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Diess frena sulle BEV? Solo sulla stampa italiana

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DIESS
Il presidente della VW, Diess, con la elettrica ID.3

In una lunghissima intervista a Nilay Patel per la rubrica Decoder del sito americano The Verge, il Ceo di Volkswagen Herbert Diess racconta come sta trasformano la prima casa automobilistica del mondo in un grande costruttore di veicoli elettrici. Questo, infatti, è il titolo: «Come Volkswagen può reinventarsi Ev Company. Parla Herbert Diess». L’intervista è stata ripresa da alcuni quotidiani e dal principale periodico di automobili italiano. Il titolo è diventato questo: «Diess: in Europa sarà quasi impossibile dire addio alle auto endotermiche».

Se di 40 risposte se ne prende una sola…

Non è che la frase colta al volo dalla stampa italiana sia inventata. Ma per trovarla è necessario scorrere quasi tutta l’intervista arrivando alla trentesima delle circa quaranta botta e risposta del testo integrale. Nella lunga introduzione e nel resto del testo Diess parla con entusiasmo e convinzione di quel che il colosso tedesco sta facendo sulla tecnologia elettrica. Racconta senza alcuna esitazione come Volkswagen stia investendo cifre enormi nell’hardware delle sue auto elettriche, ma soprattutto nel sotware (che ne sarà l’anima) e nell’intero ecosistema delle BEV.

Parla del nuovo Bulli elettrico, dello sviluppo dell’elettrificazione sul mercato auto americano e di come Vw voglia esserne protagonista. Parla di concorrenti, di fornitori del Dieselgate, di auto del futuro (ancora nuovamente elettriche), di guida autonoma, di mobilità condivisa, di formazione del personale e di nuovi saperi da acquisire. E spiega, marchio per marchio, come le singole strategie si integrino in quella del gruppo. Il fil rouge del suo ragionamento si sintetizza in questa premessa: «Il mondo sta cambiando: si sta trasformando in un mondo automobilistico elettrico»

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Il presidente della Volkswagen Herbert Diess, con l’ID Roomzz.

 

Diess: spegnere il termico nel 2035 “quasi impossibile”

Poi in coda arriva la fatidica domanda

VW smetterà di vendere auto a benzina in Europa entro il 2035. Questi dati sono guidati dalla disponibilità di batterie e infrastrutture? Quando pensa di avere abbastanza batterie? Quando ci saranno le infrastrutture di ricarica?

Questa è la risposta:

«Non necessariamente. Penso che questa transizione verso i veicoli elettrici abbia alcuni vincoli. Penso che il piano per arrivare al 50% di EV entro il 2030 sia estremamente ambizioso. Se possediamo, qui in Europa, una quota di mercato di circa il 20%, affinché quella quota di mercato del 20% mantenga il 50% di veicoli elettrici, abbiamo bisogno di sei gigafabbriche. Quelle fabbriche dovrebbero essere operative entro il 2027, 2028 per essere in grado di raggiungere il nostro obiettivo per il 2030. È quasi impossibile farlo. Ho un grande rispetto per il nostro team che sta affrontando la sfida perché devi acquistare tutte le macchine utensili. Devi costruire gli stabilimenti e devi trovare le posizioni. Devi addestrare le persone e assicurarti che l’approvvigionamento delle materie prime sia salvaguardato e buono.

“Il 100% elettrico è una sfida tremenda”

Questo è enorme. Siamo solo il 20 percento del mercato, quindi sei stabilimenti. L’Europa ha bisogno di 30 di queste fabbriche. Ogni fabbrica è di due chilometri per uno. Enormi quantità di materie prime devono essere spostate. Questo sarà impegnativo. Quindi, per dire, passare dal 50 percento al 100 percento, sarà comunque una sfida tremenda. Non si tratta solo di dire “Spegniamo le auto ICE”. È semplicemente impossibile».

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Con un aggiornamento software da remoto, si accorciano i tempi di ricarica delle Volkswagen ID.3 e ID.4.

Diess aggiunge poi una considerazione ovvia (l’auto elettrica ha senso se abbinata a una generazione pulita dell’energia) e da ciò discendono due considerazioni:

“La transizione non dipende solo da noi”

-Primo: lo stop alla vendita delle auto termiche non potrà avvenire contemporaneamente in tutti i Paesi. Avrà molto più senso anticiparlo  dove saranno consistenti i vantaggi derivanti da un mix energetico virtuoso e posticiparlo in Paesi, come la Polonia, dove la fonte primaria resta il carbone.

-Secondo: agli immensi sforzi dell’industria automobilisctica dovranno accompangarsi quelli, altrettanto consistenti, dei sistemi energetici nazionali e dei fornitori della ricarica. Dovrà essere, insomma, un processo concertato e integrato.

