Le auto a guida autonoma circolano già in molte strade del mondo (e tempo qualche anno arriveranno anche in Italia); ma non sarà questo l’ultimo passo di un’evoluzione che guarda molto più avanti: con le auto connesse e cooperative non sarà più il singolo veicolo a decidere come muoversi nell’ambiente che “percepisce” ma sarà l’insieme dei veicoli presenti nel raggio di alcuni chilometri a coordinarsi per manovrare sfruttando al meglio, e in assoluta sicurezza, gli spazi della strada. A quel punto non serviranno più segnaletica stradale e semafori agli incroci: il traffico scorrerà senza soste, autoregolandosi.
Il progetto MoVeOver: traffico più veloce e più sicuro
Gli spostamenti potranno essere più veloci fino al 50% e gli incidenti potranno più che dimezzarsi. Non è fantascienza. Le tecnologie ci sono già e un team di UniBo, con il progetto MoVeOver finanziato con i fondi del Pnrr-Restart, ha già sviluppato gli algoritmi base per portarle in strada. Lo coordina Alessandro Bazzi, professore associato di Sistemi e Reti di Comunicazione Wireless alla Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna, oggi ospite di Fuoco Amico.
«Automazione e connettività sono due aspetti diversi, che ad un certo punto sicuramente convergeranno, ma non nel brevissimo termine» esordisce Bazzi. «Mentre il veicolo autonomo tende a sostituire l’uomo nel controllo del veicolo ed usa sensori (radar, lidar, telecamere, ultrasuoni) per percepire il mondo esterno in modo analogo a come fa un guidatore umano – spiega – il veicolo connesso scambia dati e lo fa anche se ci sono ostacoli in mezzo, fornendo o ricevendo informazioni aggiuntive rispetto a quanto avviene nel suo campo visivo. Per esempio avverte con anticipo se un veicolo che non ha rispettato uno stop o un rosso al semaforo sta per sbucare da un incrocio cieco».
Informazioni analoghe posso arrivare anche da dispositivi a bordo strada, come telecamere o semafori “intelligenti”. In Europa già 2 milioni di veicoli circolanti sono dotati di connettività e sono circa 6 mila i dispositivi stradali connessi, per esempio sulla statale Alemagna verso Cortina o in Autobrennero.
Uno sviluppo in tre tappe: l’ultima fra vent’anni
Tuttavia, aggiunge Bazzi «un veicolo può essere autonomo in un mondo di veicoli non autonomi. Un veicolo connesso ha senso solo se gli altri (tutti? la maggior parte?) sono connessi». Quindi non aspettiamoci una rivoluzione imminente. Per i veicoli connessi esiste una evoluzione temporale del tipo di utilizzo, proposta dal Car 2 Car Communications Consortium, in tre tappe, dal Day 1 al Day 3.
Il Day 1 prevede che i veicoli scambino informazioni sul proprio stato, ovvero posizione, direzione, velocità; i veicoli nelle vicinanze useranno queste informazioni per possibili avvisi al guidatore oppure ai controlli automatici (ad esempio, frenata assistita). Per queste funzionalità esistono già gli standard di comunicazione e spetta solo alla politica autorizzarle e ai car maker abilitare i veicoli. Potremmo vederle in strada nel giro di un anno.
Il Day 2 prevede che i veicoli o i dispositivi a bordo strada informino di ciò che percepiscono attraverso i propri sensori. Per esempio: una telecamera osserva un incrocio e informa i veicoli in avvicinamento che c’è un pedone che sta attraversando. E’ un livello che presuppone l’adeguamento della quasi totalità dei veicoli e delle infrastrutture stradali, e standard di comunicazione ancora in fase di completamento. scrivere. I tempi si allungheranno di conseguenza.
Ma a Bologna è già scattato il Day 3 (all’Università)
Il Day 3 prevede che i veicoli e l’infrastruttura cooperino per effettuare manovre cooperative in totale autonomia. Esempio semplice: un veicolo entra in un’autostrada trafficata e i veicoli della corsia più lenta si muovono in modo da agevolare l’ ingresso. Al momento siamo ancora all’attività di ricerca. E la prospettiva di un utilizzo di massa slitta in vanti di una ventina d’anni.
