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Debutta Powy, la ricarica in stazione di Fs e Stellantis

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Il parcheggio Metropark (Gruppo FS) di Pisa si trasforma in hub multimodale “innovativo e green” con l’installazione di 6 colonnine griffate Powy, per un totale di 12 punti di ricarica per auto elettriche. E’ il primo di un progetto che prevede 600 impianti nei parcheggi delle principali stazioni ferraviarie italiane.

Le prime 6 colonnine nel Metropark di Pisa

All’inaugurazione hanno partecipato il Sindaco Michele Conti, l’Assessore all’Urbanistica e alla Mobilità Massimo Dringoli, Francesco Parlato, Amministratore Delegato di Metropark, Federico Fea, CEO di Powy e Ciro Papa, e-Mobility manager di Stellantis Italia.

L’istallazione è stata realizzata dalla società Powy con la quale Metropark nell’aprile 2022 ha sottoscritto un accordo quadro con l’obiettivo di collocare entro il 2025 fino a 600 punti di ricarica nei parcheggi della Società del Polo Urbano del Gruppo FS.

E’ la prima tappa di un  progetto che mira a completare l’offerta del servizio e potenziare il ruolo di hub intermodale della stazione. Sarà quindi possibile accedere ai servizi di ricarica per veicoli elettrici, incrementando il raggio della mobilità efficiente e meno inquinante a tutto vantaggio di cittadini, viaggiatori, pendolari e visitatori.

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Il taglio del nastro della prima stazione di ricarica Powy nel posteggio Metropark della stazione FS di Pisa.

Le 6 colonnine di ricarica, accessibili h24 7 giorni su 7, potranno rispondere alle diverse esigenze di ricarica della clientela: 5 in corrente alternata (AC da 22 kW per ciascuna presa, in grado di ricaricare l’auto in qualche ora) e 1 colonnina in corrente continua (DC inizialmente da 75 kW, con possibilità di upgrade fino a 150 kW). Quest’ultima è  prodotta da Alpitronic, azienda italiana leader in Europa.

Solo elettricità 100% rinnovabile

Le postazioni, tutte alimentate da energia 100% rinnovabile, fanno parte del network pubblico di ricarica per veicoli elettrici che Powy sta realizzando in partnership con il Gruppo Stellantis. Come per l’intero network, questi punti sono disponibili per la ricarica di tutti i veicoli elettrici e garantiranno condizioni esclusive ai possessori di veicoli di Stellantis.

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Una colonnina HPC della bolzanina Alpitronic

Per fruire del servizio di ricarica, oltre a utilizzare le tessere e applicazioni di ricarica dei principali operatori, si può anche effettuare un pagamento digitale senza scaricare app o registrarsi a un servizio, garantendo un’esperienza di ricarica facile e veloce anche a una clientela di passaggio o occasionale.

«I parcheggi di Metropark ricoprono un ruolo fondamentale nella transizione verso un nuovo modello di mobilità più sostenibile e condivisa – commenta Francesco Parlato, Amministratore Delegato di Metropark – oltre a rafforzare il ruolo delle stazioni ferroviarie come hub multi-servizi. L’installazione di colonnine di ricarica elettriche rappresenta uno dei punti cardine nell’ottica di mobilità condivisa del Gruppo FS Italiane». 

La transizione energetica secondo FS

E sottolinea l’impegno delle FS nel «passaggio da un sistema di fonti energetiche inquinanti a un modello virtuoso incentrato su quelle verdi».

Powy e Metropark: obiettivo 600 punti di ricarica in Italia

Questo è il primo step della collaborazione fra Powy e Metropark. «Siamo solo alla prima fase del progetto e abbiamo già in programma le prossime installazioni per arrivare ad un totale di 600 punti di ricarica in diversi parcheggi Metropark situati nelle stazioni ferroviarie di tutta Italia» ha aggiunto Federico Fea di Powy.

Powy, con sede a Torino e precedentemente conosciuta come TheF Charging, nasce dall’idea di Andrea Brentan (già CEO di Endesa) e di Federico Fea (già Business Development EMEA di FCA e Chief Innovation Officer di Endesa).

Metropark è la società del Gruppo FS Italiane specializzata nello sviluppo e nella gestione dei servizi di sosta e mobilità nelle aree ferroviarie. Prevede di arrivare a gestire 250 parcheggi in tutto il Paese, dagli 87 attuali.

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13 COMMENTI

  1. Una cosa che mi lascia perplesso di questi progetti sono le AC a 22kW. La DC fast servirebbe davvero fast e può servire per il rabbocco rapido per chi dalla stazione ci passa solo come i taxisti, gente che viene a prendere qualcuno che arriva con il treno (come in aeroporto zona arrivi). Per tutti gli altri, che il treno lo prendono, servono invece tante (1 per stallo idealmente) colonnine estremamente lente. La 22kW bene o male carica un’auto in 4-5h al max: troppo per chi è di passaggio e troppo poco per chi viaggia in treno che non tornerà di sicuro in tempo, occuperà inutilmente e pagherà penale. Mi son perso qualche caso di utilizzo a cui serve la AC 22kW?

