Home Auto Dalla Superb diesel alla Leaf, che salto

Dalla Superb diesel alla Leaf, che salto

14
CONDIVIDI
dalla Skoda superb alla LeafDalla Superb diesel alla Leaf: un altro lettore condivide la prima pagella (dopo mille km) del passaggio dalle auto tradizionali all’elettrico. Nelle puntate precedenti Matteo, Andrea e Enzo (tutti con la Skoda Enyaq) e altri due lettori (con Mercedes EQA e Zoe) hanno dato un primo giudizio sulle loro EV. 
                                  di Diego Maggiolini
“Vorrei condividere con voi la mia decisione di passare da una auto diesel ancora perfettamente funzionante, ad una elettrica. Premessa doverosa: le due auto in questione non sono comparabili in termini di capacità di carico e di viaggio. Il cambio auto è coinciso con una revisione dei ruoli delle auto in famiglia.
dalla Superb diesel alla Leaf
La Skoda Superb a gasolio venduta dal lettore per noleggiare una Leaf.

Dalla Superb diesel alla Leaf: a gasolio vai ovunque, ma…

L’auto a gasolio in questione era una Skoda Superb SW DSG del 2013, acquistata 5 anni fa di seconda mano. Quest’auto, per i posti posteriori, ha l’abitabilità di una limousine e un bagagliaio sconfinato. Può fare il giro dell’Europa in comfort assoluto. Gli elementi che mi hanno portato a cambiare sono tanti. Eccoli in ordine decrescente di importanza:
1) è vero che la Superb era eccellente per i viaggi, ma i km dedicati ai viaggi sono solo il 6% del totale. Il resto sono casa-lavoro (da solo) e servizio “taxi-di-casa” in città. Andare al lavoro con un’auto di segmento D era motivo di orgoglio, ma un po’ uno spreco.
2) unica magagna tecnica: il filtro anti-particolato. Un vero incubo: rigenerazioni frequenti costringevano ad aggiungere piccoli tragitti a fumare per liberare il filtro.
3) dopo 5 anni e con 9 totali alle spalle, andavo incontro ad una manutenzione costosa, data la natura del Diesel (EGR, turbina, intercooler, bypass-vari, EGR etc…).
4) era talmente grande che mia moglie non la voleva guidare. Con problemi logistici per gestire i fermo-auto (tagliandi) e altre situazioni risolvibili con uno scambio auto tra noi.
dalla Superb diesel alla LeafDalla Superb diesel alla Leaf: perché ho scelto un’elettrica
1) perchè ho provato qualche giorno una Leaf in Car Sharing e lo stile di guida mi è piaciuto molto. Non ho uno stile sportivo; guido perché devo farlo.
2) Mi è piaciuta molto anche la sensazione di semplicità meccanica che trasmette:
batteria-motore-inverter-ruote-STOP. Immagino che la tecnologia sotto sia notevole, ma la tranquillità che la (apparente) semplicità trasmette è impagabile. Un esempio: fantastico guidare senza frizione, sapendo che non ha neppure il cambio automatico. Il DSG era un eccellente automatico, ma pensare alla sua complessità che conteneva era fonte di disagio (ogni 60.000km necessitava di una costosa sostituzione-olio).
3) la possibilità di scegliere la fonte energetica. Il gasolio, a meno di una percentuale di olio vegetale, è necessariamente di origine fossile (almeno per ora, i carburanti di sintesi non ci sono). L’energia elettrica può essere scelta. se di origine rinnovabile o meno. So che le rinnovabili costano di più, ma  poter scegliere è ottimo per me“.

dalla Superb diesel alla LeafEcco quanto spendevo per la Skoda a gasolio

La Nissan Leaf 40 che ho preso, non è acquistata: l’ho presa con noleggio lungo termine di auto già usata. Il motivo fondamentale per cui l’ho presa NLT sono:
1) la scarsa disponibilità di usato elettrico (il nuovo senza incentivi è inarrivabile) 
2) l’evoluzione rapida della tecnologia: tra 4 anni non so quanto sarà vendibile un’auto elettrica comprata oggi. Il rischio di obsolescenza è elevato.
Parlando di soldi, ho rotto gli indugi quando ho realizzato che il costo di possesso della Superb era paragonabile alla rata di un noleggio. Della Superb ho tutti (ma proprio tutti) i dati di consuntivo sui 60 mesi di possesso.
A) Differenza tra acquisto (già usata) e vendita = 9’200€
B) Bollo = 1’217€, assicurazione =4’000€
C) tagliandi, gomme, batterie, cerchi le gomme invernali, riparazioni etc… =4’900€
Il consumo medio di gasolio (misurato sempre da pieno a pieno) di stato di 15.5 [km/litro]. Sommando A+B+C+D ottengo circa 310€ al mese su 60 mesi.

