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Diego e la sua ibrida plug-in: “Come un impianto fotovoltaico”

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La Ioniq ibrida plug-in di Diego: ha una batteria di 8,9 kWh, con autonomia in elettrico fino a 63 km.
Diego e la sua ibrida plug-in, “come un impianto fotovoltaico”. Il paragone è di un ingegnere brianzolo che difende la scelta della Hyundai Ioniq con doppio motore, elettrico e benzina. I consumi di benzina? Veramente minimi, assicura.

                                  di Diego Canestrelli

Chi installa un impianto fotovoltaico con batterie sa che per la maggior parte del tempo l’energia che consuma è garantita dal sole. E quindi è gratuita (anche di notte, grazie alle batterie). Ma sa anche che non è sempre così: nei periodi di maltempo i pannelli non producono, le batterie si scaricano e si preleva energia dall’Enel.

Diego e la sua plug-in: un bilancio dopo 23 mila km

Perché dico questo? Perché un’auto ibrida plug-in è un po’ la stessa cosa: nella maggior parte del tempo (ovviamente per chi non ha spesso lunghe percorrenze) viaggia in elettrico. Cioè gratis o quasi, a seconda di come/dove si ricarica. Ma non è sempre così: quando la carica si esaurisce si ricorre alla “vecchia” benzina.

Diego
Usandola sempre in città, la Ioniq del lettore, ibrida plug-in, arriva a segnare solo 1,3 litri di benzina x 100 km.

Se siamo quindi nella situazione di brevi percorrenze giornaliere, il consumo di benzina può raggiungere livelli veramente molto bassi. Lo dico per mia esperienza diretta (in 23.000 KM percorsi). Ora, a chi ha le batterie del fotovoltaico scariche, e quindi rimarrebbe senza corrente, non andiamo a dire “vabbé dai, domani torna il sole e in poche ore ti tornerà l’energia elettrica. Nel frattempo fai qualcos’altro”. Infatti il sistema fotovoltaico commuta automaticamente sull’Enel e semplicemente si paga la corrente consumata, finché le batterie non si sono ricaricate.

—  Clicca qui per un altro articolo scritto da Diego Canestrelli  —

Diego: dotarsi solo delle batterie che servono davvero

La plug-in fa proprio così: commuta automaticamente sul motore a benzina quando la batteria è scarica. Anzi, mantiene un po’ di carica residua per poter funzionare da “ibrida” tradizionale, finchè non si ha modo di ricaricare. Al proprietario del fotovoltaico non andiamo neanche a dire: “Metti un fotovoltaico enorme, così sei un po’ più al sicuro dall’assenza di corrente nei periodi di maltempo”.

DiegoInfatti mettersi in casa un surplus di pannelli e di batterie, per sopperire a situazioni che si verificano poche volte in un anno, non è una buona idea. Alla fin della fiera è tutto un discorso di esigenze: per chi ha l’esigenza di brevi percorrenze giornaliere, la plug-in è a tutti gli effetti un’auto elettrica, che consente di non inquinare. E, all’occorrenza, consente anche percorrenze più lunghe da ibrida tradizionale (cioè a benzina, con un piccolo aiuto dell’elettrico, cioè ahimé inquinando).

“Devi fare molti km? Allora la plug-in non ha senso”

Diego

Non so quanto valga la pena portarsi dietro centinaia di Kg di batterie (col relativo costo) per quelle poche volte che dovrà percorrere parecchi Km. Oggi c’è la gara tra produttori a chi offre più autonomia in elettrico, ma tutto sommato questo ha un peso sia fisico che economico non indifferente. Almeno finché le batterie avranno l’attuale tecnologia. Il motore termico ha anch’esso il suo bel peso, siamo d’accordo, ma alla fin della fiera se siamo nella situazione giusta farà pochi Km e la manutenzione sarà marginale. Io, ad esempio, finora ho percorso poche migliaia di Km a benzina su 23000 Km, e quindi il mio motore termico è ancora molto giovane. Tutto diverso per chi deve percorrere tanti Km ogni giorno. In questo caso la pug-in non ha senso, punto e basta, senza alcun dubbio. Nelle situazioni di mezzo ciascuno potrà scegliere.

SECONDO NOI. Come tutte le esperienze di vita vissuta, quella di Diego è un racconto di grande interesse e il paragone con il fotovoltaico è stimolante. Solo una notazione: la Ioniq è un’auto straordinariamente efficiente, per peso e aerodinamica. Ci convincono meno, col doppio motore, tutti questi Suv che portano a spasso pesi enormi.

 


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56 COMMENTI

  1. Costruire un auto elettrica come qualsiasi altro bene ha un impatto ambientale che è più o meno legato al suo prezzo, mi spiego oramai il prezzo dei prodotti non è tanto legato alla manodopera necessaria per realizzarlo, ma all’ommontare di risorse naturali necessario per fabbricarlo, tipo ovviamente l’energia oncora oggi di origini fossili ecc.
    Quindi in generale per fare bene all’ambiente bisogna “Consumare” meno possibile , riutilizzando i prodotti, riparandoli e quando si va sul nuovo acquistare spendendo meno possibile.
    Però questo discorso lo si può fare sia chi acquista una EV da 50000€, ma anche chi acquista un Audi o Maserati da 80.000€, chi acquista queste ultime auto inquina ancora di più, chi invece acquista una EV da 50000€, inquina meno di chi acquista la Masertati e fa anche uno sforzo aggiuntivo per via delle difficoltà di rifornimento.
    Cioè come si contesta chi acquista una EV da 50000€, allora maggior ragione si dovrebbe contestare chi acquista una termica con prezzi superiori ai 50000€.

