Questa è la cronaca di un debutto: il mio debutto, per la prima volta alla guida di un’auto elettrica. L’occasione è la prova della Dacia Spring Electric (qui il sito ufficiale), una city car capace di qualche, tranquilla, escursione fuori porta. Autostrada compresa.
Primo passo: accendere l’auto
Il primo passo: la presa in consegna della Dacia Spring Electric in una fredda mattina di gennaio. L’appuntamento è presso una officina Renault di Garbagnate, alle porte di Milano. Vado all’appuntamento con un collega che poi mi accompagnerà, lui alla guida della sua auto, nel viaggio che ci porterà a Bologna. Arriva l’auto: blu elettrico con dettagli arancioni negli specchietti, nelle fiancate, nelle barre portapacchi, all’interno e nelle cuciture dei sedili similpelle. Il titolare dell’officina ci spiega come avviare l’auto. La chiave di avviamento è tradizionale, di quelle di una volta, rigida e nemmeno ripiegabile con due soli pulsanti: sblocco e chiusura porte, non il baule. Ci comunica le istruzioni: una volta inserita la chiave, mettere in folle (N), spingere il freno e quindi girare a fondo la chiave fino a che, sul display, non appare una piccola icona verde con scritto OK de che poi resterà accesa anche durante la marcia.
Sembra facile. E, poi, lo è
Sembra facile (e, poi, lo è) ma per prendere confidenza con il meccanismo ci mettiamo qualche minuto. Una volta capito come fare non resta che girare la manopola che svolge le funzioni del cambio in posizione D e partire. Da questo momento si spalanca il piccolo mondo della Dacia Spring Electric, viatico verso le sensazioni della guida EV. La ripresa è scattante, immediata e la marcia assomiglia a quella di un’auto tradizionale con cambio automatico, ma senza i passaggi di marcia: uno scorrere fluido e continuo. Volante leggero, ma non trasmette insicurezza. L’indicatore della batteria dice carica al 100% con un’autonomia prevista di 126 chilometri. Capiamo subito che la nostra prima tappa a Verona – dove dovremo riconsegnare un’altra auto data in prova al mio collega – non sarà raggiungibile senza ricaricare.
Mini-odissea per la colonnina di ricarica
Quindi, consultazione delle app con le mappe delle stazioni di ricarica e decisione di fermarci vicino a Bergamo, così da fare coincidere le necessità di ricarica con la pausa pranzo. Percorso misto autostradale-provinciali di 62 km per arrivare a Zanica, nel Bergamasco. Piccola odissea per individuare la colonnina di ricarica che, dopo vari giri in una anonima periferia, viene faticosamente individuata nel parcheggio (nascosto) di una banca. Ci arriviamo con la batteria al 75% e con ancora 109 km di autonomia. Pranzo, mentre l’auto chiede 1 ora e 45 per tornare al 100%. I tempi di pranzo e ricarica coincidono perfettamente. E quel tragitto di 62 km era già comunque servito per sentirsi, tutto sommato, guidatori, se non esperti, almeno efficienti di una piccola elettrica.
Più facile del previsto
Dunque, ripartenza con il 100% e autonomia di 142 chilometri. La cosa sorprendente, per l’attempato neofita da lungo tempo utilizzatore di tante auto termiche, è la facilità di presa di confidenza con la nuova realtà, con le sue esigenze. Si dirà: vabbè, ma se uno sta viaggiando per lavoro, se ha fretta mica può stare sempre a calcolare percentuale di batteria e l’autonomia. Sì, i tempi di viaggio cambiano, un po’ si dilatano ma in fin dei conti neanche tanto: basta razionalizzare, creare un’osmosi tra i propri tempi e quelli dell’auto. E, vien da dire, cercare di sincronizzare il proprio metabolismo con quello delle batterie. Poi c’è da dire che questo viaggio, come il test successivo, l’ abbiamo fatto con un’auto che ha le tipiche caratteristiche di una city car. Il collega, con una Volkswagen ID4, non ha mai dovuto ricaricare fino a destinazione. E non partiva con il 100% di carica.