Come nella versione italica queste dichiarazioni siano diventate uno stop all’auto elettrica, addirittura una conferma delle dichiarazioni dei Tavares o dei Toyoda resta un mistero. O forse no.

Come non essere d’accordo?

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47 COMMENTI

  1. Non posso commentare intervrnti di così alto livello tecnico ed economico. Semplicemente non ho la necessaria competenza. Ma nemmeno commento chi non si informa soli perché non trova le cose che vuole leggere.

  2. Buonasera
    Per favore non mi toccate Enzo a maggior ragione oggi che su quest’ultimo intervento ha pienamente ragione.
    Considerate che è uno smanettone senza vergogna innamorato perso delle ultrasportive termiche che è più realista del re, quindi….benvenuto nuovo mondo vedrai che ci darai anche tu delle belle soddisfazioni.
    IAllora il gruppo vw dovrebbe anzitutto affrontare le questioni tenendo a mente il Dieselgate che ha minato in profondità e forse definitivamente la credibilità di quella casa automobilistica.
    Con queste premesse temo anche io che finirà come quel bel film .ne resterà soltanto uno.

    Concordiamo quindi:
    1) sul panettiere cinese che si alza e produce una ottima bev per sfizio;
    2)sul perché si dovrebbero pagare fior di soldini in più per acquistare un modello di un determinato marchio cioè cosa mi dà in più del panettiere di cui sopra?;
    3) che tesla ha un vantaggio incolmabile e farà quello che vorrà quando vorrà, ai sopravvissuti le briciole.
    Qui non si tratta di essere talebani elettrici e non poter discutere nel merito,e che effettivamente non c’è storia e le posizioni di diess,Toyota ,tavares e compagnia cantante sono francamente indifendibili:
    1)motori termici che fanno 80/100km con un litro a bassissime emissioni dove sono?
    Da quarant’anni sempre 15/22 km litro con prezzo carburanti alle stelle;
    2)carburanti alternativi dove sono?
    3) eravate convinti di fare cartello e di essere piu forti di politica ed opinione pubblica, evidentemente ci sono poteri forti piu forti dei vostri.
    Adesso siete rimasti con il cerimo in mano ,temo vi dobbiate rassegnare a sparire come fantasmi nella nebbia che precede l’alba ( cit)…
    A meno che….colpo di scena tirate fuori una mega maxi innovazione che vi farà recuperare in un botto il ritardo e giù botte da orbi,con gran godimento di noi poveri consumatori stanchi di essere grassati a tutto spiano da una vita.
    Forse potremo comprarci qualche ottima vettura al giusto prezzo.
    Saluti

  3. penso che non ci sia nulla di male nel riportare solo alcune parti di un’intervista, basta che se ne riporti il contenuto reale, senza stravolgerlo. Diess espone un problema reale, e non lo si risolve con invettive e proclami, ma cercando le possibili soluzioni. Riporto di seguito la risposta di Diess, e non mi sembra che il titolo dato dalla rivista citata l ne stravolga il contenuto: ” Penso che questa transizione verso i veicoli elettrici abbia alcuni vincoli. Penso che il piano per arrivare al 50% di EV entro il 2030 sia estremamente ambizioso. Se possediamo, qui in Europa, una quota di mercato di circa il 20%, affinché quella quota di mercato del 20% mantenga il 50% di veicoli elettrici, abbiamo bisogno di sei gigafabbriche. Quelle fabbriche dovrebbero essere operative entro il 2027, 2028 per essere in grado di raggiungere il nostro obiettivo per il 2030. È quasi impossibile farlo. Ho un grande rispetto per il nostro team che sta affrontando la sfida perché devi acquistare tutte le macchine utensili. Devi costruire gli impianti. Devi trovare le posizioni. Devi addestrare le persone. Devi assicurarti che l’approvvigionamento delle materie prime sia salvaguardato e buono. Questo è enorme. Siamo solo il 20 percento del mercato, quindi servono sei stabilimenti. L’Europa ha bisogno di 30 di questi impianti. Ognuno di questi misura in pianta due chilometri per uno. Enormi quantità di materie prime devono essere spostate. Questo sarà impegnativo. Quindi, per dire, passare dal 50 percento al 100 percento, sarà comunque una sfida tremenda. Non si tratta solo di dire “Spegniamo le auto ICE”. È semplicemente impossibile”.
    Spero che questa mia precisazione orienti il dibattito su un versante più costruttivo e meno ideologico

    • Beh, non è che servano 30 nuovi luoghi da 2 km quadrati di stabilimenti… dopo che hai costruito i primi, cominci a trasferire la produzione delle termiche accentrandole e poi converti gli esistenti, dato che la produzione di termiche sarà in diminuzione e ad un certo punto gli stabilimenti saranno enormemente sovradimensionati. Costa? Certamente. E ad un certo punto avrai operai in esubero, ma non tutti insieme e improvvisamente e inaspettatamente.

