ha comunicato di voler proseguire con lo sviluppo della tecnologia dell’intero sistema ritenendo la capacità attuale delle loro batterie ragionevolmente sufficiente.

    • Concordo pienamente!
      Vorrei aggiungere che un SUV è già di per sé una Bestemmia Ecologica; negli allestimenti elettrificati, vengono appesantiti di gadget e accessori che quando non sono inutili sono stupidamente energivori, tipo il “Volante Riscaldato”(?!), e di regola montano ruote e gomme di dimensioni spropositate.
      Alcuni ricordi di fisica delle scuole medie: rotolamento di un solido di sezione circolare su una superficie piana, forza necessaria per lo spostamento Fv = μv · F⊥ / r, dove μv è il coefficiente d’attrito volvente, F⊥ è la forza perpendicolare al piano ed r è il raggio del corpo che rotola. Maggiore è il raggio ( della ruota), maggiore è l’attrito!
      Meritiamo l’ estinzione.

      • Il problema è che una linea efficiente dal punto di vista energetico è brutta da vedere (es Prius), e una vettura brutta esteticamente non si vende su larga scala. La moda del suv talvolta è poi una questione di comodità ed esigenze. Io ad esempio pratico MTB in estate e sci in inverno e il suv è la tipologia di vettura che meglio incorpora le caratteristiche di cui ho bisogno: capacità di carico (ad esempio le barre longitudinali sul tetto si trovano ormai solo sui suv ma sono indispensabili per montare barre portatutto su cui aggiungere portasci, box o portabici), altezza dal suolo per affrontare diversi tipi di terreno o strade di montagna dissestate, posizione di guida comoda, senza però rinunciare all’estetica. Non è poco. Bella la Model 3 ma poi come ci metto l’attrezzatura da sci per 4 persone o la mtb con tutte le attrezzature da gara?

      • Il volante riscaldato è una figata, lo ho e l’ho voluto.
        Ma vedo che lei è bene informato, quindi mi saprà certo dire la potenza delle resistenze di un volante riscaldato.
        E poi, calcoliamo quanta autonomia viene sprecata da questo inutile e stupidamente energivoro accessorio.
        Sono curioso.

        • Fa il paio col viaggio Roma Reggio dove andava ai 130 con previsione di non arrivare alla colonnina e anziché rallentare staccava il telefono da sotto carica xD

    • In cent’anni le termiche sono ancora acerbe nei consumi con una resa massima del 40% un elettrica è già al 98% e lei la dichiara acerba 🤣🤣

      • No è ancora terribile il rapporto peso/volume dell’energia trasportata.
        Se il termico va verso 40% di resa con 50kg/60l di carburante a bordo che può dare circa 1000km di autonomia (ho toccato i 1012 km con una fiesta 2013 diesel), vorrei capire questo 98% quanto sia realmente con questo po’ po’ di Batteria zavorra da trasportare per ogni dove.

        • Il motivo credo sia già stato detto decine di volte, i carburanti liquidi hanno un rapporto tra energia immagazzinata e peso/volume esageratamente grande. In confronto le batterie contengono pochissima energia rispetto al peso e al volume.
          Questo non smentisce ma conferma l’elevatissima efficienza delle auto elettriche che con poca energia in confronto alle termiche riescono comunque a percorrere molti km.
          La differenza sostanziale è che con la modalità di trasporto elettrico si utilizza un terzo dell’energia primaria e, altro vantaggio non indifferente, è possibile utilizzare energia rinnovabile anziché energia fossile.
          Per dovere di cronaca in teoria sarebbe anche possibile generare combustibili da fonti rinnovabili, questi sono i famigerati biocarburanti oppure i carburanti sintetici, ma i processi per ottenerli non sono scalabili e neppure efficienti, peggiorando ulteriormente l’efficienza globale dell’attuale sistema di trasporto basato sui motori endotermici.

      • Ma oltre a farsi beffa di chi esprime un opinione critica, (opinione espressa fra l’altro da chi afferma di guidare un auto elettrica, e non ho ragione di pensare che non dica il vero) con le sue sciocche e infantili emoji sa fare altro?

        Tipo discerne le critiche di chi comunque auspica e crede nell’elettrico dalla critiche di chi invece le detesta proprio?

        Perché avrebbe anche stancato questo atteggiamento da fanboy, e di molto. È infantile. Un atteggiamento censorio da venditore negazionista, che ai legittimi dubbi dell’acquirente risponde stizzito che l’auto che vende è perfetta e non ha difetti di sorta.

        No, tutto non è perfetto nel mondo delle EV, e le critiche servono a migliorarlo.

      • Le elettriche sono efficienti si, ma non al 98%.
        Già solo nella ricarica si perde più del 2% (a volte anche il 20%), poi c’è da aggiungere il resto, inverter e motore i principali.

