Dubbi sulla VW ID.3 e la Jeep Compass plug-in: due lettori scrivono, Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
Dubbi sulla VW ID.3 45 kWh: “I conti non tornano…”
“Vorrei porre questo problema matematico: carica residua dell’auto 19%, carica erogata 25 kWh. Impostata carica al 90%, quanti kWh effettivamente ha questa Volkswagen ID.3? A me i conti non tornano. In teoria dovrebbero essere 45 kWh di batteria, utili al 100%“.
Risponde Paolo Mariano – Volkswagen ID.3 City monta un pacco batteria da 48 kWh ( di cui 45 utilizzabili). Il SOC (State Of harge, cioè stato di carica) indicato dall’auto ed espresso in formato percentuale tiene ovviamente conto solo della parte utilizzabile della batteria. Pertanto se lei ha iniziato la carica con un SOC del 19%, in quel momento nella batteria aveva ancora circa 8,55 kWh utilizzabili (il 19% di 45 kWh). Lei afferma di aver caricato un totale di 25 kWh, portando il livello di carica del pacco batteria dal 19% al 90% (percentuale ricaricata 71%). Ma questo non è possibile. Se caricando solo 25 kWh avesse portato il livello di carica dal 19 al 90%, questo significherebbe che i kWh realmente utilizzabili nella sua auto non sono 45 kWh, ma solo circa 35 kWh (25 kWh / 71 = 0,35 – 0,35 * 100 = 35 kWh).
Dubbi sulla VW…/ Ecco che cosa può essere successo
Quindi le ipotesi sono le seguenti. Se effettivamente il livello iniziale di carica era 19% e quello finale era 90%, dovrebbe avere prelevato dalla colonnina almeno 32 kWh. Qualcosa in più se teniamo conto di dispersione ed eventuali altri assorbimenti. Se invece è corretto il dato relativo alla quantità prelevata (25 kWh), allora è partito probabilmente da una percentuale di carica superiore. Oppure, nonostante il limite di carica fosse impostato al 90%, questo non era ancora stato raggiunto quando ha interrotto l’operazione. Se nessuna di queste condizioni si sono verificate e tutte le rilevazioni fossero corrette, significherebbe che la capacità della sua batteria è inferiore a quella nominale. Questo può accadere per usura nel tempo (ma lo escluderei, si tratta di un modello molto recente) o difettosità. O per momentanea impossibilità di utilizzare tutta l’energia presente nella batteria come effetto di temperature particolarmente rigide. Il mio invito è a ripetere il test. Se otterrà gli stessi dati, effettuerei una diagnosi Aviloo della batteria.”
“Vorrei un cavo pass-partout per la Jeep”
“Da ormai 4 mesi guido Jeep Compass plug-in. Vi ho già raccontato uno dei primi viaggi fatti a inizio luglio. Sono soddisfatto della macchina: per ora, su 5.000 km, ne sono stati percorsi in elettrico 3.800. Ricarico praticamente sempre da casa (grazie al fotovoltaico) con il cavo in dotazione con l’auto (presa schuko). E alcune volte alle colonnine dei supermercati, se dotate di cavo con presa di tipo2. Dato che mi capita di sostare in colonnine senza cavo, vorrei acquistarne uno sul web per poterle utilizzare, preferisco comprare energia elettrica che benzina. So che il mio plug-in carica solo in monofase ad un massimo di 7,4 kWh e qui mi si pone il dubbio. Devo per forza acquistare un cavo con quelle caratteristiche? Dato che ho intenzione di acquistare una piccola citycar totalmente elettrica (sostituendo la seconda auto di famiglia, una Punto a metano del 2011) posso dotarmi di un cavo trifase con ricarica a 11 o 22 kWh? Sarà compatibile anche con il Compass? Certamente il monofase da 32 ampere non potrà mai caricare in trifase……ma un trifase può funzionare anche monofase?“. Mattia.
