Cosa non dovrebbe mai mancare in un’auto elettrica: prendendo spunto da un elenco delle funzionalità imprescindibili stilato dal sito francese Automobile Propre, abbiamo ricavato un decalogo delle soluzioni che ogni modello dovrebbe proporre di serie e in modalità standardizzate. Vediamo se siete d’accordo e cosa aggiungereste.
Sono aumentate autonomia e potenza di ricarica, i sistemi di gestione termica delle batterie sono diventati più sofisticati e i navigatori sanno calcolare sempre meglio i consumi e le soste alle colonnine. Tuttavia rimane un problema terra-terra: le funzioni e i comandi più importanti non sono ancora standardizzati, semplici e intuitivi. Sicchè passando da un modello elettrico all’altro capita spesso di scoprire che informazioni e comandi fondamentali sono nascosti nei menu, affidati al navigatore oppure semplicemente assenti. Ecco in sintesi tutto ciò che a nostro giudizio dovrebbe invece far parte della dotazione minima comune a tutti i modelli.
L’auto elettrica per tutti/ Metti una firma sul nostro “Manifesto dell’e-driver”
1) Il SOH della batteria sempre disponibile
La prima richiesta è forse la più importante: conoscere in modo semplice e trasparente lo stato di salute della batteria (SOH, State of Health). Non soltanto attraverso una diagnosi effettuata in officina, ma direttamente dall’auto e dall’app: una percentuale che dica quanta capacità rimane rispetto a quando la batteria era nuova, accompagnata dall’indicazione dell’energia effettivamente utilizzabile.
È un dato fondamentale per chi possiede l’auto, ma ancora di più per chi deve comprare o vendere un’elettrica usata. Oggi i costruttori non lo rendono disponibile tutti allo stesso modo e, quando lo fanno, possono utilizzare criteri differenti. Sarebbe quindi necessario anche un metodo di calcolo standardizzato.
Ricordiamo che dal 18 febbraio 2027 è previsto il passaporto digitale obbligatorio per le batterie dei veicoli elettrici immesse sul mercato europeo.
2) La temperatura della batteria sotto controllo
Quanto è calda o fredda la batteria? Saperlo ha conseguenze molto concrete. La temperatura influenza infatti prestazioni, potenza di ricarica e, in determinate condizioni, autonomia. Sapere che la batteria è troppo fredda per accettare la massima potenza disponibile a una colonnina permetterebbe al conducente di capire perché sta caricando a 80 kW invece che a 200.
Potrebbero bastare indicazioni sui livelli di temperatura ottimali e sulle condizioni che fanno scattare il precondizionamento. Su alcuni modelli il precondizionamento scatta automaticamente una volta impostata una destinazione per la ricarica. In altri bisogna cercare una funzione specifica. In altri casi ancora il sistema è strettamente legato al navigatore proprietario. Perchè non adottare un sistema più semplice con un comando manuale “Precondiziona batteria per ricarica rapida”?
3) Tutti i dati durante la ricarica
Quanta potenza sta ricevendo davvero l’auto? Quanta potrebbe riceverne in quel momento? Quanti kWh sono stati aggiunti? Dovrebbero essere informazioni elementari, ma non tutte le auto le mostrano con la stessa chiarezza.
Se siamo collegati a una colonnina da 300 kW e l’auto sta ricevendo 74 kW, sarebbe utile sapere se il limite è imposto dalla vettura, dalla batteria fredda, dallo stato di carica o dalla colonnina.
Un’interfaccia standard potrebbe mostrare almeno:
- percentuale della batteria;
- potenza di ricarica istantanea;
- potenza massima che la batteria può accettare in quel momento;
- kWh effettivamente caricati;
- tempo previsto per arrivare all’80% o alla soglia impostata.
Insomma, la stessa trasparenza che abbiamo sempre avuto con i litri immessi nel serbatoio di un’auto termica.
