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Diego e la sua ibrida plug-in: “Come un impianto fotovoltaico”

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La Ioniq ibrida plug-in di Diego: ha una batteria di 8,9 kWh, con autonomia in elettrico fino a 63 km.
Diego e la sua ibrida plug-in, “come un impianto fotovoltaico”. Il paragone è di un ingegnere brianzolo che difende la scelta della Hyundai Ioniq con doppio motore, elettrico e benzina. I consumi di benzina? Veramente minimi, assicura.

                                  di Diego Canestrelli

Chi installa un impianto fotovoltaico con batterie sa che per la maggior parte del tempo l’energia che consuma è garantita dal sole. E quindi è gratuita (anche di notte, grazie alle batterie). Ma sa anche che non è sempre così: nei periodi di maltempo i pannelli non producono, le batterie si scaricano e si preleva energia dall’Enel.

Diego e la sua plug-in: un bilancio dopo 23 mila km

Perché dico questo? Perché un’auto ibrida plug-in è un po’ la stessa cosa: nella maggior parte del tempo (ovviamente per chi non ha spesso lunghe percorrenze) viaggia in elettrico. Cioè gratis o quasi, a seconda di come/dove si ricarica. Ma non è sempre così: quando la carica si esaurisce si ricorre alla “vecchia” benzina.

Diego
Usandola sempre in città, la Ioniq del lettore, ibrida plug-in, arriva a segnare solo 1,3 litri di benzina x 100 km.

Se siamo quindi nella situazione di brevi percorrenze giornaliere, il consumo di benzina può raggiungere livelli veramente molto bassi. Lo dico per mia esperienza diretta (in 23.000 KM percorsi). Ora, a chi ha le batterie del fotovoltaico scariche, e quindi rimarrebbe senza corrente, non andiamo a dire “vabbé dai, domani torna il sole e in poche ore ti tornerà l’energia elettrica. Nel frattempo fai qualcos’altro”. Infatti il sistema fotovoltaico commuta automaticamente sull’Enel e semplicemente si paga la corrente consumata, finché le batterie non si sono ricaricate.

—  Clicca qui per un altro articolo scritto da Diego Canestrelli  —

Diego: dotarsi solo delle batterie che servono davvero

La plug-in fa proprio così: commuta automaticamente sul motore a benzina quando la batteria è scarica. Anzi, mantiene un po’ di carica residua per poter funzionare da “ibrida” tradizionale, finchè non si ha modo di ricaricare. Al proprietario del fotovoltaico non andiamo neanche a dire: “Metti un fotovoltaico enorme, così sei un po’ più al sicuro dall’assenza di corrente nei periodi di maltempo”.

DiegoInfatti mettersi in casa un surplus di pannelli e di batterie, per sopperire a situazioni che si verificano poche volte in un anno, non è una buona idea. Alla fin della fiera è tutto un discorso di esigenze: per chi ha l’esigenza di brevi percorrenze giornaliere, la plug-in è a tutti gli effetti un’auto elettrica, che consente di non inquinare. E, all’occorrenza, consente anche percorrenze più lunghe da ibrida tradizionale (cioè a benzina, con un piccolo aiuto dell’elettrico, cioè ahimé inquinando).

“Devi fare molti km? Allora la plug-in non ha senso”

Diego

Non so quanto valga la pena portarsi dietro centinaia di Kg di batterie (col relativo costo) per quelle poche volte che dovrà percorrere parecchi Km. Oggi c’è la gara tra produttori a chi offre più autonomia in elettrico, ma tutto sommato questo ha un peso sia fisico che economico non indifferente. Almeno finché le batterie avranno l’attuale tecnologia. Il motore termico ha anch’esso il suo bel peso, siamo d’accordo, ma alla fin della fiera se siamo nella situazione giusta farà pochi Km e la manutenzione sarà marginale. Io, ad esempio, finora ho percorso poche migliaia di Km a benzina su 23000 Km, e quindi il mio motore termico è ancora molto giovane. Tutto diverso per chi deve percorrere tanti Km ogni giorno. In questo caso la pug-in non ha senso, punto e basta, senza alcun dubbio. Nelle situazioni di mezzo ciascuno potrà scegliere.

SECONDO NOI. Come tutte le esperienze di vita vissuta, quella di Diego è un racconto di grande interesse e il paragone con il fotovoltaico è stimolante. Solo una notazione: la Ioniq è un’auto straordinariamente efficiente, per peso e aerodinamica. Ci convincono meno, col doppio motore, tutti questi Suv che portano a spasso pesi enormi.

 


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56 COMMENTI

  1. Costruire un auto elettrica come qualsiasi altro bene ha un impatto ambientale che è più o meno legato al suo prezzo, mi spiego oramai il prezzo dei prodotti non è tanto legato alla manodopera necessaria per realizzarlo, ma all’ommontare di risorse naturali necessario per fabbricarlo, tipo ovviamente l’energia oncora oggi di origini fossili ecc.
    Quindi in generale per fare bene all’ambiente bisogna “Consumare” meno possibile , riutilizzando i prodotti, riparandoli e quando si va sul nuovo acquistare spendendo meno possibile.
    Però questo discorso lo si può fare sia chi acquista una EV da 50000€, ma anche chi acquista un Audi o Maserati da 80.000€, chi acquista queste ultime auto inquina ancora di più, chi invece acquista una EV da 50000€, inquina meno di chi acquista la Masertati e fa anche uno sforzo aggiuntivo per via delle difficoltà di rifornimento.
    Cioè come si contesta chi acquista una EV da 50000€, allora maggior ragione si dovrebbe contestare chi acquista una termica con prezzi superiori ai 50000€.

  2. Ho visto di recente un’ibrida partire dal posteggio di un centro commerciale usando il motore termico e mi sono detto “accidenti, ma non doveva ricaricare in frenata e ripartire in elettrico?”. Mi sono risposto che probabilmente ha il clima impostato su automatico a 22′, quindi parte direttamente il motore termico. Il caso qui riportato sarà uno dei rarissimi che riesce a tenere una ibrida sotto i 2 l/100km, gli altri lo superano quasi tutti e allora addio bei discorsi.

    • In aggiunta a quanto detto: elettrica pura è l’unica buona scelta e con hyundai ci è andato vicino, non conosco la ioniq ma la kona è un portento.

    • Ibrida Plug-in non è la stessa cosa di Ibrida. La ibrida Plug-in può viaggiare in elettrico per alcune decine di Km, e quindi in caso di uso medio per brevi percorrenze è a tutti gli effetti un’elettrica, e in teoria potrebbe arrivare anche a 0l/100Km. Non ci arriva perché quando le percorrenze sono superiori alla capacità della batteria entra in funzione il motore termico.
      Quindi 1,3 l/100Km (che tra l’altro è superiore a 1,1l/100Km dichiarato dalla Hyundai) è da considerarsi il consumo normale di chi utilizza in modo appropriato una plug-in

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