Ma il team coordinato da Bazzi ha già realizzato un modello in scala perfettamente funzionante, che simula una situazione da Day 3 come dimostra questo video:
I modellini in scala di auto (tutti elettrici) utilizzano le stesse tecnologie di un veicolo autonomo reale, al quale il team di Bazzi ha aggiunto la parte di connettività e l’algoritmo di gestione cooperativo dell’incrocio. Connettività e cooperazione, insomma, non sostituiranno gli attuali dispositivi on board per la guida autonoma, ma li integreranno in un sistema che li potenzierà e li renderà più sicuri.
Il tipo di motorizzazione non sarà una discriminante, ma, dice Bazzi «la tecnologia dell’auto elettrica, dando immediatezza e fluidità a tutte le manovre, è il tassello ideale per completare il puzzle del sistema di circolazione che stiamo progettando».
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Mi sembra che il professore, che pure dice cose mirabili, sia un po’ troppo velleitario nelle sue previsioni.
Sarei per esempio curioso di sentire cosa pensa di fare dei ciclisti e delle biciclette (relegate alle ciclabili per sicurezza?) e delle motociclette che assai difficilmente qualcuno vorrà a guida autonoma, che è praticamente impossibile equipaggiare con un numero di radar/lidar equivalente a quello delle automobili e di conseguenza diverrebbero delle mine vagnti, peraltro di coccio, all’interno di un sistema altrimenti definito.
Quindi che facciamo, le moto le aboliamo d’ufficio?
Stringendo, il modello proposto dal professore funziona in un contesto di veicoli relativamente omogeneo e soprattutto dando per scontato che tutti i veicoli o quasi siano a guida autonoma.
Mi si perdoni: la vedo piuttosto dura in un mondo reale che già fa parecchia fatica a digerire “novità” tipo l’auto elettrica…
Bici e moto (ed altri veicoli su strada) potrebbero comunque avere un transponder a bordo per segnalare la propria presenza.; la velocità di avvicinamento/allontanamento del segnale potrebbe comunque essere utilizzato dal sistema di guida per percepirlo e decidere il rischio collisione.
La guida autonoma (e collaborativa) deve comunque prevedere che non ci si muove su una pista chiusa ed immutabile ma in un contesto che ha continue variabili imprevedibili (rami che cascano, buche o altri oggetti da evitare , animali etc).
Comunque…io nella guida autonoma non ci credo… al massimo guida assistita (integrando “sensi” che non ho con lidar/radar/i.r.)
Certo, moto e bici segnalano la presenza alle altre macchine, ma moto e soprattutto biciclette avranno mezzi sufficienti per rendere nota la presenza delle altre macchine al motociclista o al ciclista? Perchè guida autonoma sulle moto e sulle bici direi che sarà tendente allo zero anche tra mille anni.
E’ quella, da motociclista, l’asimmetria che notavo, ovviamente a sfavore dei mezzi a due ruote.
Devo quindi fidarmi di un algoritmo che magari sta affrontando un incrocio o uno stop pensando di avere la precedenza o convinto di fare in tempo prima del mio arrivo?
No mi piace mica tanto se devo essere sincero… Torto o ragione, quello che si fa male è quasi sempre quello in moto.
Comunque mica sto dicendo che il professore ha detto cose brutte, eh? Continuo a pensare che l’idea, di per sè interessante, nel “mondo reale” è un po’ tanto difficile da applicare.
infatti per moto e bici penso ad un trasponder che evidenzia l’avvicinamento e la posizione alle “auto intelligenti” oltre a quanto sono in grado di rilevare con i propri sistemi di visione (LIDAR o telecamere) con un sistema ad onde radio…
Il motociclista intanto beneficerà della miglior percezione degli automobilisti, che non è poco… Per il resto radar ant/post anti collisione già stanno arrivando.. ed è un gran bel passo avanti per la sicurezza..