4) Il Plug&Charge sempre e per tutti
Il sogno dell’automobilista elettrico è semplice: arrivare alla colonnina, collegare il cavo e partire con la ricarica. Senza app, QR code, carte, autenticazioni e schermate da attraversare.
Chargecloud e Hubject portano il Plug&Charge anche sulle colonnine AC
È il principio del Plug&Charge, nel quale auto e infrastruttura comunicano, riconoscono il veicolo e associano automaticamente la sessione al contratto dell’utente. La tecnologia e gli standard esistono già. Il problema è farli funzionare in modo realmente universale.
Per l’utente, la differenza sarebbe enorme: la ricarica dovrebbe essere un’operazione invisibile, non una piccola procedura informatica da imparare ogni volta che si cambia operatore.
5) Un navigatore in grado di pianificare i viaggi
Non tutti i navigatori integrati sono uguali. Alcuni considerano stato di carica, consumi, dislivelli, condizioni meteo e caratteristiche delle colonnine. Altri offrono una pianificazione molto più elementare. Quello che dovrebbe essere standardizzato non è necessariamente un unico navigatore, ma un insieme minimo di funzioni.
Per esempio:
- indicare chiaramente la percentuale prevista all’arrivo;
- permettere di impostare una percentuale minima desiderata a destinazione;
- scegliere la potenza minima delle colonnine;
- selezionare o escludere determinati operatori;
- evitare una specifica stazione;
- ricalcolare il percorso in base al consumo reale.
E soprattutto: il dato sulla batteria prevista all’arrivo dovrebbe essere sempre visibile, non nascosto in un sottomenu.
6) Lo storico completo delle ricariche
Quante volte abbiamo caricato l’auto nell’ultimo mese? Dove? Per quanto tempo? A quale prezzo? Quanti kWh abbiamo acquistato? L’auto dovrebbe conservare automaticamente queste informazioni.
Uno storico completo potrebbe comprendere: data, ora, luogo, operatore, durata, kWh erogati, prezzo per kWh, costo complessivo e potenza di ricarica. Non sarebbe soltanto comodo per controllare le spese. Diventerebbe prezioso anche al momento della vendita dell’auto, perché permetterebbe di documentarne l’utilizzo. Alcuni costruttori già lo fanno. Il problema, ancora una volta, è che non esiste uno standard comune.
7) Un’app mobile per la gestione da remoto
Come si vede, non si tratta di funzioni fantascientifiche. In gran parte esistono già. Il problema è che sono proposte in modo molto diverso da un modello all’altro. Ed è forse questo il vero punto: non chiedere che tutte le auto elettriche abbiano lo stesso schermo, lo stesso navigatore o la stessa interfaccia. Ma stabilire una sorta di “dotazione digitale minima” che renda l’esperienza elettrica più comprensibile, prevedibile e trasparente.
Un esempio in tal senso sono le funzionalità di gestione dell’auto da remoto. Perchè non prevedere per ogni modello un’applicazione mobile veramente completa? Potrebbe accorpare: localizzazione dell’auto, apertura e chiusura a distanza, climatizzazione, gestione della ricarica e, dove previsto dall’hardware, accesso alle telecamere.
8) Spazi per i nuovi strumenti: per esempio il frunk
La maggiore libertà offerta dall’architettura elettrica permette di ricavare spazi che nelle auto termiche nemmeno esistono. Nel contempo l’auto elettrica ha in dotazione almeno due strumenti che quella termica non prevede: il cavo connettore per la ricarica AC e il caricatore d’emergenza. Sono oggetti che, se ospitati in un vano a sè stante, non interferiscono con i carichi tipo del portabagagli. Ecco dunque la necessità di generalizzare per esempio la presenza del frunk, cioè del piccolo vano bagagli sotto il cofano anteriore come ricovero dedicato per connettore e “carichino”.