…e quanto spendo per la mia nuova Nissan Leaf

Per l’auto elettrica ho speso circa 3’800€ di anticipo e 330€/mese x48 mesi; tutto Iva compresa, perchè non ho partita Iva o simili. È compresa l’assicurazione, tagliandi e le gomme estive/invernali e 17’000km annui (il bollo NON viene compreso per legge, ma in Lombardia non si paga per le EV). Per la infrastruttura di ricarica ho speso: 3’800€ per una colonnina 7KW nel posto auto privato vicino al lavoro (di cui 1.500€ saranno rimborsati in 10 anni). 300€ per un EVSE regolabile 6A-8A per la casa: la linea del garage condominiale è piccola e temo di friggerla andando a 10A. Concludo dicendo di essere (per ora) soddisfatto: dopo quasi 3 settimane e 1.000 km, la Leaf40 è eccellente nella missione principale (commuting e TAXI di famiglia). Aggiungo che sono riuscito anche a fare un piccolo viaggio in giornata (di 300 km totali). È stato un po’ al limite e, per questo motivo, meno rilassante dello stesso viaggio fatto altre volte con la Superb. Forse ho pagato la mia inesperienza elettrica, ma non ho avuto particolari problemi.
coi nuovi incentivi— Vuoi far parte della nostra community e restare sempre informato? Iscriviti alla Newsletter e al nostro canale YouTube

Apri commenti

14 COMMENTI

  1. “tra 4 anni non so quanto sarà vendibile un’auto elettrica comprata oggi”
    Troppo spesso sento affermazioni simili: molto spesso sono errate!
    Auto, anche usate, come: Renault Zoe, Volkswaghen E-UP, ID-3, Hyundai Kona, Fiat 500E, Tesla, Peugeot/Citroen elettriche, …
    Se dispongono della BATTERIA di PROPRIETA’ , della presa di ricarica rapida CCS2 e della CLIMATIZZAZIONE DELLA BATTERIA Hanno ancora una lunga vita prima della obsolescenza.

    Purtroppo l Nissan Leaf è una auto ormai OBSOLETA:
    dato che:
    -) ha una presa di ricarica rapida CHAdeMO che, in Europa, è stata ormai abbandonata da tutti i costruttori: quindi è OBSOLETA di fatto.
    -) NON dispone di un sistema di climatizzazione della batteria
    -) ha in caricatore in CA da soli 6,6 kW
    Ma se impiegata SOLO in tragitti brevi (max 150/200 Km giorno) e con ricarica nottua nel box anche una auto obsoleta è ancora pienamente usabile 🙂

  2. -Tendete a fare di tutte le elettriche un fascio.
    Vanno distinte Tesla dalle altre, e non è lana caprina-