      • Direi che non si può ragionare così.
        L’energia termica è di una qualità inferiore e la sua conversione in energia meccanica ha un limite teorico nel teorema di carnot (secondo principio della termodinamica).
        Un motore termico, anche le grandi turbine delle centrali, quando converte energia termica in meccanica trasforma un’energia più degradata (quella termica) in altre (meccanica prima, ed elettrica poi) di maggior pregio.
        È per questo ad esempio che anche le migliori centrali termoelettriche non superano l’efficienza del 60%.
        Volendo esagerare con una metafora è come quando da tonnellate di terra recupero pochi grammi di oro: l’efficienza (massa oro / massa di partenza) è bassissima, ma il risultato (oro) a qualità ben diversa da quello da cui parto (terra contenente oro)!

        So che questa questione del teorema di Carnot e del secondo principio della termodinamica troppo complicata per un post; qualcosa su questo (sempre poco, altrimenti ci vorrebbe un piccolo corso di termodinamica) l’ho scritto su https://www.vaielettrico.it/capire-i-veicoli-elettrici-1-perche-sfruttano-meglio-lenergia/

        • Aggiungo però che il calore disperso da una centrale, con un buon progetto, può essere recuperato con il teleriscaldamento e riutilizzo per applicazioni che non richiedono calore a temperatura troppo elevata, quello delle automobili non si può recuperare.
          A meno che non ci si doti di un cogeneratore domestico, si ricarichi l’automobile con quello e ci si riscaldi la casa con il calore di scarto del cogeneratore, a mio parere per la produzione locale di energia termica ed elettrica è una ottima soluzione con un calo drastico delle emizioni di CO2, il rendimento complessivo di un cogeneratore tra energia termica ed elettrica rasenta il 90%.

  20. Trovato quello che cercavo.

    The battery system has an energy density of 416 Wh/L (compared to approximately 245 Wh/L of the original pack) and uses a Nickel-Cobalt-Manganese cathode and a graphite anode. The pack added an additional 331 kg in total to the original mass of the battery (and vehicle) while also adding 99.8 kWh of energy. The specific energy density of the pack we tested measured at 231 Wh/kg.

    A prescindere, di per sè notizia molto interessante. Anche se ancora siamo un po’ lontani dai 400 Wh/kg che il buon Elon giudica essere il minimo sindacale per poter volare (nel senso letterale di alzarsi da terra e prendere il volo).
    Provi a guardare il bicchiere mezzo pieno: la sua ipotetica utilitaria con batteria da 10 kW potrebbe essere tale con un accumulatore che occupa la metà dello spazio. E magari un po’ più della metà del peso.

  21. Chiedi scusa Paolo ma è importante. Lei mi conferma che la densità energetica è espressa in rapporto ai litri (e cioè volume) o forse era da intendersi rispetto ai chili (e cioè in rapporto al peso)?
    Entrambe le relazioni possono essere corrette, ma sarebbe importantissimo esserne certi. La ringrazio.

  22. Viste le autonomie della stragrande maggioranza delle EV disponibili oggi, direi che la risposta e’ un “si” bello grosso.
    Autonomie di 250-300Km che non permettono nemmeno una gita fuoriporta con un’auto da 80Keur (mi riferisco ai 300Km di autonomia autostradale della EQC da quasi 80Keur –

    Sono livelli che, secondo me, solo fomentano la discussione riguardo la tecnologia elettrica e se sia davvero pronta per il gran mercato.

    • Secondo lei dobbiamo produrre auto con autonomia immensa per accontentare chi, prima di acquistare l’auto, crede di aver bisogno di tale autonomia?

      • Paolo,
        Considerando che andando a 130 km/h in autostrada (non vedo perché dovrei andare di meno se ci sono tre corsie e davanti a me non c’è nessuno) le attuali EV non arrivano a fare neanche 300 km (forse solo la model 3 con la batteria più grande) io sarei d’accordo col dire ben venga! Certamente non c’è bisogno di arrivare a 1.200 km di autonomia, basta anche meno.

        • Mercedes EQUA 250 con cerchio da 19 e prezzo base di 50.000,00
          Qualcuno con onestà intellettuale l’ha videorecensita
          In Autostrada a 120km/h riesce a fare 200km (dei 426km dichiarati).
          Il che vuol dire ad esempio che con 50.000.00:
          1) non ci fai neanche Napoli – Battipaglia e ritorno per andare a comprare le mozzarelle…:-)
          2) Napoli – Roma…magari per andare a Fiumicino…?
          Un sogno….:-)
          Effettivamente non bisogna produrre le Elettriche con ampia autonomia per accontentare chi vuole comprarsi l’autovettura elettrica….Bisogna produrla e basta…..e te la Devi pure comprare.
          Solo un Pirla non spende 50.000,00.

          • Napoli Battipaglia Napoli è fattibilissimo senza ricariche intermedie. Con poco più dì metà batteria alle condizioni peggiori.
            Napoli Fiumicino si fa con una sosta dì 10 minuti a Caianello, in inverno. In estate, o riducendo la velocità dì 10 km/h anche d’inverno, si fa senza soste intermedie.