  2. Ho visto di recente un’ibrida partire dal posteggio di un centro commerciale usando il motore termico e mi sono detto “accidenti, ma non doveva ricaricare in frenata e ripartire in elettrico?”. Mi sono risposto che probabilmente ha il clima impostato su automatico a 22′, quindi parte direttamente il motore termico. Il caso qui riportato sarà uno dei rarissimi che riesce a tenere una ibrida sotto i 2 l/100km, gli altri lo superano quasi tutti e allora addio bei discorsi.

    • In aggiunta a quanto detto: elettrica pura è l’unica buona scelta e con hyundai ci è andato vicino, non conosco la ioniq ma la kona è un portento.

    • Ibrida Plug-in non è la stessa cosa di Ibrida. La ibrida Plug-in può viaggiare in elettrico per alcune decine di Km, e quindi in caso di uso medio per brevi percorrenze è a tutti gli effetti un’elettrica, e in teoria potrebbe arrivare anche a 0l/100Km. Non ci arriva perché quando le percorrenze sono superiori alla capacità della batteria entra in funzione il motore termico.
      Quindi 1,3 l/100Km (che tra l’altro è superiore a 1,1l/100Km dichiarato dalla Hyundai) è da considerarsi il consumo normale di chi utilizza in modo appropriato una plug-in

  3. Mentre nelle BEV si può fare una politica attiva da parte del proprietario per prolungare la vita della batteria anche perché ci sono i margini per farlo vista la grande autonomia disponibile, per le Plug In non si può fare niente decide tutto il software di bordo e poi la batteria è troppo piccola per attuare qualsivoglia politica, il risultato è un super sfruttamento di queste batterie, diciamo che alla fine faranno prima ad esaurirsi le batterie delle ibride plug in piuttosto che delle BEV, è la si vedo dolori per il portafoglio per sostituirle anzi tempo.

    • Io non la vedo così. L’uso fino a 0% è un problema, mentre la ricarica fino al 95-100% molto meno perché calano anche le correnti in gioco (intendo ricarica a casa ovviamente).
      Per la parte 0-20% l’automobilista può comunque passare a ibrido o adderittura a benzina e sarebbe sempre un uso moderato del pacco batterie dunque.
      Il punto è quanto è grande la batteria e quanto mi serve per pendolare.

    • Forse è utile precisare che la scelta di viaggiare elettrico o ibrido è automatica solo se si viaggia in modalità “ibrida”:la modalità “elettrica” è selezionabile manualmente, e rimane, ad eccezione dei momenti in cui viene richiesto al veicolo uno sforzo particolare di accelerazione, nel qual caso si attiva il motore termico per il tempo utile all’accelerazione, per poi ritornare subito in elettrico.
      Relativamente alla ricarica 20-80, personalmente mi regolo in base alla distanza da percorrere. Se ci sto con l’80%, fermo la carica a quella percentuale, altrimenti carico al 100% poco prima di partire. Mi risulta infatti che il problema stia nel non mantenere a lungo la carica 100% se non si usa l’auto, ma se la si usa entro breve tempo non dovrebbe essere un problema. Per ora comunque (ma son solo 2 anni) non ho notato diminuzioni di autonomia

      • Si non è bene tenere la batteria carica al 100% per tempi prolungati, e questo un fenomeno, un altro fenomeno di degradazione diverso è quello dato dall’uso carica/scarica tipica di una guida tra accelerazione e decelerazioni con franta rigenerativa il tutto fatto a batteria mezza carica, per questo secondo fenomeno più carica è meglio è, la conclusione è che il ciclo ottimale di ricarica sarebbe il 60-80 in subordine 40-80 e alla via così.Fermarsi all 80% salvo eccezioni e cercare di metterla sotto carica più spesso possibile in modo da limitare la scarica, Come regola abitudinaria poi se qualche volte si fa diversamente non succede nulla di grave.
        Comunque il fatto che dopo 2 anni non abbia riscontrato una diminuzione avvertibile sull’autonomia, ci rinfranca, significa che queste batteria al litio anche se utilizzate in modo intensivo, non si rovinano così facilmente come molti temono.

  4. Io credo che le plugin siano un buon compromesso per chi non è nelle condizioni o semplicemente non se la sente di fare il grande passo.
    Tuttavia una domanda che mi sono sempre posto è la seguente
    Per le BEV si sente sempre parlare della forchetta (20%÷80%) dove mantenere la carica affinché la batteria duri a lungo.
    E le plugin? Non soffrono di questo problema?
    Visto la capacità ridotta delle batterie non c’è il rischio che siano continuamente usate al 100% della loro capacità?