La Dacia Spring Electric sembra fatta apposta per consentire a un neofita di prendere confidenza con la guida elettrica: essenziale, non del tutto spartana nelle dotazioni (almeno nella versione Comfort Plus, quella provata) mentre lo è nelle plastiche (rigide e leggerissime) e nelle lamiere a vista, come nelle portiere posteriori (leggi).
Il cambio: una manopola da lavatrice
A bordo: ovviamente la prima novità è il silenzio. Ronzio del motore e solo il rumore prodotto dal movimento delle ruote sull’asfalto. Come accennato, c’è una manopola tipo lavatrice per selezionare le andature, collocata dove di solito c’è la leva del cambio: avanti (D), folle (N), retromarcia (R). L’inserimento di quest’ultima attiva un cicalino, percepibile anche dall’interno dell’abitacolo, che avvisa i pedoni dell’auto in movimento. La guida è del tutto simile a quella di un’auto termica con cambio automatico: dimenticare il piede sinistro e agire solo su freno e acceleratore.
Scatto e fluidità. La potenza, insomma…
La Dacia Spring è dotata di un piccolo motore elettrico trifase con appena 33 kW di potenza (45 CV), comunque perfettamente in grado di offrire le tipiche sensazioni di un’auto elettrica: scatto e fluidità nell’erogazione della potenza, almeno nella fase di partenza e di abbrivio. Spingendo il pedale fino al massimo si avvertono i limiti del motore in termini di potenza. Comunque sia, nell’uso urbano non fa rimpiangere un’auto termica di analoga categoria. Anzi. Merito della combinazione tra le prestazioni del motore e il peso contenuto del veicolo: 970 kg a vuoto. Trazione anteriore, freni a disco davanti e a tamburo dietro, velocità massima dichiarata 125 km, credibili: nella nostra sortita autostradale il display del tachimetro ha mostrato anche i 130.
Le ambizioni da piccolo crossover
La Dacia Spring Electric si presenta come un piccolo crossover, omologato per quattro persone, che si propone come modello di accesso al mondo della guida elettrica. Le 4.000 vetture acquistate dal debutto sul nostro mercato, nel marzo 2021, le consegnano ancora il primato di elettrica più venduta in Italia. Prodotta in Cina dalla Dongfeng su piattaforma Renault, la Dacia Spring è l’ennesima scommessa low cost frutto dell’acquisizione della rumena Dacia da parte del gruppo francese nel lontano 1999.
I prezzi di listino testimoniano questa vocazione: 20.100 per la Comfort Electric e 21.600 euro per la Comfort Plus Electric, protagonista della nostra prova. Vista la relativa differenza di prezzo, è consigliabile le scelta della versione più accessoriata.
Cosa c’è e cosa manca nella Dacia Spring Electric
La Comfort Plus offre, tra le dotazioni di serie, il sistema di infotainment con schermo a sfioramento e radio Dab con presa Usb (i due altoparlanti collocati dietro alla plancia diffondono però un suono un po’ gracchiante, tutt’altro che morbido). Fondamentale l’impiego dello smartphone che, collegato alla presa Usb, dà accesso ad Android o ad Apple Car con relative funzioni. Si avverte l’assenza, anche a richiesta, del cruise control come del controllo di carreggiata.
E’ invece presente, di serie, il sistema di frenata di emergenza partire dai 7 km/h. Sensori di parcheggio posteriori e retrocamera nella dotazione di serie della Comfort Plus. Un po’ scomodo il pulsantino, collocato dentro al quadro del cruscotto, che consente di variare le funzioni del display mostrando consumo immediato, consumo medio, distanze percorse. Apprezzabile la presenza del sensore per l’accensione automatica dei fari.