      • Allora come mai l’autonomia delle auto tradizionali è così grande? Perché non riducono i serbatoi a 20L per tutte le auto? 😅

        Va bene avere un pensiero critico, ma non bisogna scendere nel ridicolo. L’auto deve essere pensata per un utente trasversale, come si fa adesso con le auto tradizionali.

        Segmento A: piccole e autonomia di 450km in città (cilindrate piccole, 15Km/L, per 30L di media)
        Segmento B: cilindrate maggiori, serbatoio maggiore siamo sui 40L
        Segmento C : un gradino in più rispetto al segmento B..
        (….etc )

        Dovrebbe avvenire la stessa cosa…invece ci sono auto piccole che fanno 400KM (Zoe) ed auto grandi ( Golf, ID3, ID4, etc) stesso chilometraggio..una cosa un po’ assurda.

        • L’autonomia delle termiche è così elevata perché, nonostante sprechino la gran parte dell’energia stoccata, possono stoccare moltissima energia in pochissimo spazio. Attorno a 10 kWh per litro. Avere un serbatoio da 70 litri non costa nè pesa dì più dì averne uno da 20.
          Con le elettriche non è così.

      • Non ho affatto detto che bisogni produrre auto elettriche con autonomie “immense”.
        Innanzitutto, 1200Km non mi sembra “immensa”: ci sono auto termiche che vanno be oltre (una Passat puo’ arrivare a 1400-1500Km, per dire), ma la differenza tra un’autonomia autostradale di 300Km e 700-800Km e’ immensa. E 700-800Km di autonomía non e’ affatto “immensa”, ma equivalente a quella di una piccola utilitaria termica.
        Non sono uno di quei stacanovisti che pretende fare 1000Km senza soste, anzi, ma 300Km sono davvero pochi (4-5 ore di marcia si possono fare, specialmente di mattina, per esempio, dopo una buona colazione). Arrivare a pagare quasi 80Keur per un’auto che arriva a malapena a 300Km in autostrada (per le lunghe percorrenze, non guardiamo certo al ciclo WLTP) vuol dire preparare la basi per (giuste) lamentele per chi non e’ capace di fare due calcoli (e visto quello che si sente in giro sui dati Covid, di gente cosi’ c’e’ n’e’ parecchia).
        Una EQA e’ un “macchinone” certamente non pensato per girarci prevalentemente in citta’. Dunque importante che la resa autostradale sia di scarsi 300Km. Una gita fuori porta puo’ tranquillamente eccedere i 300Km. Che si fa? Cerchiamo un punto ricarica in un bosco, o vicino a una spiaggia?

        Quello che sto cercando di dire e’ che la differenza tra 300Km e 600Km di autonomia (vera) non e’ “il doppio” di autonomia, ma una comodita’ enormemente maggiore, ed ancora di piu’ se ci si aggiungono altri 200-300Km, perche’ 900Km (di nuovo, di autonomia autostradale) permettono un viaggio di una giornata senza alcun problema di ricarica (se non all’arrivo). Ci si ferma dove si vuole – indipendentemente della presenza di colonnine, o se funzionino o meno, o se sono occupate – quando, come e per quanto tempo si voglia, eliminando – o almeno riducendo enormemente – la necessita’ di convertire ogni stazione di servizio, ogni bar e ristorante, in un punto ricarica.

        Come la EQA, ma su altri livelli di prezzi, la Dacia, offerta con una batteria da tostapane (27KW), di fatto, un’auto solo adatta a piccoli spostamenti giornalieri: davvero avere un’auto per la citta’ ed una per andare fuoriporta e’ a favore dell’ambiente (e del portafogli)?

        Quindi ben vengano auto con autonomie simili a quelle delle auto termiche, per spingere il mercato ad eliminare opzioni come la EQA, o la Spring (e tante altre, con autonomie che possono solo portare all’utente frustrazioni alla lunga).

          • Lei ha percorso 500Km in autostrada, a velocitá autostradali, con un’auto che ha 427Km di autonomia nel ciclo WLTP? Complimenti!
            E’ la versione elettrica di quello che fa 1300Km in 12 ore senza fermarsi con una termica.

            La EQA 250 costa piu’ di 50K (modello base) e arriva a malapena a 300Km su ciclo autostradale (non riesco a mettere un link: provi a cercare “motorbox eqa autonomia reale”, per esempio).
            Con la EQC da 80Keur stessa storia: circa 300Km di autonomia autostradale reale (provi a cercare “automobilismo eqc autonomia reale”).
            Se spendo 50-80Keur non posso accettare di non poter fare una gita fuori porta senza dovermi preoccupare della ricarica. Poi magari c’e’ a chi va bene, per carita’.

          • Io parlavo (e l’articolo si riferisce interamente) ad autonomie autostradali che sono quelle piu’ rilevanti per una gita fuori porta.

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