      La Gigafactory di Berlino di Tesla è necessariamente nuova perchè Tesla non aveva nulla, VW può benissimo costruirne una nuova di zecca (se Tesla ha impiegato 2 anni, perchè VW dovrebbe impiegarne più di 4? E’ una dichiarazione di incapacità o cosa?) e poi cominciare a convertire la produzione dello stabilimento che ha subito il più forte calo di produzione, a parte il motore e la trasmissione la carrozzeria ce l’hanno anche le elettriche… non è che butti tutto…

      Idem per gli altri.

      Certo, lo sforzo è enorme: ma non raccontiamoci che lo scopriamo oggi. Hanno cercato di rallentare l’inevitabile e ora devono correre e ammettere la loro miopia.

      Qualcuno ha prenotato a CAT 200GWh di batterie Litio Ferro Fosfato impegnandoli per anni e anni, è un produttore di veicoli americano, chi potrebbe essere?
      Qualcuno ha acquistato 42.000 tonnellate di Nichel, chi potrebbe essere?

      Il topolino ha vista acuta, i giganti sono tutti senza occhiali, ma son bravissimi a mettere le mani avanti.

  4. Non sono un esperto ma credo che il rallentamento di catel sulle batterie allo stato solido sia stata una bella mazzata, poteva essere l’arma per colmare in gran parte il gap con tesla per quanto riguarda le batterie. Adesso si fa propaganda per prendere tempo. Io di certo non comprerò una macchina nuova a combustione, tengo la mia vecchietta e prendo tempo anche io….. Tesla 2

  5. O si svegliano oppure si venderanno solo Tesla.

    Mettersi di traverso come fanno alcuni costruttori ha solo un effetto, avvantaggiare Tesla.

    A meno che si mettano a sabotare Musk, cosa che agli occhi di qualcuno sembra già accadere nella GigaBerlin.

    Ma se la cosa è realmente tale e nell’immaginario collettivo entrerà questo concetto, per i costruttori tradizionali sarà ancora peggio.

  6. Proverò a spiegare perché l’intervista di Diess per me afferma il contrario di quanto scrive VaiElettrico e mi scuso se questo post sarà più lungo degli altri.

    Partiamo dalla fine: Diess è sì convintissimo che l’elettrico è la strada da percorrere ma ha capito che il punto di pareggio con Tesla si sta allontanando anziché avvicinando e quindi è obbligato a puntare ancora forte sulle auto tradizionali, puntando ad avvicinare Tesla solo dopo il 2035. Questo non solo è vero da una banale analisi del mercato attuale, dove una più costosa Model 3 surclassa le sue ID, ma anche nel resto del mondo dove pure le cinesi lo distruggono. E mentre Diess racconta le sue paturnie nell’accelerare verso l’elettrico, è consapevole che quest’anno sarà presentata l’eccellente Model Q da 25000$ che sarà venduta già dal prossimo anno: game over definitivo, con un tracollo delle vendite delle VW elettriche anche se queste fossero messe in vendita in perdita. Chiaramente Diess ha bisogno di rispolverare l’auto a benzina, per rimanere a galla da oggi fino al 2035.

    Tanto per darvi un’idea della rivoluzione che Diess ha in mente, è il caso di riportare le indiscrezioni sulla Model Q. Compatta e leggermente più corta della Model 3 (quindi perfetta per l’Europa, dove la Model 3 è difficile da parcheggiare in centro), la Model 3 monterà le innovative batterie a lama di BYD (più compatte, longeve, efficaci a bassa temperatura, etc.), sarà declinata nelle versioni singolo motore, long range (bi-motore) e performance (!), avrà autonomie a partire da 400 km e accelerazioni 0-100 da 6.9″ a 3.9″ (performance). Capite che qualunque allestimento sceglierete siamo su un altro livello rispetto alle VW, il divario si ingigantisce. E questa mia digressione sulla Model Q si affianca al totale silenzio nell’intervista alla ID.Life, l’elettrica low cost che VW ha promesso per il 2025 ma che sicuramente non sarà pronta neanche per quella data (o comunque non al costo promesso).

    Fatta questa premessa, adesso esamino nei commenti seguenti gli elementi concreti e interessanti che sono emersi dall’intervista.

