Daimler Truck continua a investire sull’idrogeno per il trasporto pesante, ma il confronto con i camion elettrici a batteria – sempre più diffusi e supportati da un’infrastruttura in rapida espansione – resta complesso. L’idrogeno può avere un ruolo, ma solo in nicchie operative ben definite?
Il CEO di Daimler Truck AG, Karin Rådström, è tornato a difendere con decisione il ruolo dell’idrogeno nel trasporto pesante durante un recente intervento alla Hydrogen Week. Le sue dichiarazioni – molto positive e cariche di “ottimismo” tecnologico – arrivano però in un momento in cui la valutazione della reale competitività delle celle a combustibile nel settore è più discussa che mai.
Daimler, pronti nuovi camion fuel cell. Ma i BEV intanto…
L’azienda tedesca ha annunciato la consegna di cinque camion GenH2 a un gruppo di clienti europei, con l’obiettivo di ampliarne i test operativi. Il comunicato segue un aggiornamento diffuso da Daimler: la flotta sperimentale di truck fuel cell ha totalizzato circa 225.000 km, equivalenti a “cinque volte e mezzo il giro del mondo”.
Numeri che, presi isolatamente, confermano il funzionamento della tecnologia, ma che restano modesti se confrontati con le percorrenze cumulative già raggiunte dai camion elettrici a batteria dei principali concorrenti – tra cui Volvo, Renault Trucks e Scania– impegnati da anni in flotte di prova molto più estese.
Gli stessi eActros BEV di Daimler, già operativi in varie aziende europee, hanno totalizzato chilometraggi superiori rispetto ai GenH2.
Costi e infrastrutture: i nodi irrisolti dell’idrogeno
Rådström ha sostenuto che sviluppare un’infrastruttura a idrogeno in parallelo a quella elettrica sarebbe meno costoso e che “non serve la connessione alla rete per costruirla”. Un’affermazione che contrasta con le più recenti analisi indipendenti sul ciclo energetico dell’H₂.
Oggi in Europa sono attive circa 260 stazioni di idrogeno, e solo una frazione può servire mezzi pesanti. Al contrario, il continente dispone di milioni di punti di ricarica pubblici, con una rete in costante espansione.
Inoltre, l’idea che l’Europa possa affidarsi massicciamente all’importazione di idrogeno liquido da Nord Africa e Medio Oriente si scontra con il fatto che rinnovabili e capacità di accumulo elettrico crescono rapidamente e coprono già una quota significativa dei consumi elettrici europei.
Fuel cell solo per casi d’uso specifici
Su un punto la dichiarazione della CEO incontra il consenso generale: per alcune applicazioni – percorrenze molto lunghe con carichi elevati – l’idrogeno può offrire vantaggi in termini di autonomia e peso del sistema energetico.
È altrettanto vero, però, che le batterie stanno evolvendo velocemente: la ricerca su tecnologie più leggere e con maggior densità energetica, come le solid-state anche in sviluppo all’interno del gruppo Daimler, potrebbe ridurre o annullare questo margine nei prossimi anni.
Influenze politiche in Mercedes?
La continua insistenza strategica sul fuel cell da parte dell’azienda potrebbe anche essere letta alla luce della struttura azionaria del gruppo: tra gli investitori rilevanti figura infatti la Kuwait Investment Authority con circa il 5% delle quote complessive di Daimler e Mercedes-Benz.
È comprensibile quindi che una quota di pressione industriale e politica favorisca carburanti molecolari come l’idrogeno, potenzialmente utili ai Paesi esportatori di energia fossile.
La spinta a far apparire l’idrogeno come un’opzione di decarbonizzazione attraente ha così più senso. Sicuramente offre una motivazione in più per influenzare il dibattito sulle scommesse tecnologiche a lungo termine di Daimler.
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Esiste già il metano per i camion.
Il metano esiste in natura e lo fai anche con le immondizie volendo ,l’idrogeno non esiste in natura serve energia per produrlo ed è molto piu’ difficile e pericoloso stoccarlo….
considerando la velocità dei miglioramenti in campo batterie + efficienza complessiva dei sistemi BEV (Inverter, procedure di climatizzazione/ricarica etc) nel tempo con cui metteranno a punto flotte H2 e relativi distributori ci saranno già TIR BEV con medesime capacità e TCO migliori….
Forse mettere le filiere dell’idrogeno verde a servizio di porti&aeroporti avrebbe più senso … Certo che la Germania cerca di difendere ciò che resta del proprio settore automotive…. ma se i cinesi iniziano ad esportare anche i loro mezzi commerciali (e magari, come intende fare BYD in Europa, creare pure reti di ricarica veloce) non vedo un gran futuro….