Dieci anni in 500 elettrica. Non quella ora in commercio, ma quella convertita già dal 2009 da una piccola azienda di Imola, la Micro-Vett. Un’esperienza da pioniere raccontata qui da Giovanni, un lettore marchigiano. Ricordiamo che chi vuol condividere la sua esperienza in elettrico può scrivere a info@vaielettrico.it
di Giovanni Emidi“Ho acquistato l’auto a ottobre 2011 dalla Micro-Vett, purtroppo fallita da tempo. Nel 2010 ristrutturammo l’abitazione dei genitori di mia moglie in chiave green. Mettemmo il cappotto termico, un impianto fotovoltaico e sostituimmo la caldaia a metano con una pompa di calore geotermica. Dopo un anno, considerando che l’esperienza era decisamente positiva e la produzione di kW era superiore ai consumi, decidemmo di fare anche questa esperienza. E siamo estremamente soddisfatti di tutto“.
Dieci anni in 500 elettrica: “Un’auto divertente, solo…”
“L’auto monta un pacco batterie al litio da 20 kWh. Ha una velocità di punta di 110 km/h e, fino a due anni fa, un’autonomia massima di 170 km. Con una buona frenata rigerenativa e due modalità di guida, city e standard: la city eroga meno kW e l’autonomia aumenta. Nelle salite impegnative occorre passare alla modalità standard. In estate, quando fa molto caldo e nelle salite impegnative la batteria si surriscalda, occorre fermarsi pochi minuti e attendere che si raffreddi. Non è un auto di serie e non è paragonabile ai modelli che stanno uscendo ma a noi va ancora più che bene così. Viviamo in una frazione di Senigallia, Marzocca, ma lavoriamo entrambi a circa 25 km di distanza: la mattina é una gara a chi arriva primo per utilizzarla. Poi, da quando mio figlio ha preso la patente nel week-end non c’è storia, la vuole lui. Alla guida è veramente piacevole e rilassante e se entri in modalità standard è anche divertente, soprattutto nei percorsi collinari dell’entroterra marchigiano“.
Dieci anni in 500 elettrica: “Carica-batterie sostituito con il fai-da-te”
“Poterla ricaricare in garage è molto comodo e l’ansia da autonomia è sparita quasi subito. Sostituita, almeno nella mia esperienza, dalla ricerca del percorso e dello stile di guida più consoni. Una nota di folclore: ho il permesso n.1 per veicoli elettrici del mio Comune. Fino ad oggi per la manutenzione ordinaria non ho avuto problemi: sostituzione dei pneumatici, revisione biennale e sostituzione delle pasticche dei freni. Le dolenti note arrivano per gli interventi straordinari. Ho avuto necessità di sostituire due volte il carica-batteria. La prima volta sono riuscito a trovare un officina in grado di farlo e mi è costato un po’ caro, se non ricordo male tra pezzo nuovo e mano d’opera sui 500 euro. La seconda volta mi sono dovuto arrangiare, l’officina aveva rinunciato a seguire il settore e non sono riuscito a trovare qualcuno in zona che se ne occupasse. Per fortuna ho trovato un video su YouTube che spiegava come smontare la parte frontale. E, pur non avendo un minimo di competenze e manualità meccaniche, sono riuscito nell’operazione“.
“Cerco chi mi fornisca nuove batterie e rigeneri le vecchie per uso accumulo”
“Questo è l’aspetto più delicato della mia esperienza, trattandosi di un auto non di serie. Fino a 5 anni fa, sull’onda del boom delle rinnovabili, qualche officina iniziava ad attrezzarsi per la mobilità elettrica. Oggi questo entusiasmo mi pare sia frenato dalle grandi case auto, che non lasciano più spazio al mercato della riconversione e riqualificazione. Costi troppo alti, assenza di standardizzazione, ostacoli burocratici ecc.. E arrivo così al mio problema attuale. L’autonomia è ancora più che sufficiente per le nostre esigenze, ma mi piacerebbe sapere lo stato di salute delle batterie. E sapere se, nel momento in cui dovrò sostituirle sarà possibile farlo con nuove batterie, magari anche più performanti. Inoltre, se fosse possibile rigenerare il vecchio pacco-batterie, lo vorrei utilizzare come accumulo domestico. Ho scritto ad alcune delle aziende citate nei vostri articolo e ad altre che mi sono state suggerite dalle stesse. Ma quasi tutte si occupano di progetti molto più rilevanti e importanti“.