      • Sono d’accordo con Marco, nei casi di utilizzo non rientrano le altre due categorie citate nell’articolo: viaggiatori e pendolari, cioè coloro che usano il treno. Per loro servono colonnine lente.

      • Ricordi che accennavo al fatto di “integrare” le Ferrovie con le “fabbriche della ricarica”?
        Poi chiaramente ho avuto altro da fare e non son riuscito a scrivere una riga.
        Ma l’idea qui esposta va decisamente in quella direzione.

        Il succo di quanto ti volevo mandare verte sul fatto che le FS hanno un sacco di terreni “dismessi” attorno alle stazioni. Ma veramente tanti, scegli qualsiasi stazione a caso in ogni media città, guardala con google maps -satellite e vedrai che almeno per l’80% dei casi ci sono enormi aree di manovra o ex officine, o terreni già del tutto liberi su cui si potrebbe mettere dell’ “edilizia facile” come quella che vi ho illustrato.
        E per definizione le FS hanno un sacco di corrente che arriva dalle loro reti.
        E le stazioni spesso stanno in posizioni strategiche o comunque servite dai mezzi pubblici.

        Se davvero si vuole iniziare a lavorare con numeri grossi, o prepararsi a farlo, secondo me bisogna però innescare quella che mi piace definire la “rivoluzione copernicana”, e cioè smettere di pensare solamente alla “ricarica in funzione del parcheggio”, ma iniziare a pensare anche al “parcheggio in funzione della ricarica”.

        • Giustissimo. Aggiungo un piccolo particolare: i treni in decelarazione producono MWh di energia. Pensa alla Tav con recupero di energia in frenata: da 300 km/h a zero, per circa 500 tonnellate di peso… Quante auto elettriche potrebbe alimentare?

          • -Quante auto elettriche potrebbe alimentare?-

            Tantissime, ma a sentimento mi limiterei a far andare il treno.

            Chiaro che sarebbe per i progetti futuri, ma con il giusto numero di supercondensatori mi vien da pensare che sia più facile recuperare quell’energia e riutilizzarla subito a beneficio del treno.

            Anche perchè sinceramente non saprei come rimettere in rete l’energia prodotta dal nostro Pendolino. Attraverso il pantografo? Boh.. Non ne ho veramente idea, forse tu sì.

          • Me ne parlò un ingegnere delle FS, ma non ricordo i dettagli. Mi sembra che oggi l’energia in frenata non venga recuperata. Bisognerebbe approfondire.

          • Nessuna auto.
            Le locomotive moderne, durante la frenatura elettrica rimandano corrente in linea, la quale va ad alimentare altri treni.
            Tenete conto che per una locomotiva, in genere, si parla di MW di potenza. Generalmente 4/6.
            Per i treni merci, siamo sui 6/6,5MW di potenza.
            Certo, nemmeno allo spunto utilizzi quella potenza, ma in genere per mantenere la velocità siamo con valori di circa 3300/3500V e 300/500A.

          • -Le locomotive moderne, durante la frenatura elettrica rimandano corrente in linea-

            Perfetto, problema risolto alla radice.
            Ovviamente ignoravo i dettagli tecnici, ma se possono rimandare elettricità in rete direi che abbiamo risolto prima ancora di iniziare.

          • Ma forse ci sono momenti in cui la rete è sovraccarica e potrebbe cedere energia agli accumulatori delle colonnine. Lo chiedo ad Andrea

          • Aggiungo che anch’io reputo inutili le colonnine a 22kW.
            dovrebbero mettere 10/20 colonnine da 3,6kW, che un pendolare lascia la macchina parcheggiata per 9h in media.
            Anzi, così facendo, invogli ad usare auto+treno.
            E tutti coloro che non hanno possibilità di ricaricare a casa, hanno un servizio completo.
            A fine giornata riprendi l’auto con una buona autonomia.
            In definitiva, 30kWh in batteria sono finiti, quindi un bel 150/250km di autonomia, a seconda delle auto.
            Se hai bisogno di più autonomia perché ti serve per quella sera, una piccola sosta alla fast e via.

          • @Massimo D. E.: Difficile che la rete sia sovraccarica. La tensione nominale è di 3000V, ma in realtà si viaggia a circa 3600V, anche perché un treno, quando parte assorbe parecchio, parlo di treni merci notoriamente pesanti, anche fino a 2000t.
            La rete è quindi strutturata per autoregolare la tensione di alimentazione.
            Poi, un treno parte, altri frenano, altri viaggiano.
            Il recupero non compensa mai le richieste.
            I colleghi macchinisti svizzeri, mi raccontavano che sulla linea di montagna del San Gottardo, 4 treni in discesa producevano corrente per uno che saliva.

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