Ruote piccole, da minicar
L’aspetto crossover è sottolineato dalle protezioni in plastica dei parafanghi lungo le fiancate. Personalità però vanificata dalla scelta di utilizzare ruote con diametro 14 che finiscono per conferire all’auto un aspetto, quasi, da minicar. Non sono disponibili i cerchi in lega, anche se le coperture in plastica dei cerchioni, colorate in nero lucido, non presentano il solito aspetto “povero” e, anzi, non sfigurano. La Dacia Spring Electric è lunga 373 cm, la capacità del bagagliaio è di 270 litri (620 con lo schienale posteriore abbassato) e ha una soglia di carico a 72 cm dal suolo.
Un altro rapporto con il viaggio
Una volta saliti a bordo, anche per il consolidato utilizzatore di auto termiche non ci vuole molto per cambiare radicalmente l’approccio di guida. Immediata e “naturale” la diversa mentalità con la quale ci si siede al volante. Tempi e prospettive di viaggio cambiano, non in peggio. L’occhio è inesorabilmente attratto dall’indicatore di carica della batteria e da quello dell’autonomia.
Qualche giro in città consente di prendere confidenza con questa auto in modo da testare ripresa e reattività del motore. Spesso, per sostenere le potenzialità dell’auto elettrica, si dice che la soddisfazione di guida non ha nulla da invidiare da quella offerta da un’auto termica. Sì, è così, anche con un auto piccola e relativamente poco potente come la Dacia Spring. Ma, in definitiva, quel che accade è la radicale trasformazione del rapporto con l’auto, con il suo impiego, con il viaggio.
Funzione Eco per risparmiare
La batteria e ioni di litio da 27,4 kWh è collocata sotto il divano posteriore. L’autonomia dichiarata dalla casa è 230 km nel ciclo WLTP con un’accelerazione da 0 a 100 km/h di 19,1 secondi. E’ prevista anche la guida in funzione Eco: attivando il pulsante su cruscotto si contiene la potenza del motore da 33 a 23 kW con velocità limitata ai 100 km/h. Il guadagno, in termini di autonomia, sul display è 10-15 km.
Il nostro test: tra statale e autostrada
Abbiamo scelto di testare la Dacia Spring Electric con un viaggio da Bologna a Milano Marittima, un centinaio di km all’andata su strada extraurbana (la San Vitale) e altrettanti al ritorno ma in autostrada. Partenza con batteria al 100% e indicatore che segna 191 km di autonoma. La previsione di autonomia è figlia dello stile di guida attuato in precedenza. Più è stato sprint, più l’autonoma stimata si abbassa e viceversa. All’arrivo in riviera, dopo 108 km, il cruscotto segna batteria ancora carica al 58% con un’autonomia di 140 km. Una volta messa in carica, la Dacia Spring dice che occorrerà un’ora e 50 per tornare al 100% di batteria. La presa di ricarica è collocata nel frontale sotto a uno sportello apribile dall’interno. Non è disponibile, di serie, il sistema di ricarica rapida. Consigliabile l’acquisto come optional a 600 euro.
Fruscii e spie che si accendono
Da segnalare fruscii nell’abitacolo sopra i 70 km/h, qualche scricchiolio nelle plastiche della plancia. Inquietante durante il viaggio, ma senza problemi percepibili nella guida, la simultanea accensione delle spie di controllo Abs, dei sensori pressione gomme e del sistema di ripartenza in salita.
Alla ripartenza, le spie erano spente e non si sono riaccese. Da segnalare: l’impianto di climatizzazione manuale non sempre garantisce, anche con l’accensione del condizionatore, un adeguato disappannamento dei vetri. La visibilità posteriore è condizionata dal lunotto posteriore piccolo e rialzato. Apprezzabile, nella Plus, la dotazione di specchietti regolabili elettricamente.