    Concordo. Ammetto di non aver mai provato una Tesla, non le nascondo che mi capita a volte di cercare su internet come affittarne una poichè sono incuriosito. Ammetto anche sena problemi che lei potrebbe avere ragione su tutta la linea (Vanno distinte Tesla dalle altre, e non è lana caprina). Mi riservo di formulare un giudizio oggettivo nel momento in cui riuscirò a provarne una. Per il resto, purtroppo fare di tutta l’erba un fascio entro certi limiti è un “male necessario”. Altrimenti si dovrebbero analizzare migliaia di casi singoli. Il che è impossibile. Ammetto quindi con la massima onestà che la cosa non debba essere la stretta regola, non di meno ho guidato abbastanza mezzi elettrici o elettrificati (ultimo ma non ultimo: ho una Kuga Plugin che in città uso esclusivamente a batteria) per avere un’idea abbastanza precisa di come si comporti un veicolo elettrico PER COME E’ FATTO OGGI in relazione ai miei gusti. Per esempio, una provocazione: i motori elettrici mancano crudelmente di allungo. Penso che al 99% di voi la cosa sembrerà incomprensibile o addirittura inverosimile (ma come? prendono 20.000 giri!) eppure grafici alla mano ed esperienze provate alla mano le cose stanno esattmente come dico io. La cosa all’utente medio interessa meno di zero? ma che diamine! assolutamente legittimo! Ma ci mancherebbe anche! A me però secca da morire. Trovo frustrante che un motore possa girare così in alto avendo però esaurito la “spinta vera” migliaia di giri più in basso. eppure già solo questo aspetto, che immagino non sia legittimamente mai stato colto da nessuno, le può far capire come i punti di vista e soprattutto i “gusti” possano essere anche assai distanti. Andiamo avanti. PER COME SONO FATTE OGGI, le tutte le auto e le moto elettriche che ho provato (perfino i kart elettrici “da competizione” ho provato!) non riescono a trasmettermi nessun vero feedback dalle ruote in fase di rilascio. Praticamente, per farla breve, una volta che si molla il gas (ferme restando le varie gradazioi del recupero di frenata) ho sempre e costantemente l’impressione di guidare un mezzo lanciato in discesa in folle.
    Mi ricorda molto, ohimè in negativo, le sensazioi che ho provato tutte le volte che ho guidato in pista delle moto BMW dotate di sospensione anteriore Telelever (su tutte R1200S, grandissima moto su strada per altro) e massimamente Duolever (su tutte K1200 R ed S).
    Di tutte il ricordo più nitido è pensare all’avantreno e dirmi “io non so cosa sta succedendo lì davanti. Posso solo fidarmi ciecamente degli ingegneri che l’hanno progettata”.
    Il che, incidentalmente, su una moto equivale a dire “sono vivo/sono morto” senza nemmeno capire il perchè.
    Insomma, potrei davvero “asciugarla” per delle ore con decine di esempi e argomentazioni che ritengo valide (tutte derivate da esperienze personali e lavorative nel settore auto e soprattutto moto) ma non sarebbe nè attinente all’articolo, nè all’argomento del sito nè alle basilari regole della buona educazione.
    E poi nemmeno la conosco: magari (chessò…) lei 20 anni fa ha avuto una bellissima Subaru Impreza STI o una bella BMW M3 Coupè E30 (che per un certo periodo si trovavano ben tenute e d’occasione a prezzi interessanti… oggi costano un rene), magari ha qualche anno di più ed ha avuto il piacere di possedere l’auto preferita da Greta Thunberg (Alfa 75 Turbo). Nel qual caso… Le starei parlando del niente, lei saprebbe già tutto alla perfezione.

    Mi limito ad un paio di osservazioni sullo specifico articolo:

    1) Evidenziare il passo portato all’attenzione da Enzo è un ottimo argomento di discussione. L’ottantaduesima testimonianza di qualcuno che ci racconta di quanto è felice della sua auto elettrica ha sicuramente un interessante valore statistico e “umano”, ma oramai non aggiunge molto a quanto già conosciuto.

    2) la sua sempre cortese risposta al mio commento (che mi ha fatto leggere degli spunti interessanti) evidenzia come davvero ci siano tantissime “sumature” nell’immenso mondo dell’automotive. Sfumature che è bello condividere e che soprattutto è bello ascoltare senza “trincerarsi” a priori nella propria “comfort zone”. Tentazione a cui, sia chiaro, non sfuggo nemmeno io.

