Far viaggiare centinaia di autobus elettrici dall’alba a notte fonda significa un enorme consumo di energia. Una bolletta salata che, visti gli effetti benefici sulla salute dei cittadini, dovrebbe scendere. Lo ha chiesto a Cagliari, all’iniziativa Mobility Innovation Tour, Alberto Zorzan direttore di ATM Milano. Richiesta confermata da Andrea Gibelli, presidente ASSTRA. E l’e-bus in ogni caso è il futuro.
A Milano l’ATM spende ogni anno 50 milioni di euro in energia – ben 30 milioni in oneri – e sono destinati a crescere esponenzialmente. Parlano i numeri della flotta: dai 27 autobus elettrici in servizio oggi si passerà a 1200 nel 2030 con 4 nuovi depositi full electric e 3 riconvertiti. Tanta roba.
Si risparmierà sui combustibili fossili – 30 milioni di litri di gasolio e 75 mila tonnellate di CO2 all’anno in meno – ma il conto elettrico resta importate sottolinea il manager Zorzan: “Il trasporto pubblico locale non beneficia, in genere, degli sgravi per le aziende previsti dal decreto energivori.
Lo chiede anche ASSTRA
Meno oneri ha sottolineato Andrea Gibelli, presidente ASSTRA che chiede: “Il riconoscimento per il nostro settore dello status di settore energivoro da cui derivano sgravi fiscali nell’acquisto dell’elettricità”.
Amsterdam 692 e-bus entro il 2025
A Cagliari, l’incontro è stato organizzato dalla rivista Autobus e dall’azienda dei trasporti locali CTM, Gerard Hellburg, responsabile del programma di transizione energetica dell’agenzia per il trasporto pubblico di Amsterdam, ha offerto interessanti numeri del piano elettrico. Oggi sono già in circolazione 110 autobus elettrici, entro il 2025 si vuole arrivare a 692 e al 91% di riduzione delle emissioni.
Tutti verso gli autobus elettrici
Il trend internazionale è quello elettrico come ha sottolineato Michele Tozzi senior manager e direttore del reparto Research & enablers unit dell’organizzazione internazionale di trasporto pubblico UITP: “È cruciale per il settore essere al passo con i nuovi trend e le innovazioni tecnologiche”.
Integrare filobus con autobus: il caso Cagliari
Un contributo interessante è stato quello del direttore generale di CTM Roberto Murru sull’integrazione tra filobus e autobus elettrici con il progetto ZEUS. Sì punta sulla transizione elettrica valorizzando la rete filoviaria anche come erogatrice di energia a disposizione degli e-bus ovvero andare oltre la carica lunga e notturna in deposito. Ci sono quelle definite di opportunità e flash su strada per aumentare l’autonomia. “CTM si avvia alla conversione elettrica dei propri mezzi. Investimenti e innovazioni – ha detto Murru – che si traducono in ottimi risultati delle customer satisfaction (guarda)”.
Operativamente: “Sono in fase di svolgimento le gare per la sostituzione di 58 autobus con mezzi di ultima generazione, 15 dei quali elettrici”. Il sindaco di Cagliari Paolo Truzzu ha annunciato: “Abbiamo allo studio l’utilizzo delle attuali ciclabili da parte di mezzi elettrici leggeri. Puntiamo alla riduzione dell’inquinamento tramite mezzi collettivi elettrici”.
Autobus elettrici: ricarica rapida in linea
Uno dei temi più discussi nel convegno sono state le modalità di ricarica. Il professor Riccardo Genova dell’Università di Genova ha sottolineato come «Il modello Cagliari riassume in un unico contesto operativo, oltre alla tradizionale ricarica notturna in deposito, le diverse declinazioni applicabili nel settore: reti filoviarie IMC (In Motion Charging) e ricarica rapida in linea
per autobus elettrici”. La ricarica su strada permette di avere batterie più piccole e preservare quindi i posti per i passeggeri.
Il contributo della bolognese TPER
Fabrizio Cagossi di TPER Bologna ha sottolineato come “soprattutto le aree urbane densamente popolate, impongono, già oggi lo sviluppo delle flotte con composizioni crescenti di veicoli basati su tecnologie a zero emissioni”. Ma attenzione oltre gli attuali limiti economici è fondamentale ridisegnare i tracciati e le fermate in funzioni delle diverse esigenze dei mezzi elettrici e progettare depositi come efficienti stazioni di ricarica.