Autonomia e tempi di ricarica
Una volta effettuata la ricarica al 100% la batteria con l’inserimento di 12,3 kWh, l’auto promette un’autonomia di 244 km frutto di una guida tranquilla da statale sui 70 km/h e della temperatura mite per una giornata di inizio gennaio, sui 14 gradi. Tutt’altra musica dopo il viaggio di ritorno in autostrada a una velocità sui 90-120 km/h che impongono di stazionare quasi sempre sulla corsia di destra ma con agili sortite nel sorpasso dei camion e dei, rari, veicoli più lenti.
Dopo avere percorso 101 km, questa volta la batteria è al 48% con 99 km di autonomia residua. Messa in carica (dove? Nella presa domestica del giardino?), stavolta la Dacia Spring chiederà 3,35 ore per riportare la batteria al 100%. Ma è sera, c’è la notte davanti senza la previsione di utilizzare ancora l’auto. E, comunque, per rabboccare fino a un accettabile 80% di ricarica la richiesta è di un’ora e 45 minuti. Da non sottovalutare l’impiego della App Dacia che consente di monitorare dallo smartphone l’andamento della ricarica e il tempo residuo necessario.
Cosa ho capito? Che il cambiamento è possibile
In definitiva, questa prima esperienza alla guida di un’auto elettrica, partendo da un modello di accesso come questa Dacia Spring Electric, offre al neofita la consapevolezza che anche questo cambiamento, come i tanti della vita, è possibile senza stravolgimenti o rivoluzioni nel proprio modo di vivere o, semplicemente, di guidare e viaggiare. Basta cambiare un po’ prospettive, tempi e organizzazione: calcolare come utilizzare il tempo in modo diverso, ma non necessariamente penalizzante. Insomma, si fa.
Nonostante la semplicitá costruttiva, direi che a modo suo la Spring ha segnato una svolta nella storia delle “utilitarie” elettriche. Due esempi : possibilitá di mettere in folle in caso di emergenza (non cosí scontata, vedi articolo https://www.vaielettrico.it/soccorritori-e-auto-elettrica-lo-spinotto-stacca-il-motore/#comments) e presenza della ruota di scorta (mentre con modelli come 500e e Corsa-e non si puó cambiare la gomma da soli). Quindi limitazioni come mancanza della posizione parking e batteria piccola possono presentare aspetti positivi.
Dimenticavo : la brochure aggiornata della Spring riporta la dash cam integrata fra gli accessori disponibili, non mi sembra male vista la relativa essenzialitá dell’auto.
90 km orari in autostrada non mi sembra una velocità accettabile. Certo ai fini del test va bene, sia per conoscere meglio la macchina che per sapere in caso di viaggio (che in questo caso deve essere assolutamente occasionale e sporadico) oltre l’autonomia a quanto conviene spingersi, ma bisogna essere consapevoli che, per risparmiare quei soldi che separano la Spring da altre EV (o per risparmiare i 600€ della DC) ci si può ritrovare “costretti” ad andare così piano in autostrada in quanto il tempo occupato per caricare quei kWh in più consumati sarebbe maggiore rispetto a quanto risparmiato andando più velocemente.
Ognuno quindi deve farsi due conti, se il viaggio che comporta il sacrificio è una volta all’anno e la macchina in genere la si tiene per 2-3 anni, magari uno può pensare di risparmiare (anche i 2000€ circa che separano Spring da Twingo, con meno autonomia ma carica veloce, in tre anni sarebbero 666€ all’anno, oppure 666 € a viaggio….e il valore di rivendita non penso sarà molto difforme tra le due auto), ma se l’auto la si tiene ad esempio 10 anni o i viaggi sono più frequenti, conviene pensarci davvero bene se ha senso risparmiare (oltre alla Twingo si può provare a prendere un usato o una eup)
90km orari non ti sembrano accettabili, perché? I camion vanno già a quella velocità.
Personalmente, viaggio a 100 – 110km/h.
E non ci vedo nulla di male.