    • Credo che, dato che lei è decisamente un appassionato, qualsiasi cosa possa scrivere io sarebbe esclusivamente personale, per cui il consiglio è sicuramente di provare una Model 3 o Model Y Performance (perchè sono le uniche con attivato il “Track Mode” che permette di configurare ogni singolo parametro, anche se una Long Range e una Performance sono tra loro in realtà identiche, non è nemmeno più vero che abbiano un assetto differente, è stato uniformato).
      Una Tesla è un ottimo amplificatore a MOSFET con equalizzazione dinamica; una BMW M3 E30 è a valvole termoioniche in Classe A pura, se vogliamo fare un parallelo HiFi.
      In una Tesla è, salvo usare track mode, tutto filtrato, in modalità “vai e non pensare ad altro, goditela senza masturbazioni”. Non è certo un Kart. Se improvvisamente decidi di pestare, puoi farlo in totale sicurezza se ti tieni un margine rispetto al limite, che però nelle strade normali è semplicemente irraggiungibile, saresti un pazzo. Puoi portarla al limite solo ed esclusivamente in pista, perchè i limiti sono davvero alti per pensare di giocarci su strada aperta al pubblico.
      Io personalmente (ho una SR+ trazione posteriore senza Track Mode, è il massimo che mi sono potuto permettere dovendo scegliere tra macchina e divorzio!!) ho avvertito abbastanza bene i limiti quando ho provato a tirarla in condizioni non tanto di velocità (e dove??) ma di aderenza, dopo avere disattivato il controllo di trazione, con neve e ghiaccio. Però è soggettivo. Con i controlli attivi, nemmeno su neve o su bagnato riesci a farla sbandare (non alla lettera, non fraintendiamo), l’elettronica è prepotentemente sempre attiva (ma disattivabile). Per cui, se piace “sentire” la macchina e farle fare quello che vogliamo noi, è obbligatorio rivolgersi alla Performance, per scelta commerciale (perchè, mi ripeto, la LR è in realtà identica sia di batteria che di power train, persino la mia SR+ ha lo stesso motore della LR e ce ne sono svariate, non la mia, che pur essendo delle SR hanno l’Hairpin).
      In pista ho provato la Performance ed è abissalmente distante dalla mia (per forza, AWD..), per cui il consiglio è di noleggiarla.
      La frenata rigenerativa nelle Tesla è tutto sommato modesta, senza intervenire sul Track Mode è di circa 75kW tra l’altro su di un solo asse che viene deciso dal sistema (lo so, è strano…), solo manualmente posso configurarla in modo che recuperi da entrambe gli assi e con quale potenza (comunque non posso salire sopra i 140kW, 65 anteriore e 75 posteriore), cosa che in altri brand (Porsche su tutti) è decisamente più aggressiva, le Taycan mi pare che superino i 300kW (direi che Tesla abbia scelto di preservare la batteria). E dire che comunque nella normale ricarica la batteria digerisce ben di più e non per secondi ma per minuti.
      E consiglio di provare, a proposito di “allungo”, ad accelerare quando già si stanno facendo i 100 km/h. Ricordiamoci che una Performance fa da 100 a 200 in poco più del tempo in cui la Mercedes EQA 250 oggetto di altro articolo passa da 0 a 100…
      Per provarla, in realtà è facilissimo: Enerev Tesla, basta cercare queste due paroline…
      Attenzione, però: la percentuale di persone che è incappato nell’acquisto dopo il test drive è superiore al 50%. Il tempo necessario a prendere confidenza con la macchina per un uso normale è di minuti (proprio perchè di base non c’è niente da sapere: fa tutto la macchina e lo fa meglio del 99% degli utenti normali) e quando si risale sulla propria “normale” la sensazione è tremenda. Dato che lei appartiene a quell’1% di “non normale” (nel senso buono del termine), le cose potrebbero essere radicalmente differenti.
      Poi, ma si cambia completamente livello, ho provato (da passeggero, in pista a Monza) anche una Model S Performance (ora non la fanno più, c’è solo la Plaid) lo scorso anno. Ecco, per quanto si possa essere preparati, sentirsi schiacciati prepotentemente quando si accelera dai 150 o provare la decelerazione dai 250 a fermi… indescrivibile. E dire che ero appena sceso da una 911 GT3 RS (sempre passeggero… io sono molto scarso).

      • -il consiglio è sicuramente di provare una Model 3 o Model Y Performance –

        facco tesoro

        -Una Tesla è un ottimo amplificatore a MOSFET con equalizzazione dinamica; una BMW M3 E30 è a valvole termoioniche in Classe A pura, se vogliamo fare un parallelo HiFi-

        Confesso che mi coglie totalmente impreparato

        -In una Tesla è, salvo usare track mode, tutto filtrato, in modalità “vai e non pensare ad altro, goditela senza masturbazioni”.-

        Esattamente quello che non mi entusiasma. Bene signora macchina, grazie mille, ti dispiace se guido io per un po’ ?!? (cit SGT Hartmann)

        -La frenata rigenerativa nelle Tesla è tutto sommato modesta, senza intervenire sul Track Mode è di circa 75kW –

        Ah. Peccato. anche se su strada è sicuramente una scelta intelligente

        -tra l’altro su di un solo asse che viene deciso dal sistema (lo so, è strano…)-

        No mica tanto strano. Anzi in linea di massima è apprezzabile. Di norma e regola in una trazione integrale “frenare” le quattro ruote assieme in ingresso curva spesso da il risultato di far “andare via dritta” la macchina per la tangente, a occhio calibrare la cosa sui due assi è per niente stupido.

        -è decisamente più aggressiva, le Taycan mi pare che superino i 300kW-

        Più che il valore di picco, veramente notevole, quello che mi piacerebbe è poter sempre decidere io un delta avvertibile in vari step e “comandabile” quando lo dico io (nè prima nè dopo) per decidere io (mi scusi se mi ripeto…) come gestire l’ingresso curva. La cosa è possibile ed anzi facillima, confido che con l’evoluzione delle batterie sia sempre più diffusa.

