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Distributori 4.0: via la benzina, ecco le colonnine

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Le nuove colonnine da 200 kW pronte per essere messe in funzione a Takona

Distributori 4.0: tolgono le pompe di benzina e le sostituiscono con colonnine di ricarica ad alta potenza. Era già successo in Norvegia. E ora la nuova era comincia anche negli Stati Uniti, dove la prima riconversione totale è avvenuta a Takoma Park, nel Maryland.

È il primo caso negli Stati Uniti

Mentre in Italia l’Eni muove i primi passi nell’elettrico, progettando di mettere le colonnine accanto alle pompe di carburante (qui), all’estero si va verso soluzioni più radicali. RS Automotives, una stazione di servizio attiva a Takoma dal 1956, ha deciso che era ora dire basta col petrolio. Non solo per ragioni ecologiche: il proprietario, Depeswar Doley, non ne poteva più delle condizioni-capestro imposte dalle Case petrolifere. E ha deciso che il suo distributore sarebbe stato 100% elettrico.

Depeswar Doley
Il proprietario del distributore riconvertito, Depeswar Doley

In un report, la CNBC segnala che ci sono nel Maryland 20.700 veicoli elettrici registrati, oltre a un servizio di taxi nell’area di Takoma che ha bisogno di punti di riferimento per la ricarica. “Ma a convincermi è stata mia figlia 17enne“, ha spiegato Doley. “Le avevo detto di un colloquio preliminare con i tecnici dell’Electric Vehicle Institute  e lei mi ha subito incoraggiato dicendomi: babbo, è una grande idea“. La conversione è stata finanziata dallo stesso Electric Vehicle Instistute e dalla Maryland Energy Administration, con 786 mila dollari.Non mi aspetto certo di diventare ricco, ci vorrà tempo perché il business cresca, ma qualcosa per l’ambiente bisogna pur farlo“, ha detto Doley. Il suo distributore ora ha quattro colonnine da 200kW, in grado di ricaricare un veicolo all’80% in un tempo compreso tra 20 e 30 minuti. Tra i suoi concorrenti più temibili c’è la Tesla, che anche nel Maryland ha una rete molto capillare di Supercharger

Distributori 4.0: è già successo in Norvegia

Circle K
Al distributore Circle K si brinda: le stazioni con sola ricarica elettrica saranno 100.

Come si diceva, lo switch dal petrolio all’elettrico ha un precedente in Norvegia. La catena di stazioni di servizio Circle K ha installato a Oslo sei stazioni di ricarica rapida. Ma lo spazio era poco e l’azienda non ha esitato a rimuovere le pompe di carburante per far posto ai caricabatterie. Con inaugurazione in pompa magna alla presenza di Christina Bu, segretario generale di Norsk Elbilforening. Là dove prima benzina e diesel rifornivano le auto, ora i cavi di ricarica aspettano le auto elettriche che necessitano di energia. La Circle K ad Oslo, riferisce Electrive, ha installato quattro colonnine da 50 kW e due da 150 kW. Il programma è molto più ambizioso dell’iniziativa di un singolo gestore. Un terzo delle stazioni di servizio Circle K in Norvegia è destinato a diventare spazio di “soste energetiche” per veicoli elettrici. Si calcola che dal 2020 saranno presenti in 100 località, con circa 500 punti di ricarica elettrica. Una rete di distributori 4.0.

 

 

 

25 COMMENTI

  1. Sono state fatte delle simulazioni relative a quanti punti di ricarica saranno necessari per gestire i mezzi elettrici previsti in futuro? Dal momento che la sosta è molto più lunga di quella necessaria al normale rifornimento di carburante ovviamente la gestione dev’essere diversa. Basta già osservare le code che si formano in alcuni impianti che erogano metano.

    • Personalmente, non so se siano state fatte simulazioni, ma i veicoli per i quali le colonnine pubbliche, omologhe dei distributori di carburante attuali, sono strettamente necessarie sono sorprendentemente molti meno di quelli che si potrebbe pensare.

      Oggi ai distributori di carburante sono costretti ad accedere sia utenti del traffico locale, sia quelli del traffico a lungo raggio. Per i veicoli elettrici il discorso è un po’ diverso.