Ma non penserete veramente di comprare la Spring per fare tratte da 200 km tutti i giorni? La Spring è una citycar e quindi pensata per il traffico quotidiano in città. Ovvio che ci ha esigenze di lunghi tragitti o aumenta il budget oppure tiene un’auto a motore termico. Inutile cercare di convincere chi a prescindere è contro l’elettrico senza mai avere provato neppure per curiosità
Buonasera onestamente non so neanche se tra un minuto sarò ancora a questo mondo o sarò passato a miglior vita.
Questo per dire che nessuno può sapere cosa succederà nel prossimo futuro.
Il problema è che il cambiamento, inevitabile,si può e si deve governare, tanto opporsi è inutile.
Non ci si può opporre alla corrente del fiume, prima o poi alla lunga per quanto gagliardi ci si stanca,ineluttabilmente vince lui e si viene travolti.
Mi sembra come quando i primi automobilisti a bordo dei tricicli a motore rimanevano in panne ai bordi delle strade venendo fatti oggetto dei frizzi e dei lazzi degli uomini a cavallo che passavano…com’è andata a finire,?
Ecco adesso uguale .
Innegabilmente la situazione attuale del clima e dell’inquinamento è insostenibile e bisogna far qualcosa ognuno nel suo piccolo di casa ne abbiamo una e basta.
Io ero giovane quando esistevano le cabine a gettone e mio padre buonanima è morto senza riuscire a capire cosa fosse l’internet, adesso ci viviamo immersi dentro e non ne possiamo più fare a meno è sempre stato così? No.
Questo per rispondere all’affermazione sul gradino intermedio dettato dal marketing di chi poi?
Tutte le case automobilistiche stanno spendendo miliardi di soldi propri,soldi che in caso di fallimento dell’elettrificazione perderanno irrimediabilmente.
Come detto il dado e tratto a noi la scelta di come porsi.
Non è questione di”no watt” ma di guardare le cose dalla giusta prospettiva. L’elettrico mi sembra il classico scalino intermedio voluto a tutti i costi per fare business. E presto, quando servirà energia a iosa, la otterranno con ogni tipo di combustibile, tanto, di fronte alla prospettiva di rimanerne senza, nessuno oserà protestare o fare referendum tipo quello di tanti anni fa sul nucleare. Buone favole a tutti!
Ecco, “ti sembra”, ma ti sembra male.
Io, Er produrre energia, uso il sole con un impianto FV, ma quante case potrebbero fare come me ed invece nisba, sole che scalda coppi e tetti.
Poi in estate si lamentano che la casa è un forno, e l’energia Er il condizionatore costa uno sproposito.
Cominciate ad autoprodurvi l’energia che usate, od almeno provateci.
Vi accorgerete che è più facile di quanto si pensi, non costa cifre esorbitanti e che in 5/7 anni si rientra completamente della spesa sostenuta.
E per i restanti 20 anni e rotti, si risparmierà parecchio.
Bellissimo articolo che apre il cuore.
Ecco un vecchio signore ,analogico proprio come me ,che ha deciso di cambiare radicalmente prospettiva lanciandosi con l’entusiasmo di un giovanotto, ma con le cautele di un signore con alle spalle parecchia esperienza in questa nuova avventura.
Signore si tenga forte ed apra l’ombrello quanto prima arriva la ciurma dei “no vatt” a dirgliene di tutti
i colori….abbia pazienza e lasci correre.
Disse un grande uomo tanto tempo fa ” perdona loro perché non sanno quello che fanno”.
20k e rotti euro per:
-Auto cinese da 8k
-Ruote degne di una Panda CL
-Mancanza della P nel cambio (per parcheggiare, tira il freno a mano e prega che tenga)
-Fascette di plastica da 1e x il pacco da 100 nel pianale per tenere i cavi della batteria (non i tubicini dei lavavetri, per dirne una)
-Autonomia di 140km
-Quasi 2hr per caricare il 25%
-Interni più spartani dell’omologa Sandero
E chicca finale, last but not least: UNA stella Euro Ncap (e non raccontate la favoletta “Ehhhh ma gli ADAS…” perchè se guardate il test, è dato dalla sicurezza PASSIVA, ossia la resistenza dei materiali della scocca, dei sedili, delle portiere, dei montanti….).
