Le portacontainer cinesi stanno diventando sempre più elettriche. Ad aprile, Ningbo Ocean Shipping Co ha varato l’unità più grande al mondo: la Ningyuan Diankun. Ha una batteria più piccola, 20 MWh, ma una capacità di 740 TEU. Più efficiente, più container trasportati e – come titola il China Daily – “la portacontainer più intelligente al mondo”.
Nave elettrica ed autonoma
Nel settore navale si parla spesso dell’ibrido come unica soluzione possibile, ma non è così. Lo dimostrano i milioni di passeggeri trasportati ogni anno a emissioni zero ad Amsterdam e, facendo un salto dimensionale enorme, il crescente trasporto container completamente elettrico in Cina. Si tratta soprattutto di navigazione fluviale, ma in contesti molto ampi e con un traffico continuo che genera un inquinamento significativo vicino alle aree abitate.
Nel 2020 avevamo raccontato la Zhongtiandianyun 001, una nave da 1.000 tonnellate equipaggiata con 1,458 MWh di batterie. Nel 2024 è stata la volta della Greenwater 01 del China Ocean Shipping Group, con 50 MWh di capacità elettrica e 700 TEU di carico (un TEU corrisponde a un container standard da circa 6 metri).
Le caratteristiche centrali della nuova generazione di portacontainer elettriche sono riassunte da Ma Hongmeng, ingegnere senior dello Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute e responsabile del progetto. «La nave è caratterizzata da propulsione completamente elettrica, navigazione autonoma e alta efficienza operativa. Sono i risultati raggiunti dall’industria navale cinese».
Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese: «Zero emissioni, operazioni intelligenti e alta efficienza: condizioni necessarie per raggiungere la neutralità carbonica e la trasformazione energetica del settore marittimo».
Il grande carico trasportato a zero emissioni
La capacità supera i 740 TEU e la nave è stata sviluppata e progettata da SDARI, mentre il sistema di propulsione elettrica è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp. (CSSC), il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato cinese.
Passando ai dati tecnici: la nave è lunga 127,8 metri e larga 21,6 metri. Per quanto riguarda l’energia a bordo, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione a forma di container, per una capacità complessiva di 19.600 kWh, cioè quasi 20 MWh. L’autonomia? Distanza stimata: 100–180 miglia nautiche a seconda della velocità e del carico.
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«Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto containerizzato costiero», ha spiegato Ma.
Sul sito aziendale vengono evidenziati anche i benefici ambientali: «La capacità è equivalente a quella combinata delle batterie di 300 auto. Dopo l’entrata in servizio, si prevede un risparmio di 580 tonnellate di carburante all’anno e una riduzione di oltre 1.400 tonnellate di CO₂, pari all’assorbimento annuale di circa 40.000 alberi adulti. In questo modo si raggiunge l’obiettivo di zero emissioni e zero inquinamento durante la navigazione».
Una flotta green: 32 navi a basse emissioni e autonome
La politica ambientale non si limita a quest’ultimo varo. E l’azienda lo sottolinea: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, circa il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente».
Sul fronte elettrico, la Ningyuan Diankun avrà presto una gemella: la Ningyuan Dianpeng, con prove in mare previste a maggio e consegna a giugno. Ci siamo quasi.
Per quanto riguarda le funzioni smart, queste includono la sala macchine intelligente, dotata delle tecnologie chiave per la navigazione autonoma in acque aperte. In concreto, la piattaforma integra percezione visiva in qualsiasi condizione meteorologica, pianificazione autonoma del percorso, sistema automatico di avviso di collisione e commutazione fluida tra guida manuale e automatica.
Inoltre, il sistema intelligente è in grado di acquisire in tempo reale i dati sull’ambiente di navigazione e identificare ed evitare proattivamente i rischi, riducendo alla fonte la probabilità di errore umano.
Il valore aggiunto del silenzio
La silenziosità delle barche elettriche è spesso apprezzata dai diportisti, ma l’abbattimento del rumore su una nave da lavoro rappresenta un beneficio ancora maggiore per chi ci lavora e ci “vive” 24 ore al giorno. Lo sottolinea Wang Ting, capitano della Ning Yuan Dian Kun: «Rispetto alle navi tradizionali alimentate a combustibile, il cambiamento più evidente in una nave completamente elettrica è l’assenza di rumore. In passato, la sala macchine era dominata dal rombo del motore principale, mentre oggi la navigazione è quasi silenziosa. Questo crea un ambiente di lavoro più rilassato e permette all’equipaggio di concentrarsi meglio sulle operazioni: un miglioramento significativo portato dall’energia verde».
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Un altro vantaggio è la coppia lineare e immediata dei motori elettrici. «Accelerazione e decelerazione risultano fluide e molto reattive, praticamente senza ritardi, rendendo le manovre più semplici. Tuttavia, ciò richiede nuove competenze agli operatori: devono imparare a gestire l’energia in modo efficiente, monitorare attentamente i consumi e pianificare la velocità della nave in maniera più razionale».
L’elettrificazione porta benefici ambientali, ma incide in modo sostanziale sul benessere dei lavoratori senza dimenticare il comfort per i passeggeri nei traghetti. E’ quindi positiva, ma tutta da verificare nelle sue risultanze concrete, la volontà del nuovo ministro al turismo Mazzi di convertire in elettrico la navigazione nei laghi italiani.
Ancora meglio sarebbe trasportare meno e usare prodotti locali invece di delocalizzare…
Mi cadono le braccia quando vedo perfino sulla scatola degli stuzzicadenti Mede in China…..
Ma non siamo capaci di farli?
Costa cosi’ tanto in piu’ farli in loco?
Ci può stare ma questi sono collegamenti logistici interni ai grandi fiumi cinesi. Sono tanti, producono e consumano (meno di noi)
Nulla vieta di implementare un paio di alberi maestro con pannelli-vela (volendo anche fotovoltaici, da ripegare “a libro” durante le operazioni di carico-scarico) per mantenere più alta la carica delle batterie in navigazione; già esistono diversi esempi di navi carico a vela… Visto che c’è pure chi progetta di alimentare dispositivi a terra da impianti nello spazio tramite microonde… chissà.. magari un giorno avremo pure elettro-navi ricaricate direttamente dallo spazio.
Si ci sono esempi, come questo https://www.vaielettrico.it/leolico-di-neoline-e-corsica-ferries-per-trasportare-auto-e-container/
Chissà se dopo 3 anni il progetto (complesso) sta arrivando “in porto” (😂) o è naufragato proprio prima di questo periodo storico (in cui magari chi ha strutturato seriamente su F.E.R. ha più margini della concorrenza ancorata ⚓ agli idrocarburi…
Quanto alle microonde dallo spazio… occorreranno grandi studi internazionali per comprendere le possibili “interferenze” tra problemi diversi (tra comunicazioni on orbita bassa… LE centinaia se non migliaia di satelliti che ogni anno bruciano in atmosfera (per fine vita o collisioni) rilasciando tonnellate di ossidi metallici e come potrebbero influenzare la.composizione atmosferica, il clima ed il famigerato buco nell’ ozono).