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Buongiorno
Splendido articolo e complimenti per la ” temerarietà ” beninteso è un complimento.
Putroppo devo notare il solito commento ” no vatt” che mischiando cavoli e broccoli fa finta di dimenticare che si tratta di un modello del 2010 retrofit se non erro,quindi non produzione di serie di una azienda passata da tempo a miglior vita.
Che dire?
Divertitevi troll tanto anche voi finirete prima o poi a divertirvi con il sedere su una bev è ineluttabile.
Ciao. Mi occupo di pezzi di ricambio microvett.Anche il rigenero batterie .se ti interessa , sono a Roma ianis 3312835364 .intanto le batterie le usiamo per il fotovoltaico.
Io il numero me lo sono segnato se un domani dovesse servire grazie.
Una domanda seguire anche retrofit ?
Conosco bene il prodotto e devo fare alcune considerazioni.
Intanto, il problema di sovratemperatura è dovuto al circuito di raffreddamento del gruppo motore-inverter, di produzione Ansaldo, in particolare la camicia del motore che non consente un raffreddamento ottimale durante il funzionamento in sovraccarico. Essendo il motore un 15/30 kW, 100 Nm (850 Nm alle ruote), nelle salite impegnative e di lunga percorrenza si sfrutta la zona di sovraccarico del motore e, nonostante una strategia di derating di potenza in funzione della temperature misurata sul motore e sull’inverter, si può arrivare ad una situazione di blocco preventivo di sicurezza, del sistema di trazione.
Ho esaminato alcuni pacchi batteria delle Fiat 500 BEV prodotte da Micro-Vett in questi anni e, francamente, non ho misurato decadimenti particolari; casomai, potrebbero essere presenti sbilanciamenti fra le celle (100 Ah di Kokam, un’ottima cella pouch), che sono risolvibili con un aggiornamento FW dell’unità master del BMS. Considerando che la vettura è stata prodotta nel 2010, di sicuro non installava la versione ottimizzata con diagnostica evoluta e strategia di bilanciamento di ultimo livello, che garantisce una gestione ottimale del processo di carica e scarica della batteria.
Da ultimo, il charger on-board NG3 è sempre stato deboluccio, per gestione termica e vibrazionale, essendo stato concepito per applicazioni industriali e adattato ad una applicazione automotive: non meraviglia che sia già stato sostituito due volte, ma l’operazione è, tutto sommato, molto semplice dal punto di vista elettrico (un connettore di potenza e uno di segnale da collegare), un pò più noiosa dal punto di vista meccanico, data la posizione dietro lo scudo paraurti.
Grazie Michele, prezioso come sempre.
La ringrazio, informazioni preziosissime per me, grazie davvero, ma lei potrebbe aiutarmi?
Tutto molto bello, ma in 10 anni due caricatori e batterie da sostituire (o “rigenerare”) ? Ma che durata hanno ? E’ preoccupante questa cosa, spero che la tecnologia sia migliorata perchè altrimenti trovarsi chessò, dopo 7-8 anni con una ID3 58 con batterie andate, sarebbe un SALASSO ben maggiore della classica spesa per la distribuzione che si fa sulle termiche (600-700e).
Non dovevano durare molto più delle termiche , queste ev così “semplici e con meno parti mobili” ?
Il caricabatterie presumo intenda l’inverter all’interno dell’auto, non ha problemi con la batteria.
Comunque è importantissimo il fatto che la sua non sia una macchina elettrica “standard” ma che sia una macchina normale, termica, convertita ad elettrica. Non ha dunque tutte le accortezze, la qualità e soprattutto la durabilità di una macchina nata di serie elettrica.
Giusto Fabio, è così, la mia auto non ha tutti gli accorgimenti delle auto elettriche attuali e nonostante ciò le batterie tutto sommato dopo dieci anni reggono ancora. Il sig. Michele Pennese che ha commentato l’articolo ha spiegato bene il problema del carica batteria.