  5. Per ma vale il discorso che se uno abita in una grossa città ha già i mezzi pubblici, filobus, metro ecc e quindi per 10-20 km al giorno l’auto potrebbe fare a meno di prendersela; ho vissuto per 3 anni a shanghai senza acquistare l’auto ma usando tram, taxi, bus; ma ho vissuto anche in posti e tuttora vivo lontano dai centri urbani ed uso un pick up per i miei spostamenti e l’auto aziendale a noleggio durante i giorni lavorativi ma la mia zona non è coperta da mezzi pubblici ed il lavoro che faccio impone continui spostamenti a lunga percorrenza (e sinceramente è tempo perso per me fermarmi mezzora o un ora ad aspettare che si ricarichi dove con quel tempo posso guadagnare un cliente o eseguire un intervento e quindi provvigione exrltra) dove l’elettrico ha utilità=0. No tutte le auto elettriche hanno batterie sostituibili, in molti modelli non è prevista questa operazione dalla casa madre.

      • molti dei primissimi modelli di vetture elettriche in circolazione, sono costruite su piattaforme comuni ai veicoli con motore endotermico quindi, l’adattamento corrisponde ad una complessità maggiore nel gestire una componentistica diversa da come era studiato in origine l’autotelaio e quindi l’eventuale sostituzione della batteria comporta una gestione non a portata delle officine meccaniche ma da farsi presso la struttura della casa madre ; nei modelli più recenti dove l’autotelaio è appositamente pensato si possono sostituire i moduli delle batterie (è comunque una domanda da porre al concessionario in che modalità e a che costi) i cinesi sono più avanti in quanto nel loro mercato interno hanno parecchi modelli con batterie in affitto dove nei centri di ricarica, invece che aspettare l’ora o la mezzora, ti sostituiscono al volo le celle scariche con quelle cariche . Se si fuori garanzia o la casa non riconosce la garanzia sulla batteria difettosa sono cavoli amari : la smart te la fa pagare 9000 eurini (ti conviene buttare l’auto) , la tesla 2000 circa euri ogni pacco (mi sembra siano 6 in totale) ; mercedes e jaguar te ne risucchia circa 40000 dal tuo conto corrente più o meno ; prezzi indicativi esclusa tutta la manodopera che poi ci va dietro ; un maccanico dedicato che ti viaggia mediamente a 50-70 euro (ma se vai sui modelli di alta gamma arrivi anche a 100-120) all’ora che magari ci impiaghi attorno alle 10 ore di lavoro hai già il conto fatto.
        Il costo del componente è spesso alto in quanto lo smaltimento che te lo fanno pagare sul prezzo della nuova viaggia tra i 4 ed i 5 euro al kg.

        • Quello della manutenibilità a lungo termine è un problema interessante. In mercati più maturi sono sorte aziende che producono pacchi ricondizionati per le ibride, se i produttori non faranno i cretini succederà anche per le elettriche. Di fatto pacchi batteria troppo costosi da sostituire fanno crollare il prezzo dell’usato e questo si rifletterà sulla desiderabilità del nuovo (anche se fosse a noleggio perché il valore a fine noleggio sarebbe inferiore). Lasciamo che il mercato maturi e che le informazioni sui prezzi si propaghino e la voglia dei produttori di fare auto usa e getta ritengo si raffredderà velocemente. Altro punto da tenere in considerazione è che in Europa potrebbe nascere un regolamento tipo quello dei caricabatterie dei cellulari che obblighi almeno a rendere i pacchi batteria manutenibili. Ovviamente nulla è scontato e il mercato è ancora giovane e a dimostrazione di questo ci sono i grandi dubbi, giusti o sbagliati che siano, che gli automobilisti si stanno ponendo in questo momento.

    • Specifico che mediamente una plug-in percorre in elettrico fino a 50km (la Ioniq 63) non 10-20 e quindi oltre al percorso casa-lavoro è utile per chi deve recarsi presso clienti o spostarsi in modo random dove il trasporto pubblico non sarebbe utilizzabile, in un raggio di 25-30Km. Tra l’altro se il ritorno avviene un paio d’ore dopo l’arrivo si fa a tempo a ricaricare, non solo da una colonnina, ma anche da una comune presa elettrica 3kW

  6. Su 23.000km quanti realmente ne ha fatti il motore a benzina?
    Come si fa capire quanti km realmente fa solo il motore a benzina??
    Soprattutto per programmare la manutenzione..

    • Se dopo 23000 Km percorsi il computer di bordo indica 1,3 l/100Km vuol dire che ho consumato (23000/100) x 1,3 = 299 litri di benzina. Ipotizzando un consumo di 14Km/litro, la percorrenza a benzina dovrebbe essere intorno a 299l x 14Km/l= 4.186 Km, ovviamente con l’approssimazione dei vari valori

  7. Concordo sul discorso di evitare batterie enormi, che sono peso e materiali che ci si porta inutilmente dietro nei percorsi quotidiani, però sostituire il motore termico con un po’ di batteria per arrivare a percorrenze medie, magari con un’auto delle giuste dimensioni per le proprie esigenze e di buona efficienza (non un camion/SUV da 2,5 tonnellate) è secondo me una scelta azzeccata. Poi le esigenze sono molteplici, alcune seconde auto utilizzate esclusivamente in città, magari con poco parcheggio, potrebbero essere sostituite da microcar con batterie molto piccole, se non addirittura da quadricicli, con grandi vantaggi ambientali, economici e di congestione del traffico.