    • I PROBLEMI DI VOLKSWAGEN

      Diess parla con onestà, incalzato dall’intervistatore, dei problemi di gestione e ristrutturazione di VW (“It’s an old company”, ricorda Patel). Diess spiega che “It’s complex” e anche perché. La strategia di Diess è quella di ridurre ulteriormente la differenziazione dell’hardware (“hardware differentiation will probably be decreased in the future”) puntando solo alla differenziazione software (“software offers a huge opportunity for economies of scale, still allowing for brand differentiation”): già questa affermazione è un fallimento annunciato perché se oggi il consumatore ci casca (e già non ci casca oggi), è chiaro che un domani non accetterà di pagare 20000 euro in più un’Audi che tecnicamente è identica ad una Skoda e ha solo un software un po’ differente. E ancora “The differentiation, the competitiveness, and the customer experience will all depend 90 percent on software” e “the customers would be prepared to pay a monthly fee or a one-time expenditure. We estimate that the big difference is that we keep the residual value of the car higher, we keep the car fresher, and we get a better customer experience”. Mi viene in mente la massima statunitense “assumption is the mother of all screw ups” che in italiano è tradotto come “la supposizione è la madre di tutte le @@@@@”. Diess sta sbagliando alla grande la sua strategia, facendo perdere identità ai brand: le auto non sono marketplace di app. Sia chiaro, quando si parla di software si sta parlando anche di software di gestione batteria, freni, pedali, comandi remoti, etc. e Diess spiega il lavoro che sta facendo con i fornitori per verticalizzare il tutto: ma se è vero che serve un software eccellente e all’altezza, non puoi pensare che la personalizzazione dello stesso da sola (al 90%!!!) sia sufficiente a differenziare i brand. L’utente infatti non accetta di pagare di più per il software (tranne che per l’autopilot), cioè non puoi vendere 2 auto con lo stesso hardware a 20000 euro di differenza solo perché nella più economica hai disabilitato o rallentato alcuni moduli software: è un terreno estremamente scivoloso, il fatto che Musk lo stia sperimentando finora con successo non significa che tu Diess possa scommettere su questa componente il futuro del tuo gruppo. Anche perché Musk potrebbe farti lo sgambetto, ripensarci e dichiarare che non è corretto far pagare il software alle persone, anche perché con l’ingresso di Xiaomi, Huawei, Apple e Google è probabile che proprio gli aggiornamenti e gli affinamenti software saranno offerti in modo continuativo e gratuito, senza “cap”: a quel punto caro Diess come ne esci? Cosa racconterai?

      Ma poi si capisce anche perché Diess non riesce a partorire buone idee: è dovuto ai meccanismi di governance tedeschi, con tanti soggetti da dover convincere e l’impossibilità di fare azzardi “You have to talk to your finance audience and convince them that you want to run a business”. Un incubo che ingessa il processo di innovazione costretto a passare per troppe fasi (“It is complex, and you need more alignment, and a lot of discussion”) e quindi a partorire poche decisioni, che è esattamente il punto debole di Volkswagen. Mentre il resto del mondo sforna novità a raffica, Volkswagen presenta una piccola novità ogni anno (quest’anno il deludente Bulli). “we have to admit that those founder companies bring a different speed to the game […] we have to rethink our processes, rethink our organization, and we have to improve a lot to remain competitive”: in pratica mentre Diess deve lavorare a ristrutturare i processi (in bocca al lupo, visto che c’è la politica di mezzo!) il resto del mondo corre e produce.

    • LA RETROMARCIA DI VOLKSWAGEN

      Dopo tutto questo parlare di software, riorganizzazione interna, problemi che allungano i tempi (anche sul fronte batteria), ora che la giustificazione è bella forte, arriva la fragorosa retromarcia. In pratica si capisce che tutto quel parlare di problemi è la giustificazione che Diess necessita per rimangiarsi quanto affermato sui suoi tempi lampo. Diess si rende conto che gli obiettivi iniziali erano troppo ambiziosi e quindi cambia totalmente idea. Non ci fa una bella figura rispetto a Stellantis, Toyota, BMW perché questi brand hanno dimostrato la lungimiranza di sapere da subito quali erano le sfide e le possibili deadline. Diess no, spavaldamente aveva promesso, e ora torna indietro e si unisce al coro. Anzi, ruba anche i loro motti e le loro scuse, per cui gli sentiamo pronunciare frasi inimmaginabili fino a ieri. Ma andiamo con ordine.

      “VW will stop selling gas cars in Europe by 2035”, ricorda Patel. Ma ecco il nuovo Diess: “Not necessarily. I think this transition into EVs has certain constraints” e quanto aggiunge è ancora peggio: “I think the plan to get to 50 percent EV by 2030 is extremely ambitious. If we own, here in Europe, about 20 percent market share, for that 20 percent market share to maintain 50 percent EVs, we need six gigafactories. Those factories would have to be up and running by 2027, 2028 to be able to deliver on our 2030 goal. It’s close to impossible to do that” e l’ultima frase è perentoria.
      E ancora: “You have to find the locations. You have to train the people. You have to make sure that the supply of the raw materials is safeguarded and is good. This is huge”. Caro Diess, a cosa pensavi quando volevi la transazione tutta e subito? Pavel non infierisce, peccato.