9) V2L, V2H e V2G: una batteria che può fare di più
Con uno sguardo a un futuro più lontanno, ma non poi tanto, varrebbe la pena di predisporre già i nuovi modelli alla bidirezionalità, un funzionalità che potrebbe cambiare radicalmente il ruolo dell’auto elettrica.
- Il V2L (Vehicle-to-Load) permette di utilizzare la batteria dell’auto per alimentare dispositivi esterni: attrezzi, computer, bici elettriche, frigoriferi o apparecchiature da campeggio.
- Il V2H (Vehicle-to-Home) porta l’energia dentro casa: l’auto può diventare una batteria domestica, accumulando energia e restituendola quando serve.
- Il V2G (Vehicle-to-Grid) va ancora oltre, consentendo alla vettura di restituire energia alla rete.
Non tutte queste funzioni sono oggi semplici da implementare, perché devono dialogare correttamente auto, wallbox, impianto domestico e rete elettrica. Ma proprio per questo avrebbe senso definire standard comuni. La prima candidata a diventare una dotazione quasi universale potrebbe essere il V2L, tecnologicamente più semplice.
10) La pompa di calore di serie
La pompa di calore, per concludere, è un’ altra soluzione tecnologica che non ha senso escudere dalla dotazione standard delle elettriche. In inverno il riscaldamento dell’abitacolo può incidere sensibilmente sui consumi. Una pompa di calore può utilizzare l’energia in modo più efficiente rispetto a un sistema resistivo tradizionale. E in un’auto nella quale ogni kWh conta, soprattutto nei mesi freddi, l’efficienza del riscaldamento diventa parte dell’autonomia. Il principio è chiaro: se stiamo progettando automobili elettriche sempre più efficienti, perché rinunciare a un sistema che può contribuire a ridurre i consumi?
Il dibattito è aperto: dite la vostra
Siete d’accordo con queste proposte? Quali ritenete davvero indispensabili? E soprattutto: cosa manca nell’elenco? C’è una funzione che avete sulla vostra auto elettrica e che, dopo averla provata, considerate ormai irrinunciabile? Oppure una funzione che il vostro modello non ha e che vorreste vedere obbligatoria su tutte le elettriche? Dite la vostra commentando qui sotto o inviando una mail a info@vaielettrico.it.
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A me piacerebbe avere il contagiri, non capisco perché non ci sia in nessuna vettura elettrica.
E poi oltre alla temperatura della batteria, anche la temperatura del motore elettrico.
Forse non nello stesso ordine di priorità, ma condivido pienamente il decalogo. Mi sembra assolutamente razionale e anche concettualmente “facile” da realizzare: si richiede semplicemente una standardizzazione su funzioni base e relativi metodi di calcolo. Ma qui permettetemi una nota di amaro pessimismo: in un mondo in cui, per dire, non si riescono ancora ad unificare le prese elettriche degli elettrodomestici o le unità di misura di viti, dadi, bulloni (se metti mano a un motore americano devi avere il set di chiavi in pollici) quando riusciremo a vedere tutte le funzioni del decalogo omogeneizzate e operative sulle nostre BEV?
Vabbè consoliamoci: il mondo è bello perché è vario.
Dovrebbe poter limitare la ricarica all’80% soprattutto se dotata di batteria NMC. Le auto Stellantis non lo fanno. Poi una funzione a me molto utile per sfruttare l’impianto fotovoltaico è la possibilità di programmare gli orari di ricarica. Ma è utile anche per chi ha tariffa bioraria
Soddisfatto possesore di una Jeep Avengeer BEV First Edition, a mio avviso sarebbe indispensabile poter limitare la potenza di ricarica in modo che la batteria non venga caricata fino al 100% prolungando così la sua vita in piena salute.
Ho provato a chiedere se fosse possibile interrompere la ricarica al costruttore della mia WALLBOX ma questi mi ha risposto che dovrebbe essere l’auto ad interromperla quando desiderato.
Caricandola di notte arrivo però sempre al 100%.