    • Sì però attenzione, che batteria piccola significa ricariche frequenti, per cui in città è necessaria una rete di ricarica molto capillare e con un numero elevato di punti di ricarica. Purtroppo la batteria grande sarà una necessità anche per chi vive in città e non ha la la possibilità di caricare a casa.
      È un po’ un gatto che si morde la coda. Certamente un giorno che la rete sarà veramente capillare e coprirà in modo esteso le zone residenziali sarà conveniente avere auto con batterie piccole e che costeranno molto meno.

  8. Anche i migliori smartfhon hanno la batteria inglobata, vanno bene sono belli ma quando finisce la batteria li cambi totalmente li butti, questo è il mercato futuro dell’auto.
    I grandi imprenditori è questo che vogliono imporci in un futuro.
    Ciao

    • Premesso che si scrive “smartphone”, le cosiddette batterie “inglobate” dei suddetti, come dici tu, sono tranquillamente sostituibili in un qualsiasi centro di assistenza.

      Ti consiglio di farti un giro sul sito ifixit, o in un centro di assistenza dove si effettuano le riparazioni agli smartphone.

      Il concetto di buttare lo smartphone quando la batteria è finita é solamente un mero retaggio del consumismo.
      Ciao

      • Avrò battuto una F anziche P su smartphon ma in realtà si vede in giro tanti cellulari che dopo 2 max 3 anni vengono sostitiiti con nuovi.
        Vedi le varie compagnie pubblicitarie delle società telefoniche dove ti promettomo di cambiare cellulare ogni anno.
        E per le auto sarà cosi, diventerà un giro di promesse che poi pagheremo sempre noi automobilisti.
        Prima di obbligare i poveri possessori di auto, il governo dovrebbe sostituire le auto Blu, quelle delle forze dell’ordine, autobus comunali, insomma dai l’esempio e non obbligare il piccolo popolino come sempre.
        Poi in Italia abbiamo gia un mezzo elettrico che funziona poco bene …il treno.

        • Mi dispiace dover essere duro con questo commento, ma purtroppo questo è l’esempio migliore della mentalità che sta facendo colare a picco questo bellissimo ma ormai disgraziato Paese, ed è la mentalità del “prima lui”. Purtroppo questa mentalità, che dovrebbe essere relegata ai litigi tra infanti, ormai è diventata la vulgata comune e così “prima i riscaldamenti”, “prima le navi”, “prima gli altri paesi” e così via sollevando sempre se stessi da ogni responsabilità e dall’opportunità di essere promotori di qualunque minimo miglioramento.

          E intanto il Paese affonda….

          • Scusate forse non mi sono aggiornato bene.
            Ma secondo me c’era gia il metano che inquinava meno e nel nostro paese poteva essere un vantaggio ma pochi sviluppi si sono visti per diffondere questo carburante, come mai nessuno ha valorizzato quel sistema?
            Cmq basterebbe non buttare la immondizia per strada e già si salverebbe parte della natura.
            Quel piccolo gesto varrebbe già molto, non è perché comprando un’auto elettrica da 50000 euro mostro agli altri che mi interessa la salute del pianeta, a mio parere. E invece i grandi costruttori vogliono far passare questo come incentivo, per il loro benessere.
            Poi spero di sbagliarmi.

          • Gian3franco, chi può permettersi di comprare un’auto elettrica da 50000 € comunque riduce l’inquinamento rispetto che a comprarla a combustibili fossili, inoltre finanzia lo sviluppo delle future auto elettriche più economiche che a loro volta ridurranno altro inquinamento che altrimenti sarebbe inevitabilmente prodotto.

  9. Se poi c’è qualche intervento straordinario, rifare la guarnizione di testa, motorino avviamento, cinghie, manicotti, ed il cambio automatico? Bombole quando ci sono
    In pratica quello che decreta la fine carriera della termica e il crescere dei costi di manutenzione ordinaria e straordinaria e l’inaffidabilità crescente dovuta all’aumento della frequenza dei malfunzionamenti
    Per le EV l’unico problema è il degrado della batteria, perché il motore elettrico è eterno come si può notare con quelli utilizzati per gli azionamenti industriali, per la batteria dovrebbe essere una curva costante e prevedibile e per questo comunque non ci sono spese da fare, l’unica cosa che potrebbe accadere è un guasto catastrofico alla batteria che la mette tutta fuori uso.

    • nulla è eterno nemmeno il motore elettrico anzi i malfunzionamenti dell’elettronica sono le prime cause di richiami ed interventi sulle vetture moderne e spesso a costi proibitivi. l’elettronica spesso ha una obsolescenza programmata appositamente per imporre la sostituzione dopo un certo periodo (mancati aggiornamenti software ecc) , l’hardware risente anch’esso del passare del tempo (ossidazioni, deterioramento dei materiali isolanti ecc).
      l’elettronica ,molto più della meccanica prevede una vita dei componenti molto breve (vedi hardware computer e telefoni) con possibile mancanza di reperibilità dei ricambi in un tempo relativamente breve ;per assurdo trovi ricambi di vetture prodotte negli anni 30 ma non trovi chi ti ripara un iphone che non sia dall’11 in poi

  10. Ma perché non considerare la funzione del motore a benzine di “Riserva” sostituito dalle colonnine Fast? E ‘utilizzare le risorse risparmiate dal power train “Benzina” per incrementare il pacco batterie aggiungendolo a quello “Piccolo” già presente, in modo da ottenere un invarianza della sommatoria delle risorse utilizzate per costruire l’auto?
    Il peso delle batteria non è un problema la ripresa del motore elettrico è tale che addirittura l’auto risulta più scattante nonostante il maggior peso.
    Le colonnine “Serie” Fast si stanno diffondendo, fantastiche le Ionity e le Enel Via Flex.

