La corsa europea alle batterie per auto elettriche continua a scontrarsi con la supremazia asiatica. Secondo un nuovo studio di Deloitte, le aziende europee potrebbero perdere fino a 10,5 miliardi di euro di profitti nei prossimi quattro anni se non riusciranno a produrre internamente le celle destinate ai veicoli elettrici assemblati nel continente.
La dipendenza riguarda soprattutto i produttori cinesi e, senza un cambio di rotta, potrebbe tradursi in una perdita di valore economico ben più ampia entro il 2030.
La filiera delle celle in mano all’Asia
Nel 2025 il 77% delle celle per batterie destinate ai veicoli elettrici è stato prodotto in Asia, con una crescita del 70% rispetto all’anno precedente. Anche una parte significativa delle celle assemblate in Europa proviene da aziende asiatiche o da impianti controllati da Gruppi del continente asiatico.
Secondo lo studio della multinazionale di consulenza Deloitte, questa dipendenza reiterata rischia di portare le aziende europee del settore a perdere profitti per un totale di 10,5 miliardi di euro nei prossimi quattro anni, se non produrranno in proprio le celle necessarie per i veicoli elettrici fabbricati in Europa.
Considerando anche l’importazione di materiali precursori, macchinari e competenze specialistiche provenienti dall’Asia, la perdita complessiva di valore aggiunto per l’Europa potrebbe raggiungere tra 100 e 150 miliardi di euro entro il 2030.
Da Bosch a Northvolt, europei frenati da costi e rischi
Negli ultimi anni diversi Gruppi industriali europei hanno valutato investimenti nella produzione di celle, ma molti hanno preferito non procedere. Il caso più emblematico è quello di Bosch, che ha rinunciato a entrare nel settore giudicando troppo elevato il livello di investimento richiesto.
A pesare è stato anche il fallimento di Northvolt, la startup svedese che avrebbe dovuto rappresentare uno dei pilastri dell’autonomia europea nelle batterie e che aveva raccolto il sostegno di costruttori come Volkswagen e BMW.
La sfida non riguarda solo le fabbriche
Anche dove esistono impianti produttivi di batterie in Europa, il controllo resta prevalentemente asiatico. Deloitte evidenzia che il continente rappresenta circa il 13% della capacità produttiva mondiale, ma il 98% di questa capacità è nelle mani di aziende asiatiche, come la cinese CATL, presente con una grande fabbrica in Germania.
Il nodo principale riguarda l’intera catena del valore. Secondo lo studio, tra il 50% e il 60% del valore economico delle batterie nasce dall’estrazione e dalla lavorazione delle materie prime, mentre un ulteriore 15-30% deriva dalla produzione delle celle.
Bruxelles ci prova con il Battery Boost
Per ridurre la dipendenza dall’Asia, la Commissione europea ha avviato il programma Battery Booster, che punta a sostenere la realizzazione e l’espansione delle gigafactory attraverso prestiti a tasso zero.
Tra i progetti candidati figurano ACC, joint venture tra Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, oltre a Verkor, sostenuta anche da Renault, e PowerCo, la società del Gruppo Volkswagen dedicata alle batterie.
L’obiettivo è costruire una filiera europea capace di produrre celle sotto controllo industriale continentale, rafforzando la competitività dell’industria automobilistica.
Litio europeo: un primo segnale di cambiamento?
Nonostante il ritardo accumulato, stanno emergendo alcuni progetti destinati a rafforzare la filiera europea. Tra questi c’è quello di Vulcan Energy, che punta ad avviare dal 2028 all’estrazione di litio geotermico nella Valle del Reno Superiore e la successiva lavorazione nell’area di Francoforte.
Per l’industria automobilistica europea, conclude Deloitte, la capacità di sviluppare una produzione locale di batterie rappresenterà uno degli elementi decisivi per mantenere competitività nella transizione verso la mobilità elettrica.
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Si ma ricordiamoci che come Europa spendiamo 200 miliardi di euro l’anno solo per petrolio grezzo (senza contare combustibili già raffinati). Anche dovessimo continuare a importare il 100% delle batterie di sarebbe comunque un risparmio
giustissimo janvaljan ! 👏🏼👏
un conto è importare materie di consumo (e pure inquinanti !! dipendendo perennemente da paesi esteri neppure tanto amichevoli) ed un conto è importare una dotazione iniziale di batterie (nel mentre che magari sviluppiamo una filiera europea adeguata) e che costituisce una futura “miniera” sia informazioni tecnologiche (tramite reverse-engineering si scoprono tecnologie nei materiali e packaging importanti ) ma soprattutto restano comunque nel nostro patrimonio perché a fine esercizio primario (vita come alimentatori in veicoli ) possono continuare come elementi per ricostituire batterypack ad uso aziendale e domestico… fino al recupero materiali (attualmente al 96% con varie tecnologie disponibili, tra cui alcune sviluppate anche in Italia ! che portano lavoro “a casa nostra”) e fanno poi diminuire l’import sia di materie prime/prime-seconde/elementi finiti.
In definitiva… importare idrocarburi liquidi e gassosi significa esattamente bruciare soldi e posti di lavoro.