Risposta: sui cavi: chi più spende…
Risponde Paolo Mariano – La risposta è sì. Può acquistare per questo tipo di utilizzo un cavo Type 2 trifase. Che potrà utilizzare oggi per la ricarica della sua plug-in presso le colonnine pubbliche. E attraverso il quale sfruttare tutta la potenza di ricarica disponibile in colonnine pubbliche da 22 kW con un’eventuale citycar, come ad esempio Renault Twingo. Cavi di questo tipo hanno un costo di poco superiore a quelli monofase. Siamo sui 180 euro per un cavo di buona qualità (contro una media di 150 per i cavi monofase). Tenga presente, se utilizza spesso questa ricarica con la Jeep, che i cavi trifase hanno una sezione maggiore e sono più pesanti e ingombranti di un monofase. Consideri anche una soluzione certamente più costosa, ma con dei plus interessanti: Juice Booster 2. Qualche tempo fa ne abbiamo parlato come del coltellino svizzero della ricarica. Si tratta sostanzialmente di una stazione di ricarica mobile integrata in un cavo, in grado di interfacciarsi con qualsiasi fonte di corrente (presa schuko, presa industriale di qualsiasi tipo, colonnine AC). E di regolare automaticamente la potenza di ricarica. Il “cavo” in questione dispone di un sistema di monitoraggio costante delle condizioni di sicurezza. Riducendo la potenza di ricarica (o interrompendola) qualora minacciate.
TAG: Dubbi sulla VW ID.3.
Per il cavo consiglierei evitare solamente il cavo 11 kW trifase, che andrebbe a limitare potenza in monofase.
Poi se vuole spendere poco e soprattutto avere cavo più leggero anche un cavo 7,4 kW monofase (magari leggermente più corto) può essere una scelta interessante: ovviamente bisogna essere consci dei suoi limiti.
Un paio di precisazioni importanti :
+Capacità batterie: la capacità varia in funzione della velocità di carica / scarica, più è lenta maggiore è la capacità. Purtroppo il reparto vendite ci mette lo zampino e le dimensioni della della batteria si trasformano da dato tecnico ad argomento di vendita 🙁
+La ricarica in box condominiali (con prevenzioni incendi da parte dei VVF) è ammessa solo con la WallBox !
La Legge VIETA di usare prodotti come Juice Booster 2 o altri adattatori a spina schuko o industriale non importa .
@paolo Mariano, intanto buonasera. Anche a me non tornano i conti della id3 city. A me risulta avere 55 kWh lordi, 45 kWh netti. Dati presi dal loro sito facendo configurazioni varie. In effetti non so spiegare perché abbiano lasciato questo divario così importante, quando altre auto e le stesse versioni da 58 o 77 hanno solo 4 o 5 kWh in più di lordo.
Errore di battitura dal sito vw..?
Ho pensato si fossero tenuti un cuscinetto così ampio per assicurare che dopo la scadenza della garanzia la batteria rimanesse entro l’80% del soh come promesso, ma non regge.. Perché la city si è le altre no?
Anche io come Rovert ho trovato il dato di 55kWh lordi per la Pure/City sulla documentazione VW così come su ev-database.org, dove peraltro è interessante vedere che fra la 45kWh e la 58kWh ci sono solo 31kg di differenza di peso, decisamente troppo pochi!
Provo a rispondere alla domanda di Rovert “Perché la city e le altre no?”.
Se davvero la City avesse come sembra ben 55kWh lordi, la scelta di esporre via BMS soli 45 kWh netti potrebbe derivare una consapevole scelta di marketing per differenziare la City/Pure dalla Pro: chi spenderebbe circa 5k in più che corrono fra le due versioni (a parità di allestimenti) per avere solo 7kWh in più? Del resto lo stesso ragionamento lo hanno verosimilmente fatto per il motore, che nella City/Pure eroga “solo” 110kW invece dei 150 della Pro, ma con tutta probabilità è esattamente lo stesso motore, solo limitato via software.
Attendiamo comunque delucidazioni da Paolo Mariano che forse riesce ad avere qualche info direttamente da VAG.