  11. Il paragone col fotovoltaico per come è fatto a me non piace. Si parla di fotovoltaico parlando allo stesso tempo di batterie di accumulo, come se fosse naturale comprare impianto fotovoltaico + Batteria, quando la batteria è solo un mostro ambientale al momento, bisogna farne di strada prima che sarà utile (ma allora avremo a disposizione altre batterie ad esempio provenienti da automotive, senza la necessità di inquinare ulteriormente per produrle). E ai fini di economia domestica…. preferisco buttare via in altro modo i miei soldi (e quelli statali dato che purtroppo sono incentivate),

    • Questo ragionamento ha senso per piccole percentuali di rinnovabili. Con grandi percentuali l’accumulo è utilissimo in quanto permette di evitare di essere costretti a consumare l’energia prodotta sul momento. Sembra cosa di poco conto, ma poter utilizzare l’energia solare nelle ore serali o di notte per caricare l’auto mentre ferma in garage è fondamentale per poter evitare di utilizzare ancora le fonti fossili. Le batterie non sono mostri ecologici, in particolare se paragonate all’inquinamento generato dalla produzione di idrocarburi e la loro conversione in energia elettrica.

    • Concordo con te, eppure devo dire che per come esposto il discorso ibrido plug in è interessante.
      Il ragionamento è andare sempre in elettrico, per esempio al lavoro e ricaricare a casa. Potendolo fare, il degrado dell’ICE è nullo. Usare la benzina solo in situazioni di emergenza implica che se ho una colonnina nei dintorni, non sono in emergenza, quindi vado li e ricarico (per arrivare a casa).
      In pratica mi porto dietro il motore ice solo per situazioni particolari, o magari per quella volta che faccio Milano-Palermo senza voler ricaricare nel mentre.
      In pratica non si ha la manutenzione da fare e, per chi si avvicina al mondo elettrico, si allontana l’ansia da ricarica.
      Per me una EV pura ha comunque più senso, però immagino che per molti una plug in sia un buon inizio.

