Lei crede nell’auto elettrica? Messa giù così, la domanda che rivolgiamo all’ad di Dallara Andrea Pontremoli sembra una provocazione: lui fa bolidi che puzzano di olio e benzina. Scopriamo invece che l’auto elettrica è al centro di tanti dei progetti che circolano in azienda e che uno di questi potrebbe perfino rivoluzionarne il futuro.
Tutto nasce dalla contaminazione, ancora una volta virtuosa, fra pista e strada. Dallara, principale costruttore al mondo di monoposto da competizione (ha il monopolio, per esempio, di tutte le scocche dei bolidi della Formula IndyCar e di decine di altre formule minori), è già entrata, e da tempo, nel nuovo mondo dell’Ev. L’ha fatto dalla porta principale, quella del campionato mondiale di Formula E, entrando nel club esclusivo delle cinque aziende che producono i bolidi monomarca per tutti i team. Il costruttore di Varano dei Melegari, (Parma) che ancora porta il nome del suo fondatore e attuale presidente Gian Paolo Dallara, è parte della “magnifica cinquina” fin dalla nascita del campionato, quattro anni fa. Sua la responsabilità del telaio in fibra di carbonio, compositi e alluminio.
Gli altri partner sono McLaren per la gestione dell’energia e il motore elettrico, Williams per le batterie, Hewland per il cambio, Renault per il power train e la progettazione generale. Ma il cuore della Formula E, il pezzo più delicato e potenzialmente più critico, cioè il contenitore sigillato delle batterie che viaggiano a 800 passa Volt, è un’altra gatta da pelare finita sulle spalle di Pontremoli e c: “La Fia _ dice _ ci ha consegnato un disciplinare tecnico molto preciso e vincolante: cinque requisiti da rispettare al 100%. Ci siamo riusciti soltanto perché da qualche anno abbiamo creato in azienda un reparto di ricerca specifico sui materiali compositi e sulla fibra di carbonio strutturale”.
I cinque “paletti” sono: leggerezza, schermatura alle radiofrequenze, inattaccabilità all’acido, resistenza al fuoco, imperforabilità. “Ne è uscita una struttura _ aggiunge Pontremoli _ talmente robusta e compatta, e nello stesso tempo talmente leggera, che può tranquillamente diventare l’elemento strutturale di base di una scocca. Proprio su questa ipotesi stiamo ragionando oggi con due case costruttrici di auto stradali. L’obiettivo è arrivare a ridurre di circa 200 chili il peso complessivo del pacco batterie”.
Quindi c’è ancora tanto da inventare, e con tanti margini di miglioramento?
“Direi di più: lo sviluppo dell’auto elettrica è appena iniziato. Finora tutti si sono limitati ad elettrificare, adattandoli, i vecchi modelli a motore termico. Perfino Tesla, che tutto percepiscono come la macchina elettrica più innovativa, nasce sulla base di un telaio Lotuso. Finora, insomma, abbiamo visto qualcosa di simile a quel che avvenne ai primordi dell’automobile, quando tolsero i cavalli dalle carrozze, sostituendoli con i motori”.
Invece?
“Dobbiamo entrare in un nuovo paradigma. L’auto del futuro dovrà dimenticare tutta l’architettura tecnologica su cui vengono progettate le auto a motore termico e ripartire da zero, da un foglio immacolato”.
Per esempio?
“Nell’auto a benzina o a gasolio motore e trasmissione sono gran parte del peso e dell’ingombro del veicolo e possono essere collocati solo in alcune posizioni precise. Dunque la progettazione deve partire da lì. Ma l’auto del futuro non avrà certamente quei vincoli: potrà avere uno, due o quattro motori elettrici, magari combinati con motori a idrogeno o termici ibridati e tutti potranno lavorare per proprio conto, disseminati dovunque nella vettura. Non saranno più il fulcro del progetto. Che potrà essere invece, come nel nostro progetto, proprio il pacco batterie. Un altro esempio? Il raffreddamento. Per il motore termino la criticità è massima alla massima velocità: diventano determinanti i flussi d’aria. L’auto elettrica si surriscalda soprattutto da ferma, durante la ricarica veloce, mentre in marcia non necessita di alcun particolare accorgimento…”
Sembra di capire che per lei la mobilità elettrica sia una prospettiva concreta, ma non la sola…
“Penso che dire oggi come sarà la macchina del futuro sia azzardato. Avremo siciuramente sorprese e vedremo soluzioni che oggi non possiamo nemmeno immaginare. Questo è anche il bello della storia. C’è però un trend evidente, che non riguarda i motori, ma l’intelligenza della macchina. Infatti vediamo che le auto si vendono sempre meno per come si spostano e sempre di più per come si connettono. Non parlo solo di guida automatica, ma anche di Internet, servizi, intrattenimento”.
Per l’industria dell’auto vorrà dire cambiare pelle?
“Cambiare tanto sicuramente. Pensi alla complessità di progettazione, quando un’auto sarà, e in parte è già, un computer su ruote e per giunta motorizzabile con una mezza dozzina di opzioni diverse. Potremo permetterci di fare otto o nove prototipi, testarli su strada e poi buttarli via tutti tranne uno? Sicuramente no. Una progettazione così complessa e con tante variabili può essere sostenibile solo se virtuale. Computer, algoritmi e simulatori diventano gli attrezzi di base di chi fa automobili. Ecco perché noi in Dallara abbiamo investito milioni nel simulatore più avanzato del mondo e ne abbiamo messi altrettanti per costruirne un secondo, direttamente negli Stati Uniti”
Mai dimenticare, incontrando Andrea Pontremoli, che fu per vent’anni il numero uno di Ibm Italia prima di approdare in Dallara: un esempio vivente dell’interazione fra meccanica e informatica..