Incredibile ma vero: l’unica cosa che accomuna auto elettriche e auto termiche è…il guasto più frequente, vale a dire, per entrambe, la vecchia cara batteria al piombo da 12 V. Ce lo dice uno studio statistico appena pubblicato dall’automobil club tedesco ADAC.
Lo studio prende in esame un campione mastodontico: tutte le vetture nuove immatricolate in Germania fra il 2011 e il 2018 con una diffusione minima di 10 mila esemplari. Tutte insieme hanno registrato l’anno scorso la bellezza di 3.386 milioni di guasti. Una cifra apparentemente enorme, ma in realtà inferiore del 10% rispetto all’anno precedente. Ciò non deve stupire perchè in Germania, come in tutta Europa, il lock down da Covid 19 ha prodotto un analogo calo del traffico veicolare.
Ma l’incidenza è superiore per le elettriche
Non stupisce nemmeno che dopo diverse settimane di fermo macchina e in un periodo dell’anno che può ancora conoscere episodi di freddo, siano più numerosi i casi di avaria della batteria al piombo a 12 V lasciata inattiva per diverse settimane, o addirittura mesi. Soprattutto se ha già una certa età. da questo punto di vista auto termice e auto elettriche sono nella stessa condizione. Ma per queste ultima il sistema dovrebbe mantenere il carico della batteria di servizio, attingendo alla batteria di trazione. Perciò in media le batterie da 12V nelle auto elettriche «durano qualcosa di più, dai cinque ai sei anni », afferma Adac.
La batteria al piombo da 12 V è stata la causa nel 2020 del 46,3% dei problemi riscontrati nelle autovetture a benzina e diesel . Per confronto, nel 2019 le cifre erano del 41,8%. Il motore termico in sè, che costituisce la seconda causa di stop forzato dell’auto, si è guastato nel 16% dei casi nel 2020.
Batterie al piombo stressate dall’elettrionica
L’automobil club tedesco aggiunge una ulteriore spiegazione. La vulnerabilità della batteria potrebbe dipendere dal crescente numero di dispositivi elettronici a bordo della moderne automobili. In questo caso sarebbero le auto elettriche, con più elettronica di bordo, a risultare più penalizzate. Infatti nel focus sulle auto a betteria lo studio rileva che la loro batteria da 12 V è stata fonte di guasti nel 54% dei casi di fermo macchina. La sostanziale assenza di problemi al motore, nota la ADAC, enfatizza ulteriormente questo dato.
Su un veicolo elettrico, la batteria da 12 V non è un accessorio marginale. Il suo malfunzionamento impedisce l’apertura delle portiere e l’avvio del mezzo, anche se la batterie di trazione è piena zeppa di elettroni (leggi anche).
Come si può vedere nella tabella riportata qui sotto, gli altri guasti più recenti riguardano elettricità e illuminazone, pneumatici e cause diverse.
| % di fallimenti | |
| Batteria da 12 V. | 54% |
| Elettricità e illuminazione generali | 15,1% |
| Pneumatici | 14,2% |
| Specifico per VE | 4.4% |
| Riscaldamento, aria condizionata, ventilazione, ecc. | 0,1% |
| Diverse anomalie | 12,2% |
I problemi I problemi specifici dei veicoli elettrici (batteria di trazione, ricarica, motore) pesano insieme solo il 4,4%.
Rimane una quota del 12,2% che comprende varie anomalie riscontrate su carrozzeria e telaio, sterzo e freni, trasmissione, ecc.
Motore, ricarica e batterie al litio: rischio è quasi zero
L’Adac però mette in guardia i lettori da un’interpretazione troppo frettolosa. In particolare sulla percentuale estremamente bassa dei guasti relativi a batteria di trazione, motore e ricarica. Le loro buone prestazioni deriverebbero dal fatto che la stragrande maggioranza delle auto elettriche attualmente in circolazione è più giovane dei modelli a benzina e diesel . «Possiamo aspettarci che l’usura e le avarie legate all’età delle auto elettriche aumenteranno nei prossimi anni» avverte l’associazione. Ma come tutti gli automobil club d’Europa, anche quello tedesco è notoriamente prevenuto nei confronti della EV e rappresenta una compagine sociale fortemente affezionata alle auto tradizionali.