Un affarone davvero.
(contando che la Sandero GPL si porta via con 10k….ahhhh già, l’altra favola della “Manutenzione zeeeeeero” , perchè si sa, una citycar come la Sandero di manutenzione avrà cifre da Maybach no ?)
E’ così difficle capire che su Vaielettrico non parliamo di Sandero GPL o Logan?
// Mancanza della P nel cambio (per parcheggiare, tira il freno a mano e prega che tenga) \\ Se ho capito bene il freno a mano è idraulico quindi dovrebbe avere un minimo di tenuta.. Le altre limitazioni dell’elenco possono essere considerate accettabili vista l’impostazione “low cost” dell’auto.
Ok, bello e “pulito” l’elettrico: ma per un viaggio Torino-Senigallia che con la mia Logan faccio in 6-7 ore con sosta e pisolino rigenerante in autogrill, mi bastano 18 ore? Un po’ meno entusiasmo e maggiore realismo non guasterebbero!
Dacia Spring elettrica è una city car. Non è necessario che ce lo dica lei
Torino-Senigallia si riesce a fare addirittura con una Spring (con il caricatore rapido optional, s’intende): secondo A Better Route Planner bastano 8 h 43 min.
Ecco qua il link della simulazione: https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=c4f481c0-ef2d-4eb3-9fe7-1bf6637a52d6
Ovviamente, con un’auto elettrica un po’ più costosa, i tempi sono già molto migliori; ad esempio, una semplice 500 con batteria da 42 kWh impiega solo 6 h 13 min.
Con una Id.3 Pure e batteria da 45kWh secondo ABRP bastano 5 ore e 42 minuti, ricariche per 52 minuti comprese: https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=8bea1925-40a3-4f11-b2cc-f211cdfbd51b
Con altre elettriche superiori, non cambia molto (una decina di minuti), cambia drasticamente con una Model 3 LR perchè fai un’unica sosta da “ben” 16 minuti dopo i primi 300 km e impieghi 4 ore e 41 minuti: https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=8bea1925-40a3-4f11-b2cc-f211cdfbd51b
PS: valgono calcolati ORA, con temperatura esterna di 5° e temperatura interna di 20°, prevenendo le obiezioni.
Praticamente ci passiamo la gg tra ricariche soste ecc ecc.
Per fare una manciata di km. Altra cosa questo rumore assente solo fruscio della gomme. Ma prima giravate con le carriole??? Se l’auto era una per il verso rumori pari a 00 e viaggi in tutto relax .
Con il caricatore rapido i tempi di percorenza non sembrano cosí alti (vedi intervento di Ruben Comitini)
Ringrazio il signor Armando per il suo racconto e rilancio con una domanda perchè non ho capito bene una cosa circa il consumo autostradale. Ipotizzando di mettersi da bravi sulla destra a 90/100 orari, ammettiamo pure col riscaldamento spento, si riuscirebbe a fare 160/180 km di fila? Grazie mille!
In base a quel che segnala l’indicatore di autonomia alla partenza con batteria al 100%, è possibile. A patto che si venga da una sessione di guida tranquilla, in modo che il computer – immagino – possa stimare l’autonomia sulla base della performance precedente. Ma, come ho scritto e come è noto, la Spring è una city car e il mio viaggetto in autostrada voleva proprio verificare artigianalmente se fosse possibile spingersi un po’ oltre.
