Anche la Dacia Sanderom l'auto più venduta in Europa mel 2024, avrà una versione elettrica.
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Dacia lavora a due modelli elettrici: la nuova Spring e la Sandero – Mercedes testa le batterie del futuro, stato solido – Ionity apre a Milano /Settimana flash.
Dacia lavora alla nuova Spring e a una versione elettrica della Sandero
La pista dell’elettrico low-cost verrà battuta con ancora più convinzione da Dacia. Il patron del gruppo Renault, Luca De Meo, ha confermato che ci sarà una nuova generazione della Spring. E che, a differenza del modello attualmente in commercio, la piccola EV sarà costruita in Europa, anche per sfuggire ai pesanti dazi dell’Europa sul made in Cina. Non solo: anche la prossima generazione della Sandero avrà una declinazione solo elettrica, oltre alla versione base a benzina. Notizia importante, considerando che si tratta di un modello molto popolare: nel 2024 la Sandero è stata l’auto più venduta in Europa in assoluto, con 268 mila pezzi.
Batterie allo stato solido in fase di test su una Mercedes EQS
Quanto dovremmo attendere ancora per avere il grande balzo in avanti delle batterie allo stato solido? A quanto è trapelato, Mercedes ha iniziato da poche settimane a testare una batteria costruita da Factorial Energy in una EQS appositamente modificata. Lo rivela la testata inglese Autocar, spiegando che il pacco-batterie dovrebbe garantire un’autonomia di oltre 1.000 km. Ma l’arrivo sul mercato non è imminente, si parla di un’entrata in produzione “prima della fine di questo decennio“. Secondo la Casa tedesca, la batteria allo stato solido offrirà un’autonomia maggiore del 25% rispetto agli accumulatori a ioni di litio delle stesse dimensioni e peso. Factorial Energy è un’azienda americana che si sta concentrando sullo sviluppo di queste batterie. Oltre che di Mercedes, ha fruito di investimenti da parte di Stellantis e Hyundai-Kia. Factorial sta perseguendo diverse linee di sviluppo. Già nel giugno 2024, ha consegnato a Mercedes campioni B delle sue celle allo stato solido con una capacità di carica superiore a 106 Ah. Con una densità energetica di 391 Wh/kg.
Ionity a Milano Trezzano (tangenziale OVest) con 12 ricariche HPC
E poi dicono che in Italia mancano le ricariche…Le nuove aperture continuano a ritmo serrato e riguardano spesso le stazioni ad alta potenza. Da ultima segnaliamo la nuova Ionity di Trezzano, il primo sito urbano della società tedesca nell’area di Milano. La stazione di ricarica si trova lungo la Tangenziale Ovest del capoluogo lombardo (A50). Dispone di 12 colonnine HPC, ad alta potenza. E, secondo la Country Manager Elena Airoldi, “ha il duplice obiettivo di coprire le esigenze di percorrenza a lunga percorrenza e di ricarica residenziale“. La nuova sede è coperta da un tetto fotovoltaico e dispone di un bagno autopulente. Nelle vicinanze c’è un ristorante italiano, per ingannare le attese, anche se a queste potenze è meglio puntare su un piatto unico…
sono curiosissimo di vedere la nuova Spring. Se riusciranno a migliorarla mantenendo un prezzo competitivo come adesso allora sarà un piccolo capolavoro. Il pericolo è quello di trasformarla in una utilitaria per “ricchi” come la 500. Spero veramente di no.
E speriamo che le mettano di serie la ricarica DC, anche da 30kW, basta che ci sia…
Non guasterebbe un po’ di autonomia in più, quindi opzione a sovrapprezzo per almeno 40kWh LFP, coi consumi che ha avrebbe un’autonomia strepitosa, necessaria per chi non può ricaricare in garage oggi.
Guarda, Guido, quasi tre anni di guida di una Zoe con batteria da 52 kWh – con cui in autostrada ai 110 (mia velocità di crociera da sempre) riesco a fare oltre due ore e mezzo di guida prima di fermarmi a sgranchirmi approfittandone per ricaricare – mi hanno fatto capire che i fattori critici per sbloccare la possibilità di utilizzo delle BEV medio-piccole anche per viaggi lunghi (come chiunque può scegliere oggi di fare con una termica medio-piccola) sono la potenza di ricarica in DC e la curva di ricarica.
Nel senso che la mia Zoe mi permette sì di guidare oltre due ore e mezza ai 110, ma poi la potenza di ricarica in DC di soli 50 kW (in gergo 1C) e una curva di ricarica scandalosamente schifosa rendono la ricarica durante i viaggi un’esperienza veramente pessima: il classico 10-80% richiede almeno 50 minuti.
Tutt’altra cosa sarebbe avere una ricarica in DC da 150 kW (3C) e una curva di ricarica più sostenuta: significherebbe, dopo due ore e mezza di guida, ricaricare almeno un altro paio d’ore di guida con la classica sosta di 20 minuti.
A, mio modestissimo parere, quindi, per rendere appetibili anche le BEV di segmenti dal C in giù occorre dotarle di ricarica in DC di potenza almeno 3C.
Tra l’altro, la capacità di qualsiasi BEV di ricaricare velocemente in una sosta di 15 minuti è diventato un fattore importante anche per quelli di EV Database, che da qualche tempo hanno aggiunto tra le caratteristiche oggetto di valutazione anche il cosiddetto “1-Stop Range”, cioè l’autonomia autostradale a 110 km/h ottenibile dal 100% al 10% di carica più una ricarica in DC di 15 minuti.