      Sebbene la ricarica elettrica sia concettualmente uguale alla “ricarica di idrocarburi”, le occasioni per effettuare la prima sono molto più frequenti e mirano a rabboccare, piuttosto che a “fare il pieno”. Se si parlasse di commercio, la differenza sarebbe la stessa che c’è tra il commercio al dettaglio e quello all’ingrosso.

      Da un secolo, comperiamo tutti idrocaburi all’ingrosso.

      Considerando poi che le statistiche Istat mostrano una predominanza di automobilisti cosiddetti pendolari, che percorrono poche decine di km al giorno, si intuisce che la quantità necessaria per soddisfare il rabbocco quotidiano è facilmente acquistabile alla spina, come la birra, anche con la normale presa da 16A max che chi ha il garage ha dietro la lavatrice. Per chi è al lavoro o a scuola in 15 minuti, spesso basta e avanza quella.

      Quindi il legislatore, qualunque sia, se parla seriamente di un green deal, dovrebbe preoccuparsi rapidamente di agevolare l’installazione almeno di prese 16A in tutti i garage e parcheggi privati e pubblici (scuole, ospedali, uffici, fabbriche, …).

      Se arrivassi in ufficio e parcheggiassi l’auto nel parcheggio aziendale allacciandola alla presa per 9 ore, anche con lo striminzito consumo di un tostapane (1000 W), caricherei circa 9 kWh, che, a spanne, mi basterebbero per una cinquantina di km. Se il datore di lavoro mi regalasse quei kWh sarei ovviamente molto contento. Se poi arrivassero dal tetto dei nostri uffici, sarebbero contenti anche l’ambiente e i miei polmoni.

      • Risposta molto interessante. Una volta di più mi fa capire che è necessario un cambio di paradigma su tutti i fronti. Oltre a questo credo occorra considerare che un punto di ricarica mi aspetto abbia un impatto molto minore di una pompa di carburante perché non ci sono cisterne di mezzo con i relativi problemi di rifornimento e di sicurezza. Mi pare siamo già nell’ordine dei 9000 punti di ricarica in Italia rispetto ai circa 21.000 distributori di carburante (non so quante pompe) e sicuramente sono molto più discreti.

        • Ma ai 9 mila punti di ricarica che Lei cita, Ivan, bisogna aggiungere tutte le ricariche domestiche, che non sono censite. Ma sono sicuramente molte migliaia, potenzialmente milioni. Un’auto elettrica la posso rifornire nel mio garage, difficile che possa fare altrettanto con la benzina o il gasolio. Direi impossibile.

          • Io ho fatto 40000km in meno di un anno senza ricaricare quasi mai da colonnine pubbliche ma solo da casa. Quindi serviranno meno colonnine di quante se ne possano immaginare.

      • Sono proprietario da circa un anno di un’auto elettrica e concordo con quanto scritto da Emanuele Aliberti. Percorro quotidianamente 25+25Km tra casa e lavoro (andata e ritorno) e rabbocco l’auto (che ha un “serbatoio” da 22KWh) ogni 3 giorni,, a casa, durante la notte. Non ho mai dovuto aumentare il contatore (normalissimo monofase da 3KW) in quanto l’auto si “auto-regola” in base all’assorbimento della casa, e usa solo la parte di energia che la casa non sta consumando. In un anno, non è mai saltato il contatore.. salvo quando la moglie ha acceso contemporaneamente la lavatrice, il forno elettrico ed il phon per asciugare i capelli.. ma l’auto non era collegata 🙂
        Ho usato le colonnine pubbliche solo in rare occasioni, gite fuori porta domenicali.
        Per esperienza diretta, quindi, il veicolo elettrico è gestibile senza grandi problemi, comporta una spesa maggiore all’acquisto, che si compensa con minori spese durante l’uso, ed offre un confort di guida al quale non rinuncerei più. Difetti? Certo, si viaggia meno veloci, raramente ho superato i 90Kmh. Evito le autostrade e preferisco le statali. Personalmente non mi porta problemi viaggiare a questa velocità i miei spostamenti sono al 99% in zone urbane, ma capisco chi lo considera un limite pesante.

  2. Qualcuno mi sa cortesemente spiegare quanta CO2 si produce nell’arco dell’intera vita di un auto elettrica e come si smaltiscono le batterie? Il fatto che non abbia un tubo di scarico non vuol dire che non inquini , riguardo alle fonti rinnovabili : fatemi un fischio quando saranno il 100% della produzione di energia non al 10%.
    Poi pensate che il nostro legislatore perda soldi su accise e bollo senza prelevarli da un altra parte??