        -E consiglio di provare, a proposito di “allungo”, ad accelerare quando già si stanno facendo i 100 km/h.-

        questione complesa, dovrei ammazzarla di grafici e di parole e comunque sarebbero solo mie teorie per il momento. Non se lo merita. Comunque il giorno che proverò una performance sono certo che a grandi linee troverò riscontro alle sue impressioni.

        -Attenzione, però: la percentuale di persone che è incappato nell’acquisto dopo il test drive è superiore al 50%.-

        Non c’è problema per il momento. per fare un acquisto ci vogliono due condizioni: la volontà e i soldi. Quand’anche trovassi la volontà, al momento mi mancano i soldi.

        -fa tutto la macchina-
        ecco, è proprio questo il principio che non mi stuzzica. Posto che è quasi certo che veramente lo faccia meglio di me.

        -per quanto si possa essere preparati, sentirsi schiacciati prepotentemente quando si accelera dai 150 o provare la decelerazione dai 250 a fermi… indescrivibile-

        Indubbiamente. sono certo che la sensazione sia davvero impressionante. Resta il fatto che, parlando di estremi, più che i “G frontali” continuo a preferire i “G laterali”. Sarò lieto di toccare con mano alla prima utile.

        – ero appena sceso da una 911 GT3 RS –

        La Porsche 911 è uno dei misteri della fisica. Ancora non mi spiego come siano riusciti a far andare così forte una vettura col motore fuoribordo.

        • “mi piacerebbe è poter sempre decidere io un delta avvertibile in vari step e “comandabile” quando lo dico io” in realtà avendo sposato la modalità one pedal si modula con il rilascio. Se rilasci completamente l’acceleratore (situazione tipica in cui ovviamente appoggi il piede sul freno…) hai il massimo, altrimenti è dosabilissimo. Nell’uso cittadino ci si ferma, senza mai toccare il freno, esattamente dove si vuole. Mi capita di non usarlo per settimane. Coi limiti, sempre, del fatto che frena per 75kW (la SR+ intorno ai 65kW) se lo molli completamente hai raggiunto la soglia e a quel punto è piatto.

          “-fa tutto la macchina-
          ecco, è proprio questo il principio che non mi stuzzica. Posto che è quasi certo che veramente lo faccia meglio di me.” probabilmente, mediamente, è vero. In situazioni limite dove l’umano è pronto e mantiene la calma, probabilmente no. Quante sono le situazioni in cui sei davvero pronto all’emergenza e mantieni il sangue freddo…? Ecco, forse è proprio quello il punto… quindi mediamente è probabilmente vero. Perchè una cosa che differenzia fortemente Tesla dal resto del mondo è la raccolta dati, l’elaborazione degli stessi e la trasformazione in modelli. Avendo un parco macchine di oltre 2 milioni di veicoli che invia dati costantemente (soprattutto in condizioni estreme e a seguito di incidenti), i dati raccolti coprono veramente ogni strana combinazione di condizioni e vengono esaminati e tradotti in regolazioni, per cui è in grado di intervenire automaticamente tenendo conto davvero di tanti parametri.
          Chi ha la guida autonoma attivata, non in Europa dove è castrata dalla normativa, a volte ha visto la macchina accelerare, anzichè frenare, in condizioni di emergenza, evitando urti laterali. O frenare al massimo per poi rilasciare i freni e scartare, dosando il mix di intervento.
          Nel suo piccolo: quando calcola che con la frenata rigenerativa, anche al massimo, non ce la fai a fermarti in tempo, suona. Se non lo fa, significa che riesce con la sola rigenerativa, tenendo conto della temperatura, spazio, velocità, aderenza. Non ha MAI sbagliato una volta. Quando suona, DEVI frenare con il frenare, se non suona, ci stai.

  3. Però a voler fare il conto corretto, anche i 3.800 di anticipo andrebbero inclusi, portando ad una rata su 48 mesi di 80 euro più cara, quindi 410 €/mese. Ed in genere con il noleggio a lungo termine non hai neppure l’opzione di tenere l’auto allo scadere del noleggio, per cui devi passare ad un’altra auto, con un altro sostanzioso anticipo e via discorrendo…

    Sto facendo anche io le mie valutazioni in questo periodo, ma come la giro e la rigiro, il fatto di dover pagare un anticipo spesso anche molto sostanzioso, che poi devi pagare nuovamente ad ogni cambio auto, non riesce a convincermi dell’effettiva convenienza di fare un noleggio a lungo termine.

