Denso Corporation, in collaborazione con l’Università di Tokyo, punta a portare sul mercato un sistema di ricarica wireless dinamica entro il 2029. Un traguardo ambizioso che potrebbe annullare l’esigenza di soste per la ricarica nelle auto elettriche.
L’annuncio arriva dopo la firma di un accordo decennale tra le due realtà, volto a trasformare in applicazione pratica una tecnologia su cui il gruppo giapponese Denso lavora da anni.
Dalla sperimentazione alla strada
La ricarica induttiva non è una novità assoluta, ma il salto di qualità riguarda la possibilità di alimentare i veicoli mentre sono in movimento, grazie a bobine integrate nell’asfalto. Denso ha già maturato esperienza nel settore e, dal 2023, ha rafforzato le proprie competenze adottando la tecnologia della israeliana Electreon, oggi tra i principali player globali nella ricarica wireless.
Sempre nel 2023, Denso e l’Università di Tokyo hanno partecipato a un progetto pilota nella città di Kashiwa, in Giappone, all’interno di un consorzio tra industria e mondo accademico. Quella sperimentazione ha rappresentato un primo banco di prova per validare l’integrazione tra infrastruttura stradale e veicoli.
Tecnologia ancora riservata, ma aspettative elevate
I dettagli tecnici del sistema restano per ora riservati. Non è ancora chiaro quale architettura verrà adottata per il trasferimento di energia tra strada e veicolo in movimento, né quale sarà l’efficienza complessiva del sistema. Tuttavia, il principio è noto: campi elettromagnetici generati da bobine sotto il manto stradale trasferiscono energia a ricevitori installati sui veicoli.
Se la soluzione raggiungerà livelli adeguati di efficienza e costi sostenibili, potrebbe cambiare radicalmente il paradigma della mobilità elettrica. Non sarebbe più necessario fermarsi per ricaricare o montare batterie di grande capacità, con benefici su peso, costi e sostenibilità dei veicoli.
Un Iveco eDaily sperimenta la ricarica induttiva in movimento
Opportunità e incognite per l’Europa
Resta da vedere quando e se questa tecnologia potrà essere implementata su larga scala. Le infrastrutture richieste sono complesse e comportano investimenti ingenti, oltre a standard condivisi tra costruttori e gestori stradali.
Inoltre, l’integrazione con il parco circolante europeo rappresenta una sfida: serviranno veicoli compatibili e una rete sufficientemente estesa per rendere il sistema davvero utile. Non è escluso che i primi utilizzi possano riguardare trasporto pubblico o flotte logistiche, dove i percorsi sono prevedibili e l’infrastruttura può essere concentrata.
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Non siamo nemmeno capaci di tappare le buche nelle strade e tenerle in ordine, figuriamoci se siamo in grado di disseminarle di bobine per la ricarica ad induzione…..
le strade pubbliche sicuramente no… ma le (auto)strade con ricche concessioni magari…
Nulla vieta che i concessionari facciano JV con case automobilistiche (interessate a vendere i modelli idonei, del resto neppure il battery swap di NIO o CATL costan poco.. e son utilizzabili solo dai loro clienti coi modelli specifici)
anche società di produzione/commercializzazione energia elettrica potrebbero trovare interessante fornire un servizio di ricarica “in movimento” senza le tanto temute “perdite di tempo a rifornire le batterie” che sembano il limite insuperabile per certi automobilisti..
A parte le nostalgie di chi ha giocato con le piste Polistil 😁 o ancora ricorda i filobus in tante città, l’alimentazione “dalla strada” è un possibile punto di arrivo, soprattutto in certi contesti:
-urbano, per massimizzare l’uso elettrico anche di auto con piccole batterie (utilitarie ma anche plug-in) e veicoli TPL e consegne “ultimo miglio”
– autostradale, mettendo la corsia di marcia “normale” a velocità sui 100 o 110kmh (o anche meno in tratti in salita o problematici, specialmente se percorribili anche da e-TIR) controllato da Tutor; ottimale con abbinamento a ADAS con regolazione in base alla distanza (A.C.C.) che metterei obbligatorio tra le dotazioni veicoli.
Interessante la possibilità di partecipare all’alimentazione con F.E.R. autoprodotte dal tracciato stesso tramite pannelli+accumuli.
Forse oltre al famoso anello sperimentale della Bre.Be.Mi occorrerebbe aggiungere un tratto in salita (ove i consumi si impennano massacrando l’autonomia ) per verificare l’efficacia