Non trovate che sia desiderabile poter limitare la ricarica all’entità desiderata ?
Mi sembra strano che lei con una BEV non possa interrompere la carica alla percentuale che desidera. Lo fa la mia che è una Plug-in, sarebbe strano che una BEV non lo consentisse.
Sicuro che tramite l’APP in dotazione, o direttamente dall’auto tramite qualche videata gestionale del sistema di infotainment, non le venga data questa possibilità?
Io posso farlo sia tramite APP sia dall’auto, tramite la programmazione: indico a che ora mi serve l’auto carica e la percentuale a cui mi serve caricata (oltre a gestire eventuali pre-climatizzazioni per avere l’auto alla temperatura desiderata alla partenza).
Provi a guardare sul manuale.
La App della mia MG fa molte delle cose richieste escluso apertura e chiusura vettura, il riscaldamento della finestrini, però consente la ventilazione, il clima, lo sbrinamento del parabrezza, pre riscaldamento della batteria, avvio della ricarica a distanza, localizzazione e trova il veicolo
Condivido. Bisogna fare lobby sull’Unione Europea.
Dovrebbero implementare tutti la modalità sentinella come quella di tesla.
Su BYD grazie ad un gruppo di appassionati, siamo riusciti ad installarla ed avere funzionalità aggiuntive che non offre casa madre.
Bello poi la possibilità di esportare i dati di telemetria dell’auto ( viaggi, velocità, potenza, consumi ) direttamente visualizzabili in sistemi open (HomeAssistant) .
Io una cosa che hanno tutte tutte la toglierei: il navigatore della Casa. Vecchio già da nuovo, ormai tutti abbiamo il nostro google maps aggiornatissimo o altre apps, nessuno lo usa. Se uno proorio lo vuole, che lo mettano optional, perchè devo pagarlo?
A parte Tesla, credo che anche Android automotive ne contempli la maggior parte di queste funzioni, almeno la mia le ha, anche se è un entry level.
Parlo di Volvo, a meno che non ci siano personalizzazioni Volvo e Android sia solo la base di partenza, come in tutti i smartphone Android, per esempio.
Beh con il decalogo, praticamente a parte piccole differenze trascurabili qua e la e tolto il punto 9 avete già descritto una macchina: (anzi più di una) tutte le Tesla: M3, MY sicuramente (e forse anche le Model e Model X che però conosco meno)…
Tutto condivisibile. Due sottolineature ed un’aggiunta.
Sul punto 4), pur non avendo idea di come funzioni ora il P&C, evidenzierei che deve essere pratico e veloce anche disassociare l’auto dal proprio conto. Furto, vendita, ecc… non devono pregiudicare la sicurezza dei propri conti.
Sul punto 7), oltre alle cose dette come dotazione minima dell’APP, ed in aggiunta alla chiusura/apertura a distanza, questa deve comprendere anche chiusura/apertura a distanza di finestrini e bagagliaio. Alcune BEV già lo fanno (Tesla mi pare che consenta di aprire leggermente i finestrini in una giornata calda per consentire il ricambio dell’aria interna).
Lo dico perché, con la mia, con una APP in dotazione abbastanza completa, manca tuttavia il controllo dei finestrini. Un paio di estati fa ho lasciato l’auto in un parcheggio con i quattro finestrini leggermente abbassati perché c‘era molto caldo ed era sotto il sole. In pochi minuti si è scatenato un diluvio: non potendo chiudere i finestrini a distanza, quando sono arrivato all’auto ho trovato i sedili zuppi d’acqua. Capisco che sono cose da “viziati” (quando ho iniziato a guidare i finestrini li abbassavi e alzavi a mano e del climatizzatore non ce n’era nemmeno l’ombra), ma poiché ora la tecnica lo consente… ho letto di auto che puoi anche spostarle da dove le hai parcheggiate a distanza, addirittura da un altro stato… aprire e chiudere i finestrini mi sembra il minimo!