    Se sbaglio qualcosa nel mio ragionamento sarò grato a chi saprà illuminarmi.

  4. “Non ho uno stile sportivo; guido perché devo farlo.”. Chi la pensa come Diego Maggiolini, se l’elettrico se lo può permettere, dovrebbe passare subito all’elettrico. Per chi guida l’auto come mezzo di spostamento da A a B l’elettrico è fantastico, anche meglio di una Superb DSG …

    Grazie Diego per la condivisione.

    • Forse ti balocchi troppo su alcuni dettagli.
      A me piace guidare, ma non troppo su strada (sai i limiti e lo stile sportivo tendono a non andare troppo d’accordo) e decisamente poco in mezzo al traffico e all’incapacità dell’automobilista medio di rispettare le norme e quindi la sicurezza.
      Da quando guido un’auto elettrica ho inaspettatamente riscoperto il piacere di guida: la strada è più piacevole e il traffico più sopportabile.

      Tutto il resto è noia.

    • Ringrazio sinceramente anch’io Diego per aver condiviso con noi la sua esperienza e ringrazio te, Enzo, per aver evidenziato il passaggio di cui sopra. Come convenuto anche con il signor Massimo, il concetto di “guido perché devo farlo” è un sentire abbastanza diffuso all’interno di coloro che si approcciano con soddisfazione “all’avventura elettrica”. 😃 Prova ne sia che l’entusiasmo per la cosiddetta guida autonoma (che io apprezzo come si apprezza il profumo della Rafflesia) va praticamente e quasi esclusivamente di pari passo con l’entusiasmo per l’auto elettrica. Tutto questo per dire cosa? Che il mondo è bello perché è vario e bisogna quotidianamente continuare a imparare e accettare ognuno i gusti degli altri. E soprattutto, che è la cosa di gran lunga più difficile, accettare serenamente che gli altri possono avere dei gusti totalmente diversi dai propri. Solamente così gli appassionati della “vecchia fede” come io e te riusciranno ad accettare come possibile e reale che ci siano delle persone legittimamente entusiaste delle elettriche per come sono fatte oggi. e d’altro canto solamente con questo tipo di apertura mentale chi sale su un’auto elettrica e quasi prima ancora di mettere il veicolo in drive si mette a spippolare con la connettività e gli ADAS cercando il sistema per avere il minor numero di cose da fare mentre sta seduto al volante e in attesa di vedere quanta energia riesce a recuperare in frenata… Ecco, solamente in questo modo, dicevo, riuscirà a capire quanto a persone come me e te questo tipo di New Normal potrebbe causare dei pesanti sintomi depressivi potenzialmente fatali. 😂😂😂

      • Tendete a fare di tutte le elettriche un fascio.
        Vanno distinte Tesla dalle altre, e non è lana caprina (vedendo anche le quote di mercato, non parliamo di eccezioni).
        Perchè Tesla è i due mondi insieme, soprattutto nelle versioni performance: hai il controllo totale della macchina SE VUOI, oppure ti siedi e non pensi a nulla, non imposti nulla, tutto in automatico. Puoi guidare a 95 Wh/km o a 1300 Wh/km (è quello che ho visto sul display qualche domenica fa all’Autodromo di Modena in un raduno Tesla dove presentavano la M3 Performance che correrà all’ECC 2022).
        Io alterno giorni in cui lascio faccia tutto lei perchè non ne ho voglia e odio gli altri automobilisti e il traffico, ad altri in cui cerco la traiettoria migliore e il millimetro sull’acceleratore prima che intervenga il controllo trazione.
        Ogni possessore di una qualsiasi Tesla ha sia Jakyll che Hide. Per le altre, soprattutto per certi interi brand come Mercedes, il discorso lo condivido abbastanza.

        • Condivido al 100% Guido.
          Tesla è un mondo a parte e sa essere davvero divertentissima da guidare. Non la ho ancora, ma tutte le volte che ho guidato la M3 mi sono sempre stupito del capolavoro che hanno fatto con l’assetto e la taratura di sterzo e acceleratore. Ti ci trovi a tuo agio istantaneamente. E chi non la prova non riesce ad immaginarlo. 🙂

LASCIA UN COMMENTO

Inserisci il tuo commento!
Inserisci qui il tuo nome