Verissimo Eugenio, peccato che la Zoe sia “piccola” ad eccezione del prezzo di acquisto (le batterie capienti e performantj sj pagano ancora care) e peccato pure che i costi in ricarica (alle DC) siano ancora spesso da “gioielleria”.
Il futuro sarà sicuramente quello elettrico… ma di sicuro non sarà domani, perlomeno in Italia.
Antonio, un po’ bisogna sbattersi, è vero, ma i risultati…
Io ad aprile 2022, fra incentivo statale e comunale e un mega sconto della casa sul ‘pronta consegna’, dal prezzo assurdo (sono il primo a dirlo!) di 39.000€ sono riuscito a spuntare per la mia Zoe versione Intens (decisamente molto ben accessoriata) un prezzo di 26.000€ che era all’epoca circa lo stesso prezzo della VW Polo 1.0 base (con giusto un paio di optional per renderla meno triste) che stavo valutando come alternativa.
E anche per le ricariche alle DC, se se ne fanno giusto qualcuna al mese e rabboccando quel tanto che basta per arrivare a destinazione (non farai sempre 1000 km ogni volta che esci di città, no?), c’è modo di pagare un buon 25% in meno alle FreeToX in autostrada – vedi l’app TariffEV – e ancora meno ai vari Supercharger Tesla, Ionity, e ora anche Electrip (anche se ancora pochissimi) fuori autostrada.
Personalmente quindi il futuro È GIÀ elettrico, poi tu giustamente fai come credi.
Brava Mercedes.
sono curiosissimo di vedere la nuova Spring. Se riusciranno a migliorarla mantenendo un prezzo competitivo come adesso allora sarà un piccolo capolavoro. Il pericolo è quello di trasformarla in una utilitaria per “ricchi” come la 500. Spero veramente di no.
E speriamo che le mettano di serie la ricarica DC, anche da 30kW, basta che ci sia…
Non guasterebbe un po’ di autonomia in più, quindi opzione a sovrapprezzo per almeno 40kWh LFP, coi consumi che ha avrebbe un’autonomia strepitosa, necessaria per chi non può ricaricare in garage oggi.
Pensa che già 5 anni fa sulle gemelline c’era la DC 50kW di serie.
Guarda, Guido, quasi tre anni di guida di una Zoe con batteria da 52 kWh – con cui in autostrada ai 110 (mia velocità di crociera da sempre) riesco a fare oltre due ore e mezzo di guida prima di fermarmi a sgranchirmi approfittandone per ricaricare – mi hanno fatto capire che i fattori critici per sbloccare la possibilità di utilizzo delle BEV medio-piccole anche per viaggi lunghi (come chiunque può scegliere oggi di fare con una termica medio-piccola) sono la potenza di ricarica in DC e la curva di ricarica.
Nel senso che la mia Zoe mi permette sì di guidare oltre due ore e mezza ai 110, ma poi la potenza di ricarica in DC di soli 50 kW (in gergo 1C) e una curva di ricarica scandalosamente schifosa rendono la ricarica durante i viaggi un’esperienza veramente pessima: il classico 10-80% richiede almeno 50 minuti.
Tutt’altra cosa sarebbe avere una ricarica in DC da 150 kW (3C) e una curva di ricarica più sostenuta: significherebbe, dopo due ore e mezza di guida, ricaricare almeno un altro paio d’ore di guida con la classica sosta di 20 minuti.
A, mio modestissimo parere, quindi, per rendere appetibili anche le BEV di segmenti dal C in giù occorre dotarle di ricarica in DC di potenza almeno 3C.
Tra l’altro, la capacità di qualsiasi BEV di ricaricare velocemente in una sosta di 15 minuti è diventato un fattore importante anche per quelli di EV Database, che da qualche tempo hanno aggiunto tra le caratteristiche oggetto di valutazione anche il cosiddetto “1-Stop Range”, cioè l’autonomia autostradale a 110 km/h ottenibile dal 100% al 10% di carica più una ricarica in DC di 15 minuti.
Verissimo Eugenio, peccato che la Zoe sia “piccola” ad eccezione del prezzo di acquisto (le batterie capienti e performantj sj pagano ancora care) e peccato pure che i costi in ricarica (alle DC) siano ancora spesso da “gioielleria”.
Il futuro sarà sicuramente quello elettrico… ma di sicuro non sarà domani, perlomeno in Italia.
Antonio, un po’ bisogna sbattersi, è vero, ma i risultati…
Io ad aprile 2022, fra incentivo statale e comunale e un mega sconto della casa sul ‘pronta consegna’, dal prezzo assurdo (sono il primo a dirlo!) di 39.000€ sono riuscito a spuntare per la mia Zoe versione Intens (decisamente molto ben accessoriata) un prezzo di 26.000€ che era all’epoca circa lo stesso prezzo della VW Polo 1.0 base (con giusto un paio di optional per renderla meno triste) che stavo valutando come alternativa.
E anche per le ricariche alle DC, se se ne fanno giusto qualcuna al mese e rabboccando quel tanto che basta per arrivare a destinazione (non farai sempre 1000 km ogni volta che esci di città, no?), c’è modo di pagare un buon 25% in meno alle FreeToX in autostrada – vedi l’app TariffEV – e ancora meno ai vari Supercharger Tesla, Ionity, e ora anche Electrip (anche se ancora pochissimi) fuori autostrada.
Personalmente quindi il futuro È GIÀ elettrico, poi tu giustamente fai come credi.