Quanto all’aggiunta (ma è la mia solita “anormale deviazione” per le statistiche), mi piacerebbe che venisse evidenziata anche la quantità di kWh rigenerati (magari col corredo di un grafico che evidenzi quando, e quindi dove nel percorso, c’è stata la massima rigenerazione). Sarebbe un’informazione che aiuta a stabilire, con le altre cose dette, i reali consumi, oltre ad aiutare a capire cosa fare per rigenerare al meglio con quell’auto, cosa per me fondamentale.
Credo che alcune BEV già forniscano questa informazione.
La mia ha la chiusura automatica dei vetri, attraverso il sensore dei tergi. Se vede piovere, li chiude.
Eh! Così va bene!
Se lo avessero tutte…
Tra le varie cose, a mio avviso una BEV dovrebbe avere il pacco batteria facilmente accessibile, cosi’ da permettere la riparabilita’ e/o sostituzione dei moduli o dei singoli elementi (standard), anche a cura di officine specializzate terze risp. alla casa madre, ed anche utilizzando moduli o elementi compatibili di altre aziende.
Questo comporterebbe vari vantaggi:
– riciclaggio delle batterie a fine vita piu’ semplice e quindi meno costoso
– “rinfrescamento” della batteria (dopo il termine della garanzia) piu’ semplice e meno costoso (magari – a distanza di anni – con la possibilita’ di aumentarne anche la capacita’ risp. a quella della batteria originale)
– minori costi di sostituzione dovuti anche all’aumentata concorrenza tra riparatori e/o produttori di moduli o elementi compatibili
– maggior tenuta del valore dell’usato, quando la sostituzione di pacchi batteria/moduli o elementi non fosse piu’ cosi’ oneroso risp. ad oggi.
Naturalm. tutto cio’ dovrebbe essere imposto dal legislatore, in quanto le case produttrici di automobili hanno interessi contrapposti, preferiscono produrre vetture quasi irreparabili (tecnicamente od economicamente), che abbiano una veloce obsolescenza, piuttosto che progettare veicoli e batterie facilmente riparabili.
Un po come avvenuto con i telefonini, passati ad un certo punto dai gusci apribili e le batterie (ed altri elementi) facilmente sostituibili, al sandwich tutt’uno incollato, quasi irreparabile
Sono ovviamente d’accordo sul “decalogo” di funzioni richieste, alcune poi sono aggiungibili via OTA… a parte ovviamente la 10ma (PdC) che concordo utile (altrimenti sedili riscaldati/pannelli radianti per riscaldare più efficientemente che riscaldare tutto l’abitacolo… su vetture piccole, usate prevalentemente su tragitti brevi, costa tanta energia che poi si spreca ogni volta che si aprono le portiere (es. far uscire figli a scuola nel tragitto che poi ci porta al lavoro in altre aree cittadine… pochi km tanto consumo.. mentre chi fa viaggi medio/lunghi (extra urbani o autostradali) ottimizza tantissimo il consumo anche della PdC (che fa il suo miglior lavoro quando ha calore da scambiare con l’ambiente).
Sul frunk anteriore per cavi/carichino/accessori di sicurezza sono ovviamente d’accordo ma su seg. A e alcuni B non “suvvini” è un problema di spazi (oltre che di costi); tecnologicamente basterebbe adottare sulle “piccole” anche motori-ruota (ma ad altissimo rischio danno da impatti, oltre che costo !) per ricavar spazio sufficiente; sulle berline (basse) più evolute i motori a flusso assiale anziché radiale compattano tanto i componenti… quindi adottabili soprattutto nei modelli dual/tri-motor.. ovviamente dai costi superiori..
Io sono affezionato alla ricarica ACkW (per ovvi motivi: l’Italia è piena di queste “vecchie” colonnine sparse ovunque, anche in posti sbagliati) che però consentono adeguate soste per ricaricare quando magari “si fa altro nel frattempo”, magari con l’agognata regolazione della potenza per diminuire quando serve.