Per quanto riguarda la batteria di trazione, fa notare lo studio, bisognerà vedere se il normale degrado dovuto all’invecchiamento possa essere considerato un guasto, e a che livelli di degrado. Capacità di ricarica, autonomia minima o immobilizzazione totale del veicolo?
Scusate, ma la batteria di servizio in sostanza quand’è che viene ricaricata?
E poi, se non serve per l’avviamento, mica monteranno una batteria ad acido con alto ammaraggio di spunto?
Secondo me è per questione di costi, se non peggio…. spero non sia obsolescenza programmata, perché mettessero una 12 volt al litio per i servizi avrebbe una durata moooolto lunga in uso normale.
Le batterie di servizio anche sulle elettriche lavorano anche quando la macchina è ferma. I sistemi antifurto, le chiavi contactless e forse altre cose rimangono alimentate a macchina spenta, perciò la batteria eroga corrente per tutto il tempo. Visto che non deve muovere il motorino di avviamento sulle elettriche viene messa più piccola e di conseguenza si scarica prima. Succede anche sulle ibride, e per non incorrere in questo problema bisogna metterla in ON almeno una volta al mese pre una mezzoretta.
Ma che batteria da 12v mettono? Batteria originale Mazda, 12 anni di vita , macchina all’aperto, mai avuto problemi, costa di più ma va alla grande
io uso da anni batteria al piombo gel a scarica lenta invece delle classiche , montata nel 2008 ancora funzionante e la vettura dorme sempre fuori estate ed inverno; il costo si ripaga nel non avere questi problemi anche a veicolo fermo per lunghi periodi
Io ho avuto un guasto alla batteria dei servizi la 12V su una Mii Electric in garanzia e la sostituzione è stata gratuita. Vi ricordo inoltre che le batterie hanno una loro propria garanzia. Infine forse sarebbe ora almeno sui veicoli elettrici a pensare di installare batterie di servizio di nuova tecnologia ed abbandonare gli accumulatori al piombo
Stasera dopo 1 mese di fermo anche la mia CitiGo e-IV risulta completamente morta: portiere, cruscotto, autoradio. La cosa assurda è che la app segnala ancora il 19% di carica sulla batteria di trazione (ma quella al piombo non si carica da quella di trazione se non usi l’auto? Mi pare un’assurdità). Chiederò anch’io domattina cambio in garanzia avendo l’auto solo 14 mesi di vita. In compenso la vecchia diesel rimasta fuori dal garage per lo stesso tempo è partita subito, con 12 anni sulle spalle e 2 anni di vita della batteria. Mah!
Se io ho il fotovoltaico e carico la batteria quando c’è il sole,in 3 volte la memoria conta come 3 cariche opp 1?
Non esiste la “memoria” per le batterie al litio. Quello che conta sono i cili di ricarica, cioè quante volte la carica della batteria va da 0 al 100%. Se le ricariche da fotovoltaico valgono ciascuna il 33%, 3 ricariche conteranno come un ciclo. Se ogni ricarica sarà completa, tra ricariche varranno 3 cicli. Una batteria mediamente sopporta 1500-2000 cicli di ricarica prima di degradarsi in modo sensibile. Quindi faccia i suoi conti.
aftermarket batteria lifepo4 ricaricata da pannello fotovoltaico incollato sul tetto dell’auto
sui camper lo fanno da anni
Il problema della batteria 12v dell’auto elettrica è che non puoi smontarla tu e ricaricarla come faresti con quella di un’auto a benzina, né farla partire con i cavi. Devi chiamare il carro attrezzi e farla sostituire da personale qualificato: ed è un intervento sempre fuori garanzia (a meno che non dipenda da un difetto dell’auto)
Ho una kona 64 di un anno, in dicembre la batteria 12v è morta…sostituita con un altra ( dopo consultazione con officina ) e l’auto è ripartita.
In seguito è stata sostituita con una ” originale” in garanzia. Iorio