      Il finale è ancora drammatico e meriterebbe, da solo, il titolo dell’articolo “Then to let’s say, get from 50 percent to 100 percent, it still will be a tremendous challenge. It’s not just saying, “Let’s switch off ICE cars.” It’s just impossible.”

      Ma vi avevo accennato alle scuse dei colleghi. Qui Diess si mette il cappellino di Toyoda e sentite un po’ cosa dice: “The second thing is that electric cars only make sense if the energy is renewable […] Think about Poland: I believe it’s 100 percent coal currently […]” ah, la Polonia, ce la ricordiamo, la scusa dei petrolhead … Toyoda parlava del suo Giappone (stessa cosa) e fu massacrato per questo, ma Diess è un sant’uomo. E c’è anche la storia del nucleare bello e buono (“In France, they have seven grams of CO2 per kilowatt hour, because it’s all nuclear”). Ma poi Diess fa pure peggio e si sentono le unghie graffiare il vetro: “this has to go hand in hand with the conversion of primary energy production. This requires time, and this is why two ambitious plans will not work.” WTF?!? Perché non si possono contemporaneamente fare 2 piani ambiziosi, ovvero tu VW fai l’auto elettrica mentre i governi producono energia in modo green? Diess che ti stai inventando?! Peggio mi sento quando leggo che lui le auto elettriche le vuole solo DOPO che le centrali sono tutte green “It has to be primary energy, cars, networks, then primary energy, then cars.”. Nessun troll di VaiElettrico si era spinto a tanto, nessuno.

      Ma la fantasia di Diess non finisce qui, parte una seconda invenzione: “If you look in Europe, diesel now has been at 90 cents or one euro for a few months. It’s very difficult to compete with an EV car against such low prices”. Cosa-cosa-cosa? In Europa il diesel a 0,9 €/l? Io lo pago il doppio, caro Diess mi dici dove posso comprarlo a 0,9 €/l?!?

      Qui il petrolhead si commuove e fa un bonifico a Diess per ringraziarlo. Sentite cosa dice: “We are second or third position in the Latin American markets — in Brazil and in Argentina. They run their cars on a base of ethanol, which is basically CO2-free, though not entirely. It’s bioethanol. For them, it just doesn’t make sense to switch, so far, to electric cars.” Se io scrivessi che usare auto a combustione a base di bioetanolo che è privo di CO2 anche se non del tutto e che non ha senso passare all’auto elettrica, il nostro Massimo mi chiamerebbe troll e mi sbatterebbe fuori dal sito a vita. Da oggi in poi tutti i petrolhead a camminare a bioetanolo, con l’adesivo sul parabrezza “thank you, Diess!”.

      Come conclude l’intervista Diess? Dicendo che non vede l’ora di guidare una Golf R, probabilmente il modello Volkswagen più inquinante in assoluto “I will get a Golf R as my next car for the next half year or so, which I’m also looking forward to”.

    • Ammiro (da possessore di Model 3, due dal 2019 ad oggi) la tua immensa fiducia nell’uscita della Tesla di segmento C (che si chiamerà Model Q o Model 2 poco importa) addirittura su strada già dall’anno prossimo… quando non riesce a star dietro agli ordini di nessuno dei modelli attualmente in vendita e sta continuamente rimandando l’uscita di altri modelli di cui ha in mano più di 1 milione di ordini… Alla faccia dell’ottimismo!

      • Il Tesla Cybertruck fu presentato a fino 2019, sarà prodotto solo dal 2023. Quanti ordini ha collezionato fino ad oggi? A maggio 2021 appena 1,25 milioni di ordini, un nonnulla …

        Questa è un’altra cosa su cui Musk è avanti e da cui occorrerebbe imparare. E’ in grado di pianificare la vendita di un modello con anni di anticipo e di gestire eventuali ritardi senza perdere clienti. Musk decide il grosso delle specifiche subito, fa tutte le valutazioni di fattibilità e mette in piedi un prototipo semidefinitivo: lo presenta al pubblico e fa incetta di ordini. Poi, per la consegna, si concede il lusso anche di prendere tempo (tanto l’ordine è rimborsabile).

        Il vantaggio qual è: i clienti che hanno prenotato il suo modello con largo anticipo durante quegli anni difficilmente cambieranno idea e si butteranno su un prodotto della concorrenza.

        I primi test su strada della Model Q, secondo molti rumors, sono previsti già entro fine anno: se c’è un muletto funzionante, Musk può venderlo. E non importa se durante la presentazione si rompe un finestrino! Anzi, un evento avverso lui lo trasforma in pubblicità perché oggi tutti sanno che i Cybertruck saranno a prova di sfondamento e lo sanno perché sanno che il prototipo ha fallito.

        Tesla ha venduto poco meno di 1 milione di auto quest’anno. Quanto significa che nel 2023, anno di produzione del Cybertruck, ha già in tasca un più che raddoppio delle vendite rispetto al 2021. Non ha rischio di vendere poco e nulla può continuare a costruire fabbriche e mandare la produzione a tutta birra perché è già certo che venderà.

