Cosa non dovrebbe mai mancare in un’auto elettrica: prendendo spunto da un elenco delle funzionalità imprescindibili stilato dal sito francese Automobile Propre, abbiamo ricavato un decalogo delle soluzioni che ogni modello dovrebbe proporre di serie e in modalità standardizzate. Vediamo se siete d’accordo e cosa aggiungereste.
Sono aumentate autonomia e potenza di ricarica, i sistemi di gestione termica delle batterie sono diventati più sofisticati e i navigatori sanno calcolare sempre meglio i consumi e le soste alle colonnine. Tuttavia rimane un problema terra-terra: le funzioni e i comandi più importanti non sono ancora standardizzati, semplici e intuitivi. Sicchè passando da un modello elettrico all’altro capita spesso di scoprire che informazioni e comandi fondamentali sono nascosti nei menu, affidati al navigatore oppure semplicemente assenti. Ecco in sintesi tutto ciò che a nostro giudizio dovrebbe invece far parte della dotazione minima comune a tutti i modelli.
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1) Il SOH della batteria sempre disponibile
La prima richiesta è forse la più importante: conoscere in modo semplice e trasparente lo stato di salute della batteria (SOH, State of Health). Non soltanto attraverso una diagnosi effettuata in officina, ma direttamente dall’auto e dall’app: una percentuale che dica quanta capacità rimane rispetto a quando la batteria era nuova, accompagnata dall’indicazione dell’energia effettivamente utilizzabile.
È un dato fondamentale per chi possiede l’auto, ma ancora di più per chi deve comprare o vendere un’elettrica usata. Oggi i costruttori non lo rendono disponibile tutti allo stesso modo e, quando lo fanno, possono utilizzare criteri differenti. Sarebbe quindi necessario anche un metodo di calcolo standardizzato.
Ricordiamo che dal 18 febbraio 2027 è previsto il passaporto digitale obbligatorio per le batterie dei veicoli elettrici immesse sul mercato europeo.
2) La temperatura della batteria sotto controllo
Quanto è calda o fredda la batteria? Saperlo ha conseguenze molto concrete. La temperatura influenza infatti prestazioni, potenza di ricarica e, in determinate condizioni, autonomia. Sapere che la batteria è troppo fredda per accettare la massima potenza disponibile a una colonnina permetterebbe al conducente di capire perché sta caricando a 80 kW invece che a 200.
Potrebbero bastare indicazioni sui livelli di temperatura ottimali e sulle condizioni che fanno scattare il precondizionamento. Su alcuni modelli il precondizionamento scatta automaticamente una volta impostata una destinazione per la ricarica. In altri bisogna cercare una funzione specifica. In altri casi ancora il sistema è strettamente legato al navigatore proprietario. Perchè non adottare un sistema più semplice con un comando manuale “Precondiziona batteria per ricarica rapida”?
3) Tutti i dati durante la ricarica
Quanta potenza sta ricevendo davvero l’auto? Quanta potrebbe riceverne in quel momento? Quanti kWh sono stati aggiunti? Dovrebbero essere informazioni elementari, ma non tutte le auto le mostrano con la stessa chiarezza.
Se siamo collegati a una colonnina da 300 kW e l’auto sta ricevendo 74 kW, sarebbe utile sapere se il limite è imposto dalla vettura, dalla batteria fredda, dallo stato di carica o dalla colonnina.
Un’interfaccia standard potrebbe mostrare almeno:
- percentuale della batteria;
- potenza di ricarica istantanea;
- potenza massima che la batteria può accettare in quel momento;
- kWh effettivamente caricati;
- tempo previsto per arrivare all’80% o alla soglia impostata.
Insomma, la stessa trasparenza che abbiamo sempre avuto con i litri immessi nel serbatoio di un’auto termica.
4) Il Plug&Charge sempre e per tutti
Il sogno dell’automobilista elettrico è semplice: arrivare alla colonnina, collegare il cavo e partire con la ricarica. Senza app, QR code, carte, autenticazioni e schermate da attraversare.
Chargecloud e Hubject portano il Plug&Charge anche sulle colonnine AC
È il principio del Plug&Charge, nel quale auto e infrastruttura comunicano, riconoscono il veicolo e associano automaticamente la sessione al contratto dell’utente. La tecnologia e gli standard esistono già. Il problema è farli funzionare in modo realmente universale.
Per l’utente, la differenza sarebbe enorme: la ricarica dovrebbe essere un’operazione invisibile, non una piccola procedura informatica da imparare ogni volta che si cambia operatore.
5) Un navigatore in grado di pianificare i viaggi
Non tutti i navigatori integrati sono uguali. Alcuni considerano stato di carica, consumi, dislivelli, condizioni meteo e caratteristiche delle colonnine. Altri offrono una pianificazione molto più elementare. Quello che dovrebbe essere standardizzato non è necessariamente un unico navigatore, ma un insieme minimo di funzioni.