  12. Quando ci renderemo conto che stiamo parlando del nulla, sarà tardi.
    Le batterie auto attuali sono l’unico vero limite naturale e per i prossimi 10 anni saranno esclusivamente un prodotto usa e getta che costringerà ogni proprietario a gettare l’auto assieme alle batterie. Vi motivo ciò che dico:
    1) ogni batteria che accompagna il veicolo attualmente NON è SCARRELLABILE. In gergo vuol dire che non è sostituibile. Le batterie sono inglobate nel pianale dell’auto e per questo motivo ogni proprietario butta i soldi nel gabinetto pensando di fare un acquisto duraturo, ma in effetti compra un cartone di latte con la data di scadenza.
    2) il motivo sopracitato della condanna a morte dei mezzi E V prodotti attualmente è relegato sia alla politica delle case costruttrici che hanno deciso di non rendere accessibili le batterie per la sostituzione veloce, sia al ciclo di vita di una batteria indipendentemente da quanto uno spenda per la manutenzione del mezzo. Alla fine dei cicli di ricarica delle batterie, il mezzo anche sé mantenuto come nuovo, sarà gettato al macero senza appello e difficilmente potrà essere reinserito in un ciclo di vendita di seconda mano senza che il successivo proprietario si trovi con una vera e propria fregatura, sia per il fatto che le batterie sono in comodato d’uso, sia per il fatto che per una batteria nuova si andrebbero a spendere tra i 15.000 ed i 50.000 € a secondo del modello (la batteria è il 40% del costo di un mezzo nuovo che si ammortizzare con gli incentivi, o meglio coi soldi delle nostre TASSE)
    3) il ciclo di vita di una batteria non è però realmente standardizzato, ma solo teorico. Dipende infatti anche da alcuni fattori esterni che influiscono ad accelerare il decadimento degli elementi che compongono i singoli pacchi batterie. Si perché se non lo sapete ogni batteria è composta da più elementi (pacchi batterie) collegati in serie tra loro. Solitamente in situazione di prova su un banco, con condizioni ottimali di temperatura fissa, condizioni di umidità standard, con la batteria che non riceve alcun tipo di vibrazione o colpo e con la giusta manutenzione e le giuste accortezze per le ricariche, le misurazioni dei cicli di vita sono standardizzabili. Ma in un contesto reale tutto è opinabile. Una batteria al Litio non deve mai e poi mai subire degli urti, od essere forata perché potrebbe danneggiarsi o al peggio incendiari, non deve avere alcun problema di tipo strutturale o di circuito perché prenderebbe fuoco durate il tragitto (vedi i ritiri per incendio delle Hyundai di questi giorni). La batteria deve assolutamente esser scaricata ed essere messa in carica NON al di sotto del 20%, limite stabilito dal costruttore che solitamente quando viene raggiunto è segnalato dalla spia rossa che avvisa della ricarica. Se questo accade, ed accade visto che il 90% delle persone pensa di guidare un mezzo a motore endotermico in riserva ed invece si rischia di mandare in tilt la batteria e di dover ricorrere ad uno specialista per poterla far ripartire.
    4) Altro reale problema sono le “bottarelle” di carica, non vi è nulla di più demenziale nel pensare che se la batteria la si attacca quando è ancora al 80% o anche al 50% la si mette in ricarica per che tanto non succede nulla. Invece è il contrario, le cosiddette mezze cariche sono tra le più deleterie per gli elementi batteria, non solo si vanno sommare al numero totale di cicli di cariche che determinano la vita della batteria stessa, ma non stabilizzano il flusso di carica tra gli elementi, così anche se sul quadro verrà visualizzata un pieno carico di corrente, in realtà avremo un pieno fittizio. Ricordo che gli elementi sono collegati in serie, perciò se non si hanno le giuste tempistiche compresa la scarica limite della batteria, ci troveremo ad avere i primi elementi carichi ed altri con una carica fittizia che va tra gli 80% ed il 70%. L’effetto deleterio dell mezze cariche lo si vede nel tempo con il deterioramento accelerato degli elementi che restano più scarichi e il conseguente decadimento dei tempi di resa della batteria se no il blocco della batteria stessa.
    5) Altro problema che si assomma al decadimento della resa delle batterie sono le temperature esterne dovute alle zone geografiche in cui il mezzo è impegnato. Sia col freddo invernale che col caldo estivo le batterie subiscono dei veri e propri sconvolgimenti che le danneggiano spesso irrimediabilmente.
    Facendovi un esempio vi basti pensare alla batteria del vostro cellulare che dopo 2/3 anni di utilizzo va buttata perché non regge più la carica, a quel punto uno è costretto a gettare il proprio cellulare per acquistarne un altro. Immaginatevi cosa voglia dire per un proprietario di EV arrivare a doversi sbarazzare dell’intero veicolo, che risulta praticamente nuovo, solo perché la batteria è inglobata nel pianale per via del deterioramento di soli 2/4 elementi su i 30 e passa che compongono una batteria base. Con il collegamento in serie quei pochi elementi danneggiati bloccano il fluire della corrente di carica e la batteria intera risulta danneggiata.
    Se non vi bastano questi motinlvi, ne trovo altri, ma penso che ora ogni teorico o nefita delle EV abbia un quadro leggermente più completo e possa valutare meglio su quale tipo di spesa indirizzarsi, ben sapendo che tra 9 anni tutti i modelli attuali saranno obsoleti e quelli sul mercato subiranno ulteriori sconvolgimenti, il primo tra questi cambiamenti sarà la standardizzazione (modello omologato per tutti i modelli auto) delle batterie e la loro scarrellabilitá che eliminerà i tempi di ricarica pagando una quota minima per l’affitto delle batterie in sostituzione di quelle scariche.
    Non sono contro l’elettrico, ma sono contro le false aspettative che le case costruttrici stanno alimentando. Chi di voi è disposto a spendere minimo 30.000 € ogni 5 anni per via delle batterie?

    I

    • Caro Stefano, pur apprezzando l’impegno profuso in questo suo lungo elaborato, devo informarla che sta scrivendo su un sito che da oltre tre anni affronta, discute e dibatte a fondo tutti gli argomenti che lei elenca. Si rivolge quindi a lettori ben informati, rispetto ai quali le sue “scoperte” sono la classica invenzione dell’acqua calda. Per di più infarcite da una buona quantità di fake news.

    • Proprio l’esempio portato da te dei casi di incendio delle Kona, smentisce tutta la prima parte del tuo commento. Hyundai sta richiamando le auto e sostituirà i pacchi batteria. Quindi non solo è fattibile, ma lo fanno.
      È evidente che non ci sia ancora una rete adeguata per gestire eventuali situazioni, ma è tecnicamente fattibile.
      Sul decadimento delle batterie: parliamo di sistemi con BMS che stanno evolvendo. Il BMS gestisce proprio la velocità di ricarica, monitorando lo stato di salute delle celle. In una singola cella il decadimento può essere legato al plating dellinterfase o alla formazione di dendritic. Il BMS legge queste situazioni ed è in grado di gestire sia la temperatura che la corrente, minimizzando al massimo il decadimento. Vedasi le Tesla model s e x in giro da più di 10 anni. Non risulta che le abbiano buttate!
      Il decadimento medio si è attestato al 10% dopo oltre 100k km. L’italiano medio ci mette 7-10 anni ad arrivarci e la macchina è ancora buona.
      Per gli stessi identici motivi, i rabbocchi di ricarica non sono deleteri. Il sistema gestisce le condizioni adeguatamente e anzi pare che siano le ricariche fast quelle peggiori. Quindi non quanto rabbocco, ma quanto velocemente.
      Dulcis in fundo, fra 9 anni Ford, jaguar e probabilmente molti altri venderanno milioni di elettriche. Di conseguenza i modelli attuali saranno ottimi per il mercato di seconda mano.
      Tutto ciò è ampiamente documentato, non ultimo dagli articoli di VaiElettrico

    • Ottimo commento. Le sue argomentazioni mi sembrano tutte ragionevoli. Lasci perdere le critiche faziose: chi bolla le sue per fake news dovrebbe impegnarsi a dimostrare che lo sono.