        Se il mastodontico, divisivo, statunitense Cybertruck ha collezionato così tanti ordini, quanti ne potrà collezionare un veicolo globale come la Model Q destinato a tutti i mercati? Almeno 10 volte di più, almeno!

    • CONCLUSIONI

      Un Diess imbarazzante e irricevibile. Non esiste ad oggi alcuna ragione per pensare che VW stia facendo più e meglio rispetto a Ford o Toyota o Stellantis. Navigano tutti nello stesso mare di caos, pagando lo scotto di essersi mosse in ritardo. Tutti hanno chiaro che il 2035 non è fattibile per chiudere la produzione delle auto ICE. E per non scusarsi dei loro ritardi, usano argomenti da petrolhead … la Polonia, il nucleare, la rete non è pronta … con Diess che se ne inventa di nuovi … il diesel costa 0,9 €/l, il bioetanolo praticamente è CO2 free … e per evitare di essere sommersi dalle critiche, elencano i loro sforzi e progetti faraonici … e se qualcuno dovesse far notare che ogni mattina, in Cina, un panettiere si alza e decide di fare un’auto elettrica migliore delle VW solo per lo sfizio di farlo, la risposta di Diess è che quelle non sono poi così buone “Don’t believe that just any of these startups showing one car at a motor show will succeed. Some of them we take seriously, but I’m quite sure that not all will have the substance and durability to compete” AHAHAHHAH Diess! Ma cosa dici! La XPeng appena nata è già migliore delle tue VW, pure la MG ti surclassa, per non parlare di BYD. Caro, carissimo Diess, le scuse stanno a zero, noi un Cingolani in Italia l’abbiamo già, son tutti bravi a spiegare perché sono in ritardo ma la verità è che il resto del mondo fa e tu quest’anno stai presentando l’ennesima elettrica da 50000 euro …

      • Una cosa hai sottovalutato secobdo me Enzo….
        Tesla quest’anno ha venduto quello che è riuscita a produrre non qyello cge è riuscita a vendere come vake per tutti gli altri WV compresa…
        Mi spiego meglio… i numeri di Tesla sono dettati da quanto riesce a produrre non dalla richiesta che ha… se, anzi quabdo, avrà stabilimenti per sfornare 10M di vetture all’anno 10M ne venderà perchè al momento la richiesta è enormemente maggiore del massimo cge può produrre ..
        Gli incrementi delke vendite di Tesla in questi anni sono pari pari quelli del aumento della sua capacità produttiva….
        Quindi non è cge Tesla deve guadagnarsi fette di mercato, nel senso convincere gente ad acquistare ke proprie auto, quel problema Tesla fin’ora non lo ha mai avuto… infatti è scontato che in questo 2022 le vendite di Tesla raddoppierà non semplicemente perchè con la partenza a pieno regime delka Gigafattory di Berlino raddoppia la sua capacità produttiva e potrà soddisfare la richiesta che già ha, non deve andare a cercare clienti in giro…

    • due sono i casi:
      1- hai azioni Tesla
      2- da piccolo hai avuto un incidente con un mezzo Volkswagen che ha lasciato conseguenze non ancora risolte.
      Tutte le solite analisi che ripeti cambiando vocaboli ogni tanto sono puri e semplici esercizi di arrampicata sugli specchi.

        • Si argomenta quando c’e’ un minimo di piano comune su cui intavolare una discussione, sarebbe come discutere con un terrapiattista: inutile.

  7. Al di là che dia la trentesima fomanda, la risposta di Diess mi sembra sensata e denota che forse ha cambiato “vision” rispetto ad “andiamo a tutto EV” che predicava fino ad un mese fa. Gurda caso, il consiglio di sorveglianza VW lo ha confermato dopo che sembrava fosse arrivato a fine corsa: chissà, forse gli hanno “consigliato” di essere più bipartisan tra mondo termico e BEV?
    E poi, non rinnegate una bellissima testata come Quattroruote che ha da insegnare ancora a tutti! Specialmente ad essere equilibrata nei giudizi. E chiaro che in questo sito sono tutti “BEV e basta” ma non rispecchia la realtà.

    • Se trovi così “equilibrata” una testata come Quattroruote, mi domando che gusto tu ci trovi a stare qui a leggere e commentare…
      Io che la trovo invece squilibratissima non vado a leggerla né tantomeno a commentarne gli articoli.

  8. Il punto è che tra pochi anni un auto elettrica costerà meno di una termica e con spese di gestione molto più basse. A quel punto tutti vorranno un auto elettrica. Quelle auto arriveranno da qualche altra parte se i produttori europei non saranno in grado di produrle. Il mercato comanda, non le aziende, e questo vale anche nei paesi la cui politica energetica è più arretrata.