    • Le risposte a quello che lei chiede, Alex, le abbiamo date decine di volte negli articoli del nostro sito. Sul riciclo-smaltimento delle batterie può legge questo articolo (https://www.vaielettrico.it/batterie-litio-ioni-quel-che-ce-da-spaere-e-abbiamo-gia-scritto/).
      Quanto alle emissioni di CO2 di un’auto elettrica nell’intero arco di vita, l’Ente europeo per l’Energia ha calcolato che mediamente siano del 45% inferiori rispetto all’auto termica su una percorrenza di 200 mila km e con il mix produttivo di energia medio europeo. Il dato migliora in Paesi come la Francia o la Norvegia dove è più bassa la quota di elettricità da fonti fossili, e peggiora in Polonia o in Germania dove sono prevalenti le centrali a carbone. In Italia il carbone pesa per meno del 10% e le fonti rinnovabili superano il 35%, quindi le minori emissioni di un’auto elettrica toccano il 50%. Ma parliamo sempre di medie. Il vantaggio dell’auto elettrica aumenta all’aumentare delle percorrenze, poiché il grosso delle emissioni di CO2 si verifica in fase di costruzione. E, ovviamente, le emissioni di una Tesla non sono le stesse di una Renault Zoe. Uno studio dell’Università Norvegese della Scienza e della Tecnologia, pubblicato nel 2017, stima che il “sorpasso” dell’auto elettrica sull’auto termica si verifichi, a seconda del modello e del Paese, fra i 45 e i 75 mila km di percorrenza totale, stando però al mix elettrico medio europeo del 2015. Da allora le fonti rinnovabili sono cresciute e cresceranno fino al 50% di media entro il 2030. Sui prelievi fiscali, non mi pronuncio; ma cosa c’azzeccano con le emissioni di CO2?

      • Salve,
        Nella sua risposta si trovano molte informazioni utili che rafforzano il desiderio di passare alla trazione elettrica ( e non le dico quanto mi piacerebbe se avessi il budget necessario). Secondo lei è corretta la mia idea che sarebbe meglio, sotto il profilo ambientalista, il retrofit delle auto circolanti rispetto all’acquisto di una nuova? Per quanto so le condizioni normative attuali non incoraggiano tanto questa soluzione. Grazie e buon lavoro!

    • 1)Hai mai calcolato quanta CO2 costa un’auto a motore a scoppio? intendo, costo per la raffinazione, il trasporto e lo smaltimento degli olii usati nel motore, anche quelli dei tagliandi, l’estrazione, la raffinazione ed il trasporto del carburante alla pompa, quindi anche l’impronta inquinante delle autocisterne e delle navi che trasportano tali liqudi.
      2)Personalmente, ho una casa elettrica, niente gas, 6Kwp di fotovoltaico che, in provincia di Varese, mi rende circa 6,3Mw/h all’anno. Al momento ho una sovraproduzione annua di 800Kw/h, che posso usare per ricaricare un’eventuale auto elettrica.
      cSe investissi 3000euro, potrei aumentare la produzione di 2Mw/h annui, arrivando a 2800Kw/h. Con un consumo di corca 150w/km, 2800Kw/0,150=18600Km. in 2 anni recupererei il costo dell’ampliamento del ‘impianto.

    • L’energia elettrica sarà sempre più fatta dal sole dal vento dalle maree per a impatto zero, e volendo ci sono anzi è un secolo che le anno inventate batterie che durano più di cento anni… È chiaro che devono pur guadagnare da qualche parte e per i veicoli elettrici è il ricambio batterie che fa più business.

  3. E se cominciassimo ad utilizzare un mix di Biometano ed elettrico per accontentare sia chi può acquistare il nuovo e chi può trasformare l’usato?
    Mi permetto di far notare che il parco veicoli pesanti sia merci che persone è decisamente vecchio e che le recenti chiusure al traffico addirittura euro 4 impensieriscono.
    Da quando poi si è scoperto che il ciclo diesel è perfetto per andare 100% a biometano!

    • Come in tutte le situazioni, scelte come questa andrebbero ponderate attentamente, per non pentirsi a cose fatte.