Indispensabile poi mettere uno “standard” sui principali comandi per componenti che influiscono sulla sicurezza, per un azionamento veloce e sicuro usando la “memoria muscolare” anziché smanettare sui tablet o richiamar comandi vocali (celebralmente molto più lento e soggetto ad errori, specie in momenti molto concitati..o con forti disturbi in abitacolo .. tra l’altro i più anziani han problemi col touch non causati dalla vista o precisione nel tatto ma proprio dalla perdita di conduttività dermica del segnale sullo schermo.. può capitare anche a certi lavoratori con la pelle molto usurata in superfice ).
Io poi son di quelli che spera nella diffusa adozione di sistemi radar / lidar per integrare sensi che non ho (e rilevare eventuali rischi anche in nebbia, forti precipitazioni o “buio pesto”) perché le telecamere si possono sporcare ed i sistemi di interpretazione di quanto “vedono” ingannare al pari dei nostri sensi (mi displiace per i teslari più convinti della linea Musk) anche perché richiedono capacità di calcolo enormi per “percepire meglio” la realtà tridimensionale e quindi costi esagerati, mentre i sensori ad onde radio o fasci di luce stanno avendo rapide evoluzioni verso componentistica più semplice ed efficace e diventeranno più facilmente economica dotazione di vetture dai prezzi bassi.
Gli unici punti che ha la mia bev sono il 6 e il 7.
Secondo me, anche i sedili riscaldabili dovrebbero essere di serie
concordo ! (li ho… e forse uso molto di più il volante riscaldato -alcuni minuti eh ! – piuttosto che la PdC, visto che faccio viaggi non troppo lunghi e climatizzare l’intero abitacolo è uno spreco.. visto che magari spesso è pronto quando siamo arrivati – tipici viaggi urbani/brevi – oltretutto in estate spesso basta spalancare tutti i vetri ed aumentare la ventilazione per eliminare aria bollente dall’abitacolo, che poi resta molto più fresco nelle BEV rispetto alle vetture con motore TERMICO che disperde oltre il 60% dell’energia consumata in calore (sia in abitacolo che nell’ambiente circostante).
Oltre all’app, di cui non sono poi così entusiasta ma vabbè, vorrei poter sempre gestire la ricarica direttamente dal veicolo con parametri di programmazione semplici ma esaustivi del tipo “carica dall’ora X all’ora Y e fino alla percentuale Z%” senza dover dipendere da troppi programmi, fasce orarie pre-impostate, pulsanti da premere o da sfiorare o da geolocalizzazioni di vario genere (la ford kuga lo fa, il programma è legato al luogo) o altre menate informatiche di cui sinceramente non me ne può fregare di meno e che mi dan solo fastidio.
Altra cosa secondo me importante sarebbe poter regolare la potenza in entrata della ricarica in AC senza dipendere dalla wallbox.
anche a me piacerebbe … visto che ho AC22kW su BEV… ma visto che son poche le vetture dotate così forse “risparmiano” questa possibilità (alcuni si prendono un cavo apposta… ma è scomodo portarne più di uno a bordo… interessante era il carichino/WB portatile svizzero con possibilità di regolazione… un “tuttofare” che però costa quasi 1000euro…)
Aggiungo un paio di cose: tutti i dati, informazioni e statistiche devono essere fruibili e scaricabili anche fuori dalla app, deve esserci apertura e documentazione sui protocolli e standard utilizzati in modo da poter utilizzare le funzionalità remote dell’auto (dalla ricarica, al V2G, al preriscaldamente/preraffreddamento etc) anche senza dover passare da sistemi proprietari (come android o ios) ma, per esempio, da ecosistemi standard e aperti come HomeAssistant o esp32.
Ottimo decalogo, e visto che si parla di standardizzazione, sarebbe utile sapere da ora in poi per ogni modello di auto elettrica quali di queste funzionalità sono presenti o meno.