      • La politica sta solo facendo in modo che anche per ke auto elettriche s’inneschi quella che si chiama economia di scala….
        Qualsiasi tecnologia finché non è sufficientemente diffusa ha costi proibitivi (ancge ke auto termiche se fossero prodotte nei numeri che hanno le elettriche costerebbero mokto di più perchè certi costi li abbatti solo attraverso grandi numeri) non c’è nulla di anomalo in questo….
        Qualsiasi tecnologia bei primi anni è “solo per pochi”, poi la sua diffusione fra qyesti pochi fa abbassare il costo del singolo prodotto e diventa accessibile per tutti….
        Quindi è vero cge in questa prima fase la politica sta aiutando le auto elettriche ma appunto è una necessità relativa alla prima fase… poi, una volta innescate le dinamiche dell’economia di scala anche per ke auto elettriche fidati che sarà il mercato a decretare la morte delle auto termiche perchè attualmente è solo lo scoglio del superiore costo iniziale d’acquisto (principalmente dovuto appunto dal fatto che per il termico già tutte le economie di scala sono in atto da decenni mentre l’ekwttrico sta iniziando a svilupparsi solo ora) che le sta mantenendo in vita altrimenti sotto tutti gli altri aspetti è perdente su tutta la linea

  9. La parte piu’ significativa dell’intervista e’ quando racconta la richiesta di un forte impegno per la produzione di batterie fatta nel 2012-13 a CATL e allo stesso tempo a BOSCH.
    Qui si evidenzia tutta la questione che da un lato e’ stata testimoniata anche da TESLA e che la si puo’ applicare a tutta la transizione fossili-rinnovabili:
    ovvero che asset economici tradizionali sono permeati da interessi economici/finanziari che ingessano (coscientemente) lo sviluppo tecnologico e produttivo delle stesse multinazionali.
    Poi fanno controinformazione per giustificare scelte conservative evidentemente illogiche e controproducenti anche alla luce di semplici e veloci analisi.

  10. Certo che gli ncentivi alle rinnovabili non sono proprio il massimo: tre anni fa ho installato un impianto fotovoltaico sul tetto. Spesa tra i 7 e gli 8.000 euro. Recupererò il 50% in 10 anni. Produce, nei mesi “buoni” tra i 18 e i 20 Kw al giorno. In questi periodi (ma anche in altri mesi meno favorevoli) tutta l’energia che non rirsco a usare di giorno la conferisco a e- distribuzione che me la paga circa 2 cent o giù di lì. Quella che compro alla sera la pago a tariffa normale. Non avrebbe più senso pagare a saldo annuale?
    Energiaa prodotta meno energia utilizzata nell’annata? Altrimenti dovrei investire una cifra simile a quella dell’impianto per una batteria di accumulo: sono ecologista, ma non ricco.

    • Se hai tanto surplus ti conviene prendere una batteria di accumulo in modo da avere la più alta percentuale di autoconsumo e limitare al minimo il prelievo dalla rete, altrimenti secondo me ha poco senso tutta la qquestione.
      Poi ora tra il 110 che ha portato la domanda a livello altissimo e la scarsità di offerta causata della pandemia i prezzi sono schizzati alle stelle.

    • Mi sa che non hai compreso il funzionamento del sistema SSP.
      Quella che tu riversi in rete nei periodi di sovrapproduzione, serve a rimborsare di circa i 2/3 quella che prelevi dalla rete e paghi al tuo fornitore.
      Fino allo scorso anno era di circa 10/12€cent.

    • Con quale diritto vorresti che ti fosse dato un servizio a costo 0??
      La rete ti da il servizio di accumulatore (non rendendoti necessario l’acquisto di una batteria privata( e tu vorresti che te lo dia a gratis? Se non vuoi usufruire del servizio che ti da ka rete puoi benissimo acquistare una batteria e staccarti la corrente cge ti produci in eccedenza da solo…. se invece sfrutti la rete per “parcheggiarci” i kwh che non riesci a consumare di giorno per poi “riprenderli” la notte (o peggio ancora ci vorresti mettere quelli prodotti in estate per poi usarli d’inverno) stai utilizzando un servizio che è giusto tu paghi, tradotto vuol dire cge è giusto che i kwh che immetti in rete valgano di meno di quelli che poi prendi (la differenza è il “lrezzo” del servizio)

  11. Devono chiedersi quante di quelle sei gigafactory verranno aperte da Tesla anziché da VW e di conseguenza quale quota di vendite annuali passerà a Tesla. Le vendite di auto elettriche fin’ora sono sempre state limitate dalla mancanza di offerta, non di domanda.