Sei ufficialmente diventato il mio idolo, ma quel
“Pur non avendo un minimo di manualità” è una bugia vero?
Si la manualità meccanica ed elettrica è veramente scarsa o nulla e sono stato un temerario, rischiavo di buttare via tutto o comunque di dover aspettare l’intervento di un tecnico competente che risolvesse i mie guasti, ma è andata bene e il sig. Michele Pennese conferma che si tratta di operazione semplice.
Grazie per la condivisione.
Una domanda ha provato a sentire aziende specializzate nel retrofit, loro dovrebbero esser in grado sia di rigenerare i moduli danneggiati che sostituisce l’intero pacco con un modello recente.
Si, ho scritto ad alcune aziende elencate in un articolo qui pubblicato e ad altre che si pubblicizzano sul web, ma sino ad oggi non ho avuto risposte positive.
Altra strada sentire qualche centro che ripara elettronica e batterie la butto lì è solo un idea.
Con la batteria da 20 kWh la 500 Micro-vett puó fare concorrenza alla Twingo 🙂 Temo di no ma mi chiedo se ci sono officine Fiat disposte a fare un minimo di manutenzione al veicolo.. Una proposta : secondo me non sarebbe male un “tutorial” sulla sostituzione del caricabatteria !
È veramente semplice, come scrive il sig. Michele Pennese, basta svitare poche viti e staccare e riattaccare i due connettori elettrici che ho imparato oggi grazie al suo commento a cosa servono. La parte più difficile e laboriosa è stata lo smontaggio ed il rimontaggio della parte frontale, ma per quello basta cercare su YouTube.
Anche io ho una ID3 come la tua. A me sembra che l’autonomia reale in città e extraurbano sia effettivamente quanto dichiarata dalla casa e tenete conto che ho l’auto da fine novembre quindi con temperature invernali( uso poco il riscaldamento, sarà per quello che non consumo molto?). Ho provato due volte a prendere autostrada per fare 180 km andata e 180 km ritorno (più 25 km di urbano nel traffico di Roma), per un totale di 205 km. Ho consumato ( ripeto a temperature vicino allo zero, visto che sono in Abruzzo e per andare a Roma vi sono zone sotto lo zero) il 75% della batteria, in pratica 31 kwh, quindi con un altro buon 25% di energia ancora disponibile… Che dire? Non ho avuto ovviamente il piede pesante, non superavo quasi mai i 110km/h e per cui penso che la mia auto ai 240 km in autostrada ci arrivi, ma non credo che mai la proverò, in quanto ho comprato appositamente la versione con batteria piccola xché ho esigenze di mobilità cittadine e extraurbano di circa 30/40 km giornalieri, non aveva per me senso prendere 15 o addirittura 33 kw di più. Per cui la mia attuale sensazione che la ID3 sia un prodotto valido, anche se, è scusate se rido, adesso l’auto è in concessionaria (e da 5 giorni) perché inspiegabilmente si sono spenti i due schermi (ma l’auto camminava e per due giorni ci ho viaggiato senza sapere però quanti km facevo e quanta carica avevo, se non solo consultando l’app della VW) e non ancora si capisce il problema tecnico che stanno cercando di risolvere, ma intanto gentilmente mi hanno fornito auto sostitutiva per 10 giorni. Un guasto ci può stare, sperando che però rimanga solo un guasto e non se ne aggiungano altri nei mesi a venire. Saluti a tutti
Giovanni, intanto complimenti per averci creduto quando tutto era molto più difficile (e costoso).
Da lettore di Vaielettrico posso solo suggerirti, sulla base dell’ultimo video di Matteo Valenza, di considerare non la sostituzione dell’intero pacco batterie, ma la rigenerazione delle sole celle esauste, operazione sicuramente più razionale e meno costosa. Se riesci a trovare un’officina che si occupa di questo (io ne avrei una da indicare ma vivo in Veneto !) di certo avrà anche la strumentazione per fare una diagnosi dello stato di salute della tua batteria.
Saluti e ancora complimenti
Grazie del consiglio.