L’esperienza di Iveco Bus, dal 1987
Giorgio Zino, responsabile dei mercati del sud Europa per Iveco Bus, che ha sottolineato la lunga storia elettrica del gruppo. Nel 1987 il primo autobus ibrido e nel 1992 con il primo elettrico.
«Un trend che abbiamo anticipato e ci permette, oggi, di avere un’offerta di gamma che copre tutti le tecnologie disponibili”. Al momento è una soluzione solo per la mobilità urbana, ma affidabile grazie “ai 750 milioni di chilometri percorsi”.
Solaris punta su batterie più potenti
Il costruttore polacco Solaris Bus & Coach con il responsabile aftersale italiano Stefano Scoccia: «Nel 2018 ci siamo affermati come uno dei maggiori produttori europei. E nel 2019 abbiamo lanciato la versione a idrogeno. Ma abbiamo ancora tanto da
raccontare». In particolare le nuove batterie che permettono di superare i 200 km di autonomia.
Irizar: uno stabilimento per 1000 autobus elettrici
Dario Del Pozzo, vertice italiano di Irizar e-mobility ha ripercorso i passaggi della storia aziendale del gruppo internazionale con i primi passi nella mobilità elettrica che risalgono al 2011.
Nel 2018 con 78 milioni di investimento hanno realizzato lo stabilimento tutto dedicato all’elettromobilità: “Abbiamo una capacità produttiva di 1000 veicoli elettrici l’anno e generiamo la totalità dell’energia consumata da questa fabbrica, il primo stabilimento europeo a energia totalmente sostenibile”.
Alfabus: joint Italia Cina
Gabriele Badiali di Alfabus Europa ovvero una joint venture da imprenditori italiani ed un gruppo cinese. Sul punto ha sottolineato “il 99% degli autobus elettrici sono in Cina, con ben 180 mila unità”. Rispetto alle dimensioni cinesi la misura si relativizza, ma è sicuramente un collaudato capitale di esperienza per “sistemi intelligenti di ricarica”. In Europa sono arrivati da poco, sede a Como, e stanno muovendo i primi passi.
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Verrebbe legittimamente da chiedersi perché le Società di autotrasporti su gomma, essendo così energivore in termini elettrici, non coprano letteralmente con pannelli fotovoltaici gli ettari di coperture dei loro depositi e dei parcheggi.
Altrettanto scontata presumibilmente è la risposta. Quando il sole splende, gli autobus e le corriere sono fuori e quando rientrano, è spesso buio.
In altri termini, il problema vero è DOVE mettere tutta l’energia che cade (gratis) sui loro depositi e parcheggi (finché i prezzi delle batterie stazionarie non calano).
Caro Emanuele parliamo di centinaia o migliaia di autobus con mega batterie, fanno ridurre i numeri dei passeggeri da quanto sono ingombranti, che hanno necessità di tanta potenza. Non è così semplice l’auto produzione anche se il tuo consiglio ci sta tutto.
Ho presente alcuni business plan e appunto proprio perché sembrerebbe essere “relativamente semplice” ottenere un finanziamento dalle banche per un impianto da – diciamo un numero piccolo e facile – 1 MWp (~5000 mq, 4-5 milioni di euro?, ~1100-1200 MWh/anno) per realtà di quelle dimensioni, quei fatturati e con tutte quelle superfici sgombre disponibili, mi domandavo perché non lo facessero.
1200 MWh/anno sono una media di 3287 kWh al giorno. Considerando anche i Proterra con pacco batteria extra-large da 440 kWh, sono sette autobus e mezzo. Se fossero autobus elettrici più normali (200-300 kWh), sarebbero tra 10 e 16 autobus.
Voglio dire, se spendo come ATM 50 milioni l’anno in carburante e mi dicono che, spendendone 4-5 in più con un investimento su 10-15 anni, posso caricare “gratis” una decina di autobus per vent’anni, perché non lo faccio?
Ma mi ero risposto da solo: perché ATM o qualsiasi altro, al momento, non saprebbe DOVE mettere quei 3287 kWh che cadono su 5000 mq di un tetto di un loro deposito qualsiasi. O, meglio, saprebbe dove metterli (telefonata a Elon? BYD? LG? Samsung?), ma a quel punto il gioco non varrebbe più la candela.