    • Si, ma la domanda al momento è anche molto variabile in funzione degli incentivi che i vari governi mettono in campo.
      Per svincolarsi maggiormente dagli incentivi l’offerta di EV dovrà avere prezzi inferiori e dovrà modificarsi privilegiando soprattutto di auto dei segmenti A (che oggi hanno quasi dimensioni di una B di 10-15 anni fa) e B.
      E’ notizia di ieri che la VW vuole rilanciare la produzione di e-Up aumentandone anche i volumi.

        • Non solo non ne ha bisogno, ma non avrebbe nemmeno senso farlo, per Tesla.
          Hanno una marginalità del 30% (che è stratosferica e inarrivabile per chiunque altro) e un impianto per produrre una macchina di segmento A riuscirebbe a sfornare sostanzialmente lo stesso numero di macchine attuali ma vendendole alla metà del prezzo avresti automaticamente la metà del margine a fronte dello stesso investimento…
          Le macchine piccole interessano a chi ha un grande mercato europeo, inutile entrare in competizione in un segmento dove altri farebbero non meglio, ma sicuramente a prezzo inferiore.
          Il livello minimo di Tesla è superiore al massimo economicamente accettabile nei segmenti A e B.

  12. Dice una cosa interessante e allarmante, esisteranno alcuni paesi del terzo mondo europeo in cui si punterà sulle auto termiche per tantissimo tempo. Diess cita la Polonia, la cui energia si baserà per decenni sul carbone.

    Se ci pensiamo è proprio il compito che ha ricevuto Cingolani: ritardare le energie rinnovabili per fare dipendere l’Italia dal GAS.

    In questo modo si giustifica anche la vendita di auto termiche fino a fine secolo.

    Grande Cingolani, per conto di chi agisci? Chi sarà mai?

  13. Sto andando a lavoro e oggi non potrò commentare, ma prima di partire ci tengo a ringraziarvi per aver dato la notizia. Buona giornata e ancora grazie.

  14. Diess sostiene l’auto elettrica come Cingolani sostiene le rinnovabili
    leggere le fesserie che dice Diess chiarisce anche al più dubbioso o entusiasta sostenitore VW che il gruppo VW al 2030 non ci arriva

  15. Comprendo la vostra ritrosia di giornalisti a nominare altre testate, è legittimo.

    Noi “non giornalisti” però non abbiamo di questi, pur legittimi, pudori professionali.

    E quindi diciamolo dove è stato riportato quell’intervista con quel titolo :

    Su Quattroruote.

    Il che non mi stupisce, i titoli che tale “rivista” sull’elettrico sono sempre subdoli e confezionati (diciamo pure storpiati) per solleticare e aizzare la propria base di lettori, per così dire elettro-scettici (che è un eufemismo per dire no watt).

    La linea editoriale è chiara.

    Sfido un elettro-entusiasta anche dei più tiepidi a resistere fra i cavernicoli di Quattroruote, nemici giurati delle auto che non fanno il rombo, e, orrore, nemmeno puzzano.

    • Peggio di Quattroruote, comunque, fa la Rai, Rai 2 per essere precisi, con il programma domenicale TG2Motori.
      Quasi sempre solamente Ferrari, Bugatti, Mercedes. Loro non vogliono fare informazione, ma provare a sbafo le Supercar e le auto di lusso.
      Scandalosiiii!

    • Ho più volte battibeccato col direttore perché ha fatto delle uscite da mani nei capelli (citando – parole sue – i “big fish” che ammazzeranno Tesla).
      Visto che io posso scegliere dunque cosa leggere, tale rivista non me la porterei manco su un’isola deserta per passare il tempo.

  16. Non è tutto sbagliato, ma non è che il mercato sia solo volkswagen ci sono anche tutti gli altri brand, poi se si mettono a dormire allora sì che la Cina farà da padrona, detto questo dal lato della politica deve esserci un grosso impegno di tutti gli stati nel incentivare a 360° la transazione perché la salute di tutti ha un costo sociale non indifferente, quindi gli investimenti e le risorse si devono trovare senza se e senza ma, ma ragionando che le risorse economiche sono più fruttifere nel fare che buttare nel tamponare, altro dato che la popolazione deve cambiare mentalità la salute del pianeta ha un valore inestimabile e va salvata a tutti i costi per la nostra sopravvivenza.
    Quindi chi continua a impuntarsi sui fossili senza nessuna logica è da considerarsi come un assassino, non me ne vogliate ma uno che chiude in una stanza delle persone con macchina accesa come lo chiamerete ? E la nostra unica casa ( terra) è una unica enorme stanza quindi siamo assassini se non cambiamo mentalità. I bla bla bla non servono a nulla e dire intanto lo fa qualcun’altro non c’è esonera, ma nel concreto anche le piccole spese giornaliere fanno la loro parte, perché comperare un prodotto locale fa meno CO2 dello stesso prodotto preso dall’altro capo del mondo, meditate anche su questo. Tutto incide.

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