La ringrazio. La specifica necessità (anche di mia madre a dire il vero) sarebbe quella di poter fare in giornata gli 80 km e ritorno che separano Legnano da Verbania. A verbania avremmo anche di che ricaricare in teoria, ma non più di 3,7 kwh. Che già male non sarebbe, ma ad arrivare a batteria troppo scarica vorrebbe dire tenere l’auto ferma almeno 4 ore… invece parrebbe di no. Poi fosse presente l’attacco ccs, sarebve ancira meglio ovviamente. Grazie.
Ma a destinazione avete 3,7 kW di potenza disponibile per caricare, o nel tempo che rimanete avete già calcolato che caricherete 3,7 kWh?
Perché nella prima ipotesi dovreste essere abbastanza tranquilli (sempre se non è una colonnina pubblica, potreste trovarla occupata), nella seconda ipotesi invece è già un po’ più rischioso.
Io priviligerei una auto con batteria più capiente comunque, una PSA anche usata ad esempio. Oppure una Leaf 40 kWh (solo usata, perché il prezzo crolla).
Sul nuovo però meglio attendere, fintanto che non ritornano incentivi oppure comunque non cambia qualcosa (margini per fare prezzi minori ne hanno sicuramente, e i prezzi di listino erano elevati anche a causa degli incentivi….),
Avremmo in garage una presa di servizio interbloccata in grado di erogare fino a 16 amepre. Però la cosa è “teorica” perchè farebbe capo al contatore parti comuni. Il “pro” della situazione è che si tratta di un immobile piccolo, dove andiamo tutti d’accordo. Basterebbe trovare il modo di conteggiare il consumo anche con un piccolo contatore “portatile” (facilissimo da realizzarsi, ma non mi dilungo sul come. Però costerebbe più caro lui della corrente che useremmo) e comunicarlo di tanto in tanto all’amministrazione.
Il contro è che la presa, come detto, fa capo al contatore parti comuni. Il quale ovviamente serve anche l’ascensore. Dovrei prima chiedere la potenza installata. in genere d’ufficio se c’è un ascensore l’Enel ti “impone” 15 kw, ma vai a sapere la realtà.
Se l’ascensore dovesse bloccarsi con qualcuno dentro causa “scatto” contatore perchè nel frattempo stiamo caricando la macchina… Ecco, l’armonia fra condomini di cui sopra potrebbe essere improvvisamente messa a dura prova. Ergo per adesso è tutto teorico. Detto questo, con la gentilissima risposta di Biagio D purtroppo metto la parola “fine” alla questione. La Spring per me potrebbe anche andare, mia madre riuscirebbe pure lei in linea teoricam ad usarla, ma all’atto pratico non posso chiederle di viaggiare a 90 orari e riscaldamento quasi spento se dovesse fare quella tratta d’inverno. Mi manderebbe a quel paese a me e alla Dacia Spring. 🙂
Ho aggiunto la D al nome dato che ho notato un omonimo (non me lo aspettavo, con il mio nome). Sono andato da Pescara a Porto D’Ascoli e ritorno (121km) con il 62% di batteria, Temperatura esterna di 6-8°C, autostrada A14 con parecchie curve, salite e traffico, velocità media di 100km/h, circa 90 km di autostrada, riscaldamento accesso quando necessitava, senza esagerare (cmq temperatura abitacolo sui 15-16 gradi, ho guidato con il giaccone). Sono tante precisazioni perché il consumo dipende da tante variabili, cmq mi sento di dire che in autostrada, guidando a 90km/h secondo me i 180km (ed anche 200 con un po’ di attenzione) si fanno in qualsiasi condizione con temperatura sopra i 5-6°C, sui 100km/h ti attesti sui 150 e sui 110km/h potresti invece non arrivare ai 120 km di autonomia. Ovviamente sono mie idee, basate sulle varie prove che ho effettuato, con la mia Dacia.
Io cmq consiglio di viaggiare alla velocità camion, quindi sui 90 in autostrada. Ovviamente togliere la modalità Eco in autostrada: l’auto sarebbe troppo lenta in accelerazione tanto da diventare anche meno sicura nei sorpassi.