      Ad esempio, quando iniziò il progressivo abbandono dell’illuminazione ad incandescenza, a causa della sua inefficienza (il 90% dell’energia diventava calore anziché luce), si passò prima alle lampade a fluorescenza, dette a “basso consumo”, perché la tecnologia dei LED era troppo costosa, salvo poi accorgersi che contenevano mercurio i cui vapori sono tossici se inalati e correre ai ripari bandendone l’uso.

      Oggi siamo in una situazione simile. Le nuove batterie costano molto, come accadde per la allora nascente tecnologia dei LED con caratteristiche colorimetriche adatte all’illuminazione civile e professionale, e siamo nuovamente tentati di trovare soluzioni ponte più economiche, in attesa che il loro prezzo cali. Così è tutto un fiorire di motori hybrid, plug-in hybrid, mild hybrid e di carburanti “verdi”, bio-diesel, gas naturali, etanolo e simili.

      Allora il problema da risolvere era il consumo, l’inefficienza del filo di tungsteno per emettere fotoni. Il LED era la soluzione perfetta, ma costava troppo.

      Oggi il problema è che ci siamo accorti che tenere il fuoco acceso, anche se alimentato con legno stagionato e mescolato ad erbe profumate, in una stanza con tutte le finestre chiuse come la nostra biosfera, non è una buona idea a lungo termine. Il motore elettrico è la soluzione perfetta, ma costa toppo.

      Come osserva distaccato il proverbio: del senno di poi son piene le fosse.

        • Grazie, Massimo, ma cercavo solamente di dare una risposta circostanziata alle domande di Vincenzo. In realtà, ora mi accorgo che il risultato è semplicemente una esortazione alla cautela, più che una vera risposta.

  4. Buongiorno
    Leggo con interesse i vostri commenti e vorrei aggiungerne uno mio.
    Io vivo in Spagna e ho comprato da un mese uno scooter elettrico Niu NGt, corrispondente a un 125cc.
    Oltre alle prestazioni interessanti in termini di ripresa e modalità di utilizzo, ho quasi immediatamente sperimentato un cambio nel mio modo di approcciare il tema elettrico.
    Percorro circa 50 km al giorno in città e in autostrada per brevi tragitti.
    Le mie considerazioni sono:
    1) ANSIA DA AUTONOMIA. lo scooter Niu NGt ha più di 100 km di autonomia e non ho nessuna ansia di restare a piedi
    2) PRESTAZIONI: La velocità è di oltre 75 kmh per cui è più che soddisfacente
    3) RICARICA: si può ricaricare a casa con normale presa 16A(in Spagna sono tutte da 16A) lasciando le due batterie a bordo o portandole in casa. Il tempo per una ricarica completa e di circa 3,5 ore.
    4) RISPARMIO: per le stesse percorrenze in auto spendevo circa 270 euro al mese con Benzina a 1,35 euro al litro. La ricarica completa dello scooter mi costa 65 cent. Per circa 25 euro al mese.
    Ora nelle poche volte che metto benzina nell’auto mi girano molto le scatole nel buttare i soldi e nell’inquinare.
    INQUINAMENTO: ovviamente lo scooter non inquina e questo, oltre alla silenziosità di marcia (occhio ai pedoni) ti fa sentire più in sintonia con la natura. Devo dire che da subito provo un notevole fastidio per i mezzi che inquinano molto come bus e moto a 2 tempi, fastidio che prima non conoscevo.
    IMPATTO SULLA SOCIETÀ: Lo scooter ha un motore integrato nella ruota posteriore ed è composto da SOLI 7 COMPONENTI. Questo fatto mi ha fatto pensare a quanta componentistica in meno sarà prodotta con il moltiplicarsi dei veicoli elettrici. Tutto questo, come già segnalato, porterà a notevoli sconvolgimenti nel mondo della componentistica e dei ricambi.
    Penso di aver fatto un ottimo acquisto, acquisto che in effetti considero come investimento perché, avendo pagato il mezzo 3900 euro con 750 euro di incentivo statale, in poco tempo me lo ripagherà r poi sarà tutto risparmio.
    Che dire, buon elettrico a tutti.

  5. Credo che una svolta importante si potrebbe ottenere semplicemente evitando i collaudi farsa delle auto.
    Troppi furbetti in giro e organi di controllo distratti.

  6. Non voglio nemmeno immaginare un fine Luglio,sulle autostrade italiane… molto più promettente il Sistema di ricarica per Induzione, in prova al Poli di Torino.dam

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