DS N°4 elettrica meno cara della plug-in, 43.350 euro contro 47.050. E Più costosa dell’ibrida di 4.850 euro. La forbice di prezzo si restringe sempre più.
DS N°4 elettrica a 43.550 euro, contro 43.550 della plug-in
La marca francese del gruppo Stellantis ha messo on line caratteristiche e prezzi della nuova DS N°4, già ordinabile. E a colpire è soprattutto il listino: l’elettrica non è affatto la più caraa della gamma. Costa più dell’ibrida, ma non uno sprofondo in più, e meno dell’ibrida plug-in.
- In versione ibrida a ricarica automatica viene proposta a partire da 38.500 euro. La variante 100% elettrica E-TENSE con batteria da 58,3 kWh e autonomia di 450 km e potenza di 213 CV è ordinabile a partire da 43.550 euro.Le prime consegne sono previste per settembre;
- La DS N°4 plug-in hybrid, con potenza di 225 CV e autonomia 100% elettrica fino a a 81 km, sarà disponibile in seguito, ma a partire da 47.050 euro.
450 km di autonomia con batteria NMC da 58,3 kWh
Le dimensioni della DS n°4 sono da auto di taglia media: lunghezza di 4,40 m, larghezza di 1,87 m e altezza di 1,47 m. La marca francese assicura che la versione elettrica E-TENSE “coniuga un’autonomia di 450 km (ciclo combinato WLTP) e prestazioni elevate, con potenza di 213 CV e coppia di 343 Nm.
Sviluppata con componenti di ultima generazione, questa versione si basa su una tecnologia innovativa derivata dall’esperienza di DS Automobiles nella Formula E. In particolare in ambito software, per offrire un’esperienza di guida elettrificata senza compromessi“.
Con batteria da 58,3 kWh di capacità netta e una chimica di tipo NMC. La capacità di ricarica dà la possibilità di immettere energia per fare 100 km in 11 minuti o dal 20 all’80% in 31 minuti presso una stazione di rifornimento rapido. Con tre livelli di frenata rigenerativa, da -0,6 m/s² a -2 m/s².
– Da IPlanet 600 punti di ricarica entro fine anno: guarda la VIDEO-INTERVISTA Massimiliano Montana Lampo
Ma una versione elettrica long range sugli 80 kWh la faranno? La proposta attuale è deludente, e costosa in proporzione a ciò che offre…
di particolare ha la batteria con celle poste solo sotto ai sedili, e non anche sotto ai piedi, come sulle Opel Corsa e sulle Avenger; questo permnette di avere vetture elettriche con la stessa altezza della versione termica, anche se con compromessi sull’efficenza e costo (vedi sotto)
in questa immagine si vede bene come è fatta la batteria:
https://www.autoo.it/ufiles/medium/Powertrain%20della%20DS%20N%204%20E-Tense%20Elettrica.jpg?t=1747346592767
allora stellantis ora ha questa tipologia di batteria in vari formati:
– 50 e 51 KW-h (abbastanza obsolete) sulle vetture alte 143 cm come Opel.Corsa
– 54 KW-h (aggiornamento a chimica NCM 811 della vecchia 51 KW, già in uso su Avenger e altre)
– 58 KW-h sembra una versione leggermente più alta come batteria, per vetture con abitacolo un po’ più spazioso in altezza, con altezza vettura totale 147 cm, come DS 4 e cugine, invece che 143 cm come le compatte
se questo permette di avere una vettura di altezza simile alle termiche, come svantaggio hai un pacco batteria più costoso ( 600-800 e ?) da assemblare e con minore capacità di raffraddamento
perchè il blocco celle sotto al sedile posteriore è abbastanza alto/spesso e per essere raffreddato Stellantis usa delle massicce lastre di alluminio poste all’interno tra le file delle celle, lastre lavorate per essere percorse dal liquido; è un sistema più complesso, costoso e meno efficace delle batterie piatte “skatebord (che però fanno alzare l’altezza totale della vettura) che di solito sulle elettriche non sportive sono raffreddate abbastanza bene già da una “banale” unica larga lasta posta sopra o sotto alla batteria, fatta in economica lamiera e con le serpentine del liquido
per cui a parita di generazione di cella NCM, cioè una data resistenza interna delle celle ( che migliora, cioè si riduce, ad ogni generazione) con questo tipo di forma del pacco batteria vengono abilitate ricariche un po’ più lente (es 30 minuti) rispetto a una batteria bassa e uniformemente piatta (batteria skateboard, es 22 minuti)
Con tutto il rispetto , non si può sentire una testata del settore che parla di “versione ibrida a ricarica automatica ” – questa del definire le ibride come self-charging è una delle più becere trovate del marketing di costruttori adagiati sugli allori dei loro vecchi prodotti , che mina la dignità delle BEV e soprattutto insulta l’intelligenza dei consumatori .
Ce la possiamo aspettare da Quattrorotelle una cosa del genere, ma non da VaiElettrico, per cortesia .
Ma nel 2025 non si può proprio sentire 31 minuti dal 20 al 80 (quindi un semplice 60 percento} che diventano 40 per un 10/80 che è lo standard sul quale si misura la ricarica veloce.
Finché pensano di vendere auto facendo i led carini, non andranno lontano..
Abbastanza deludente la velocità di ricarica, onestamente. Da una NMC di quel prezzo almeno un 3C me lo aspettavo, invece siamo ad un 50% in più di tempo di una LFP Tesla o BYD.
Concordo con Damiano che la plug-in, salvo una perfetta rispondenza di requisiti, ha poco senso, anche economicamente: doppi svantaggi in manutenzioni e differenza prezzo difficilmente ammortizzabile.
A parte il “solito consiglio” di prendere una versione Plug-in Solo e Soltanto Se viene usata in tragitti ricorrenti partendo da WB (casa / lavoro ) e per qualche saltuario viaggio lungo sfruttare l’autonomia complessiva… le altre due saranno quelle più logiche; per chi sa come ricaricare (e non è sempre in autostrada x 1000km) va benissimo la BEV e-Tens: costa quanto altre avversarie (andrebbero paragonati bene gli allenamenti) ma decisamente meno della fullhybrid per manutenzione e bollo (tanto che qualche “sacrificio” alle HPC / FtX ogni tanto non sarà certo in problema).
Per coloro che non sanno come ricaricare… vabbè…non occorre dirlo…