Gli e-fuel per auto tornano al centro del dibattito europeo sulla decarbonizzazione dei trasporti. Ma i numeri raccontano una realtà molto diversa dalla narrazione politica, quando li utilizza come esempio di “neutralità tecnologica”. Secondo un nuovo studio commissionato da Transport & Environment (T&E), il prezzo dell’e-petrol potrebbe arrivare fino a circa 7 euro al litro alla pompa nel 2030, rendendolo di fatto inaccessibile per la maggior parte degli automobilisti. Una cifra quattro volte superiore rispetto alla benzina fossile, oggi sotto i 2 euro al litro in Europa.
Un carburante sintetico ma tutt’altro che competitivo
Il nodo principale è il costo di produzione, che secondo l’analisi si aggirerà intorno ai 4 euro al litro nel 2030. A questo vanno aggiunti tasse, margini e distribuzione, portando il prezzo finale fino ai 7 euro. (qui lo studio integrale).
L’e-fuel di Zero Petroleum? Ottimo, ma costa 2.825 euro al litro
Anche guardando più avanti, lo scenario cambia poco: nel 2045 il prezzo alla pompa resterebbe sopra i 5 euro al litro, quindi comunque più del doppio rispetto ai carburanti fossili attuali.
In un contesto europeo già segnato da forte volatilità dei prezzi dei carburanti – con aumenti anche a doppia cifra nel 2026 – l’introduzione di un’opzione così costosa rischia di aggravare ulteriormente la spesa per gli automobilisti, secondo la Commissione europea.
Il confronto con l’elettrico è impietoso
Il punto più critico per gli e-fuel emerge nel confronto con la mobilità elettrica. Secondo T&E, guidare un’auto elettrica resta di gran lunga più economico, con costi energetici fino a 20 volte inferiori rispetto all’uso di e-petrol, soprattutto se si ricarica da casa con fotovoltaico.
Questo rafforza una dinamica già evidente anche in Italia: mentre il prezzo dei carburanti resta soggetto a tensioni geopolitiche, l’elettricità – specie da rinnovabili – offre una maggiore stabilità e prevedibilità dei costi nel lungo periodo.
Produzione limitata e nessun vantaggio per le auto
Un altro elemento chiave riguarda la disponibilità. L’idea che l’e-petrol possa arrivare come sottoprodotto abbondante del carburante per l’aviazione civile viene smentita: nel 2035 rappresenterebbe meno del 3% del fabbisogno di benzina delle auto europee.
Non solo: la produzione di e-fuel può essere ottimizzata destinando i sottoprodotti ad altri settori come la chimica e la plastica, dove le alternative sono più limitate. Dal punto di vista ambientale, inoltre, gli e-fuel non eliminano le emissioni allo scarico (inquinanti locali), a differenza dei veicoli elettrici.
Il rischio normativo per il mercato europeo
Il briefing si inserisce nel dibattito sulla revisione degli standard CO₂ europei. La proposta di introdurre meccanismi di compensazione basati su e-fuel potrebbe, secondo T&E, rallentare la transizione elettrica e aumentare i costi complessivi per industria e consumatori.
Per il mercato italiano ed europeo, questo si traduce nel rischio di investire su una tecnologia costosa e marginale, invece di accelerare su elettrico e rinnovabili, dove i benefici economici e industriali sono già evidenti.
Priorità ai settori senza alternative
In conclusione, gli e-fuel hanno un ruolo, ma non nelle auto. Sono un po’ le stesse considerazione fatte per i bio carburanti: le quantità disponibili nei prossimi anni saranno limitate e dovrebbero essere destinate ai settori hard-to-abate come aviazione e trasporto marittimo, dove l’elettrificazione è più complessa.
Per le auto, invece, la direzione appare sempre più chiara: l’elettrico resta la soluzione più efficiente, economica e scalabile per ridurre emissioni e dipendenza dal petrolio.
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