      • Guardi Franco. In questo sito trova circa 5 mila articoli, gran parte dei quali confutano le balzane affermazioni del signor Stefano. Quindi, prima di chiedere a noi di “impegnarci a dimostrare” che sono fake news, si impegni lei ad informarsi un tantino.

    • Ma chi l’ha detto che la batterie non è scarrelabile? Passo parlare della mia e-Golf, ma penso tutte sono sostituibili non sono inglobate nel pianale.
      Perché dici che le batteria non sono vendute dalle case costruttrici? Sono trattate alla stregua dei pezzi di ricambio, si comprano eccome.
      Guada che la batteria durerà più dell’auto c’è gente con e-Golf ha fatto 200.000km con degrado 10%. Model S in vendita come auto marcianti che hanno fatto 300.000km.
      Tilt batteria, la batteria non va in tilt, quello delle percentuali di ricarica minime massime sono dei suggerimenti come scelta migliore, ma puoi anche scaricarla 1% e ricaricarla al 100% senza che questo implichi un degrado della batteria, basta non farlo tutte le le volte e difatti nella maggior parte delle volte basta 60->80% Comunque negli usi più comuni anche se mal trattate finiscono per dure più dell’auto essendo alla peggio previsti 2000 cicli prima di arrivare ad un residuo del 85%, si parla di ciclo completi 1%->100%, se fai 60->80% e 1/5 di un ciclo completo.Forse tu avevi capito come ciclo ogni volta che la si collega in ricarica.
      Sconvolgimenti per il freddo e per il caldo, mai sentito nulla del genere, si possono avere dubbi sulla durata, ma come detto sopra sono comunque durate lunghissime.
      Beh confrontare la batteria la gestione di un prodotto da 200€ che previsto durare qualche anno, con la gestione della batteria di un automobile.Ci sono già moltissimi articoli sulla gestione delle batterie di un auto e le differenze , ovvie , rispetto a quello di un banale cellulare.

    • Il settore delle auto elettriche è giovane e lo sviluppo per risolvere i problemi reali, che certamente ci sono, è fortissimo e in piena evoluzione. Ma trovo veramente irritante quando arriva l’illuminato di turno che la sa lunga su tutto a insegnarci con una lezione di elettrotecnica per dummies a noi fessacchiotti che è tutta una bufala, peraltro dicendo un mucchio di inesattezze, assunzioni fantasiose e paragoni improponibili.

    • Quando sono arrivato al “le batterie non sono carrellabili” ho avuto la certezza che stesse scrivendo un mucchio di sciocchezze, quindi ho saltato tutto il resto del post

    • Signor Stefano, le si richiede uno sforzo in più, ha scritto tante cose non rispondenti alla realtà. Si informi, inizi questo sito. Non le sarà difficile verificare tanti aspetti da lei, evidentemente, ignorati.

  13. A me fa un po’ specie parlare di ibride come alternativa all’elettrico puro. Da sempre si fa un gran dire del vantaggio dell elettrico sui costi di manutenzione (ridottissimi rispetto ad un endotermica) ma con una ibrida si va incontro al doppio delle componenti, quindi si mantengono i costi classici più quelli della parte elettrica. Non mi sembra una soluzione così furba. Smentitemi pure ne sarei felice

    • Un’auto a benzina può dare le prime noie dopo 80.000 km, quando devi iniziare a cambiare la cinghia di distribuzione (per le auto con cinghia, quelle con catena non hanno questo costo). Ma puoi dare per scontato che fino a 100.000 Km il motore non lo tocchi. Freni, pneumatici, filtro aria, spazzole e sospensioni sono spese anche per le elettriche. Fino a 100.000 km che spese vuoi avere su una benzina? L’olio ogni 15000 km / 18 mesi. Lo Shell Helix Ultra ECT, un olio di ultima generazione, costa 7 euro al litro. In un 1.600 ci vanno meno di 5 litri, quindi 35 euro di olio iva inclusa. Il filtro dell’olio altri 7 euro, e siamo a 42. Il meccanico ci mette 15 minuti per il cambio olio (in realtà è solo l’attesa che si svuoti l’olio dal motore una volta svuotato il tappo): esageriamo, arriviamo a 80 euro. Non so la tua esperienza di motori, io ho circa 400000 km di esperienza su vari modelli + altrettanti fatti da mia moglie, la mia esperienza è questa.

      Con un consumo di 1,3 l/100 km (ma esageriamo, facciamo anche 3 l / 100 km) quest’auto in pratica quando ha percorso 400.000 km avrà un motore a benzina che di fatto ne ha percorsi solo 100.000, quindi ben lontano dalla zona “noie e costi”.