Dettagliatissimo, non potrei chiedere di meglio! Grazie mille!
Grazie Alessandro.
Aggiungo una risposta che potrebbe servire per qualcuno che vive in alta montagna: sul libretto di manutenzione della Spring è chiaramente scritto che la batteria non si può né si deve caricare sotto i – 25°C è che nemmeno va lasciata a lungo senza carica residua a tale temperatura, pena danneggiamento batteria. Quindi chiunque vivesse in zone che potrebbero essere interessate, conviene che abbia un garage a disposizione per quando l’inverno è particolarmente rigido poi, volendo, può anche andare a caricare alle colonnine esterne, avendo la vettura che, uscendo dal garage, si trova ad una temperatura superiore alla esterna.
Bellissimo articolo, complimenti ☺️ ad aprile anche io sarò un possessore della dacia spring blu elettrico 😍
Basta scrivere kw/h!!! Non ha senso. L’energia si misura in kwh.
Suvvia, sia clemente con chi si dichiara immediatamente un neofita (e con noi che ogni giorno dobbiamo districarci fra decine di articoli, commenti, email). Comunque l’articolo è già stato corretto.
Beh, allora scriviamo kWh… se vogliamo fare i precisini.
2 ore di pausa e tempi che si “dilatano”……. sto signore, beato lui, sta in pensione e quindi è la macchina perfetta per chi non deve correre. 😀
In effetti sono da qualche mese in pensione dopo lunghi anni di lavoro nei giornali. In linea di massima sono d’accordo: chi non ha necessità di correre è senz’altro facilitato nell’approccio con un’auto elettrica. Anche se, nella mia esperienza di questi giorni con la Dacia Spring Electric, ho in qualche modo imparato a organizzare il tempo e, quindi, a non perderne. Inoltre, nell’uso urbano, non è nemmeno necessario ricaricare quotidianamente.
A mio avviso la ricarica rapida (in DC) è un optional indispensabile in quanto oggi (in modo ottuso) si stanno realizzando aree di ricarica solo con colonnine fast in DC.
Non lo trovo molto ottuso, si evita che qualcuno, legittimamente, occupi uno stallo per ore e ore caricando poco, per quello bastano le colonnine AC. Potresti arrivare a una DC con presa DC libera, posto occupato da una che carica AC e se sei sfortunato la posizione della presa della tua auto e/o le altre auto parcheggiate ti impediscono di collegarti…. così devi solo aspettare (tanto tempo) che finisca la ricarica AC (e magari nel frattempo arriva qualcun altro e si collega alla DC)
Non trovo sia ottuso non montare la AC, anzi meglio se non la mettono sulle colonnine DC. Quelle sono per la carica veloce, mettendo una AC rischi di trovare qualcuno che carica per ore occupando un posto auto. Se la tua auto non è compatibile con l’altro posto, e non riesci a collegare il cavo, ti tocca aspettare che termini la carica AC. Se c’è solo possibilità di caricare in DC attendi poco (ovviamente, se hai un piano b meglio usarlo piuttosto che attendere un ora, ma se quello è il piano b?), con una macchina collegata in AC devi attendere ore su ore.
Le aree di ricarica DEVONO essere in DC, un’area di ricarica è un luogo che per definizione serve solo alla ricarica.
Completamente diverso un’area di PARCHEGGIO che ricarica anche: lì dovrebbero tassativamente essere in AC, a 11/22 kWh (poche le macchine che reggono i 22 kWh, in realtà) e parliamo di parcheggi di supermercati, cinema, ristoranti, centri commerciali, luoghi in cui si suppone che stazioni 1 o 2 ore almeno.
E poi servirebbero infinite colonnine a 3kWh con già il cavo Tipo 2 da 3 mt, per lasciarci la macchina tutta la notte o tutto il giorno, nei grandi parcheggi scambiatori.