Per esempio:
- indicare chiaramente la percentuale prevista all’arrivo;
- permettere di impostare una percentuale minima desiderata a destinazione;
- scegliere la potenza minima delle colonnine;
- selezionare o escludere determinati operatori;
- evitare una specifica stazione;
- ricalcolare il percorso in base al consumo reale.
E soprattutto: il dato sulla batteria prevista all’arrivo dovrebbe essere sempre visibile, non nascosto in un sottomenu.
6) Lo storico completo delle ricariche
Quante volte abbiamo caricato l’auto nell’ultimo mese? Dove? Per quanto tempo? A quale prezzo? Quanti kWh abbiamo acquistato? L’auto dovrebbe conservare automaticamente queste informazioni.
Uno storico completo potrebbe comprendere: data, ora, luogo, operatore, durata, kWh erogati, prezzo per kWh, costo complessivo e potenza di ricarica. Non sarebbe soltanto comodo per controllare le spese. Diventerebbe prezioso anche al momento della vendita dell’auto, perché permetterebbe di documentarne l’utilizzo. Alcuni costruttori già lo fanno. Il problema, ancora una volta, è che non esiste uno standard comune.
7) Un’app mobile per la gestione da remoto
Come si vede, non si tratta di funzioni fantascientifiche. In gran parte esistono già. Il problema è che sono proposte in modo molto diverso da un modello all’altro. Ed è forse questo il vero punto: non chiedere che tutte le auto elettriche abbiano lo stesso schermo, lo stesso navigatore o la stessa interfaccia. Ma stabilire una sorta di “dotazione digitale minima” che renda l’esperienza elettrica più comprensibile, prevedibile e trasparente.
Un esempio in tal senso sono le funzionalità di gestione dell’auto da remoto. Perchè non prevedere per ogni modello un’applicazione mobile veramente completa? Potrebbe accorpare: localizzazione dell’auto, apertura e chiusura a distanza, climatizzazione, gestione della ricarica e, dove previsto dall’hardware, accesso alle telecamere.
8) Spazi per i nuovi strumenti: per esempio il frunk
La maggiore libertà offerta dall’architettura elettrica permette di ricavare spazi che nelle auto termiche nemmeno esistono. Nel contempo l’auto elettrica ha in dotazione almeno due strumenti che quella termica non prevede: il cavo connettore per la ricarica AC e il caricatore d’emergenza. Sono oggetti che, se ospitati in un vano a sè stante, non interferiscono con i carichi tipo del portabagagli. Ecco dunque la necessità di generalizzare per esempio la presenza del frunk, cioè del piccolo vano bagagli sotto il cofano anteriore come ricovero dedicato per connettore e “carichino”.
9) V2L, V2H e V2G: una batteria che può fare di più
Con uno sguardo a un futuro più lontanno, ma non poi tanto, varrebbe la pena di predisporre già i nuovi modelli alla bidirezionalità, un funzionalità che potrebbe cambiare radicalmente il ruolo dell’auto elettrica.
- Il V2L (Vehicle-to-Load) permette di utilizzare la batteria dell’auto per alimentare dispositivi esterni: attrezzi, computer, bici elettriche, frigoriferi o apparecchiature da campeggio.
- Il V2H (Vehicle-to-Home) porta l’energia dentro casa: l’auto può diventare una batteria domestica, accumulando energia e restituendola quando serve.
- Il V2G (Vehicle-to-Grid) va ancora oltre, consentendo alla vettura di restituire energia alla rete.
Non tutte queste funzioni sono oggi semplici da implementare, perché devono dialogare correttamente auto, wallbox, impianto domestico e rete elettrica. Ma proprio per questo avrebbe senso definire standard comuni. La prima candidata a diventare una dotazione quasi universale potrebbe essere il V2L, tecnologicamente più semplice.
10) La pompa di calore di serie
La pompa di calore, per concludere, è un’ altra soluzione tecnologica che non ha senso escudere dalla dotazione standard delle elettriche. In inverno il riscaldamento dell’abitacolo può incidere sensibilmente sui consumi. Una pompa di calore può utilizzare l’energia in modo più efficiente rispetto a un sistema resistivo tradizionale. E in un’auto nella quale ogni kWh conta, soprattutto nei mesi freddi, l’efficienza del riscaldamento diventa parte dell’autonomia. Il principio è chiaro: se stiamo progettando automobili elettriche sempre più efficienti, perché rinunciare a un sistema che può contribuire a ridurre i consumi?
Il dibattito è aperto: dite la vostra
Siete d’accordo con queste proposte? Quali ritenete davvero indispensabili? E soprattutto: cosa manca nell’elenco? C’è una funzione che avete sulla vostra auto elettrica e che, dopo averla provata, considerate ormai irrinunciabile? Oppure una funzione che il vostro modello non ha e che vorreste vedere obbligatoria su tutte le elettriche? Dite la vostra commentando qui sotto o inviando una mail a info@vaielettrico.it.
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