      • il tuo Enzo non è un calcolo corretto; se hai un ibrido plug-in non vuol dire che se il motore endotermico ti fa 1000 o 2000 km anno è esente da ogni manutenzione; la meccanica va mantenuta efficiente in modo regolare : il filtro olio va cambiato ad ogni cambio olio , il cambio olio ai km suggeriti dalla casa oppure ogni anno (assieme al filtro) perché si ossida , invecchia e perde le suo proprietà protettive ; le cinghie in gomma invecchiano anche se non le fai girare…. l’olio lo si acquista in base alle caratteristiche API/SAE , io diffido degli oli da 5-6-7 euro litro spesso hanno caratteristiche basse (confronti dalle schede tecniche di prodotto); per oli performanti difficilmente spendi non meno di 15 euro litro

        • https://www.ebay.it/itm/12×1-Liter-Shell-Helix-Ultra-ECT-0W-30-C3-Motor%C3%B6l-0W30-BMW-LL-04-MB-229-51/184096814784
          100 Euro ti consegnano 12 litri, spedizione inclusa. SAE SN, il massimo oggi possibile, non c’è un SAE superiore, qui siamo al top. Non 15 euro al litro ma 8 (lo so che il tuo meccanico di fiducia ti ha sempre detto 15, chiediti perché …). Il filtro olio l’ho considerato nel mio commento.

          Cambiare olio ogni anno per un’auto che fa pochi km? E che è, una Pagani Zonda? In un’auto normale che fa pochi km il cambio olio è suggerito ogni 2 o 3 anni [ https://www.motorinotizie.it/manutenzione-e-componenti/cambio-olio-motore-quando-effettuarlo/ ], anche perché i sintetici odierni non sono i minerali di una volta.

          Il cambio cinghia (per le auto che la montano, non tutte la usano) va fatto ai km / anni previsti dalla casa. Generalmente la cinghia si cambia ogni 5 – 7 anni o 60.000 – 150.000 km (quello che viene prima, il dato esatto dipende dal veicolo ed è indicato nel libretto dei tagliandi / manutenzione). Ma parli del nulla perché la Ioniq Hybrid monta la CATENA di distribuzione, non la cinghia, quindi non ha neanche quel problema.

          • lascia perdere i listini ebay io , da meccanico, prendo olio da grossisti dove la fornitura di origine è certificata, arrivi a 6-7 euro al litro andando a bidoni da 20 litri per la fascia intermedia no a barattoli da 1 poi di pseudo riviste che di dicono di cambiare l’olio dopo due o tre anni stanno dicendo una baggianate grandi come un palazzo anche perché i moderni motori hanno dei sensori e centraline che già loro ti dicono quando cambiarlo ; l’olio si ossida (anche se sintetico)anche stando fermo , è sottoposto a cicli termici ed assorbe umidità a particelle inquinanti , sul motore benzina invecchia meglio che sul diesel dove , per via dell’egr, riciclo fumi ecc , hai spesso effetto diluizione, annerimento precoce e perdita di viscosità di quella che è la resistenza al taglio (quello che salva gli ingranaggi dall’usura), personalmente uso un 5W40 sintetico su motore plurifrazionato , all’ingrosso spendo sui 38 euro a barattolo e lo sostituisco ogni 15k km ; le cinghie hai detto il giusto , la catena di distribuzione però non è eterna ma va anch’essa manutentata, generalmente dopo 150k km e la scopri come sia meglio la cinghia in gomma perché la manutenzione/sostituzione di una catena ti vanno a smontare parecchie parti del motore e ti può costare anche un paio di migliaia di euro

  14. Premetto che sono amante dell’elettrico (sogno una model3 e ho un C-HR full hybrid con cui anche mercoledì sono riuscito a fare i 26Kml.
    Proprio per la “voglia” di acquistare una elettrica (tesla) mi sono documentato parecchio e per lo meno nel mio caso forse vale la pena tenermi stretta la mia ibrida. Dire che i costi di percorrenza dell’elettrico sono quasi pari a zero vale solo se si riesce a caricare in colonnine gratuite. La ricarica a casa ha un costo veramente basso (poco meno della metà per quel che mi riguarda) ma già una carica a 0.40€ KWh mette quasi in parità il costo di percorrenza. Riguardo la manutenzione, le case si sono inventate il tagliando a x km oppure annuale (per mantenere la garanzia!) e nel mio caso, pur avendo percorso solo circa 3000Km il prossimo mese dorò portare ancora la macchina a fare tagliando. Proprio riguardo il discorso tagliandi, pare che per ora sia solo la Telsa che non li richieda, ho visto video sul tubo di gente spendere 140 euro (se non erro) per il tagliando di una Kona Elettrica.
    Insomma, non nego il sicuro risparmio dell’elettrico, però in sistema non si reggerebbe in piedi se non sovvenzionato, la ricarica non casalinga ha costi da parificare quasi al termico e purtroppo non ci sono ancora dati oggettivi sulla reale durata/tenuta delle batterie. Ripeto, le mie sono solo considerazioni e se solo mi decidessi andrei anche subito domani ad acquistare una Tesla con la paura di acquistare però tecnologia giovanissima. Concordo sicuramente con il Sig. Diego quando dice che è inutile portarsi dietro molto peso in batterie per viaggi abituali di limitata lunghezza.

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