Cosa danneggia una batteria, riducendone la durata? E come verificare l’entità dell’eventuale danno? “Fuoco amico” l’ha chiesto all’ingegner Leonardo Spacone, inventore e produttore del software Power Check Control (PKC) e del navigatore per auto elettriche Power Cruise Control (PCC). La risposta è: l’accoppiata di elevata temperatura esterna e stato di carica critico – troppo pieno o troppo vuoto – mantenuto a lungo. Spacone lo deduce dall’analisi dei dati accumulati dall’App PKC su molte migliaia di batterie testate.
Ma vediamo nel dettaglio cosa ci consiglia per un corretto uso della batteria. Tutti sanno ormai che bisognerebbe evitare di tenere per giorni la batteria a carica superiore all’80% e inferiore al 20%. E’ una regola empirica che però non va applicata in modo ossessivo.
La batteria si danneggia così: ce lo dice Leonardo Spacone
Nulla di male se la si carica al 100% alla viglia di un viaggio, sapendo che all’indomani la batteria sarà scaricata. O se la si lascia prossima allo zero rientrando alla sera senza una colonnina a disposizione. I problemi possono insorgere se queste diventano un’abitudine. Per esempio, se ogni notte la si riporta al pieno in garage, come spesso succede a chi è vittima dell’ansia da autonomia. Peggio ancora se la sistematica ricarica al 100% avviene di giorno, sotto il sole e ad elevate temperature.
Il problema inverso, cioè l’eccesso di scarica, è tipico invece dei veicoli in attesa di un compratore nei saloni di concessionari “distratti”. Al privato costretto a lasciare l’auto inutilizzata per periodi di settimane o mesi Spacone consiglia una carica vicina al “pieno”: la naturale dispersione la scaricherà di qualcosa ogni giorno, progressivamente, ma difficilmente fino al troppo vuoto.
Anche le ricariche ad altissima potenza stressano le batterie se effettuate molto frequentemente e ad alte temperature esterne. Nella media di tutte le auto elettriche testate da PKC le ricariche ultrafast coprono grosso modo il 15% delle sessioni. Il restante 85% delle ricariche avviane da wallbox domestiche o colonnine in AC a 22 kW. Restando entro questi range il rischio di un’accelerazione del degrado è scongiurato.
Come si legge il “referto” dell’App Power Check Control
Power Check Control preleva i dati direttamente dal sistema di controllo della vettura attraverso il dispositivo OBD (da acquistare on line), li rielabora e ricostruisce la storia della batteria mettendone in evidenza le criticità. L’esito del test si legge tramite App, in un documento di cinque pagine. E’ uno strumento “fai da te”: per quanto semplificato, richiede un minimo di istruzioni che Spacone ci dà nella video intervista, ripercorrendo passo passo il certificato della sua Tesla Model 3 (foto qui sopra).
I dati chiave sono la capacità residua della batteria (primo in alto a sinistra nella foto uno), il delta di sbilanciamento della celle tra quelle che mantengono la tensione più alta e quelle a tensione più bassa, il consumo medio in wh/km. Nella terza immagine, la percentuale di ricariche in Dc e in AC ellettuate. Nella quarta, il grafico ad istogrammi con il dettaglio dei singoli gruppi di celle.
Nella seconda foto vediamo il giudizio sintetico di PKC sulle condizioni della vettura espresso in coccarde (da zero a 5). Le valutazioni su capacità residua della batteria, i chilometri percorsi, il consumo medio e la curva di ricarica sono frutto del confronto con la media delle performances di altre vetture dello stesso modello. Dall’insieme di questi indicatori PKC ricava il giudizio complessivo (Global Evaluation, in alto a sinistra).
Curva di ricarica: ecco come sfruttare l’alta potenza
Una considerazione a parte merita il grafico sulla curva di ricarica ad alta potenza, che riporta i dati delle ultime tre sessioni effettuate da Spacone con la sua Model 3. Da notare come la velocità sia molto alta a batteria “calda” e “vuota”, poi decresca rapidamente all’aumentare della percentuale di carica. Da qui il consiglio di Spacone: «Mai partire per un lungo viaggio ricaricando subito ad alta potenza con la batteria fredda e parzialmente piena. Per velocizzare al massimo l’operazione conviene sfruttare tutti i kWh residui mettendosi subito in strada e posticipare la sosta, pianificando la ricarica quando la batteria sarà a carica minima e naturalmente calda. A quel punto non avrà senso nemmeno sprecare energia preriscaldandola».
Spacone avverte che PKC è uno strumento certificato dall’organizzazione internazionale Cara delle società di noleggio, ma non ha valore legale. Nel caso di contenzioso con il carmaker, fa fede lo strumento proprietario del costruttore. Tuttavia i valori rilevati coincidono, essendo ricavati con identica procedura.
- Guarda anche il VIDEO di Gabriele Jorillo per la rubrica “Tecnologia alla spina”
Ma il discorso della ricarica al 100% vale solo per le NMC giusto? Perché Tesla sulle LFP raccomanda di ricaricare sempre al 100%
Tesla raccomanda di caricarla almeno una volta a settimana al 100% (sul manuale, su app effettivamente ti lascia intendere che meglio caricare sempre al 100%). In questo aspetto però trovo che sia un consiglio fuorviante. è vero che le batterie LFP son più robuste e magari arrivi a fine vita dell’auto con la batteria ancora in ottimo stato… tuttavia anche le LFP soffrono la ricarica al 100% . Quindi è importante portarla al 100% per lo stoccaggio (cioè stare fermi un giorno o più).
Io seguo i consigli di Flash battery, un’azienda modenese che da anni lavora con batterie LFP: carico al 100% prima dei viaggi lunghi, carico al 100% ogni 5-15 ricariche quando so che il giorno dopo uso almeno il 10% (faccio un uso molto irregolare, quindi a volte ci passa un mese tra due ricariche al 100%), Magari sono un po’ fissato io e ciò che faccio sembra complicato… Quindi se vuoi renderti la vita più semplice, potresti caricare al 100% ogni lunedì mattina e se durante la settimana fai cariche parziali la riporti all’80 (salvo quando fai viaggi lunghi il giorno dopo, ovviamente).
Franco, il veicolo (C-Zero) aveva se non sbaglio 6 anni di garanzia o 100000Km di percorrenza. e di per sè la garanzia è scaduta a Maggio 2025…
In inverno c’è stato un calo di percorrenza abbastanza evidente, ma non avevo avuto tempo di portarla in inverno in concessionaria, e quando me ne sono accorto… era troppo tardi, il veicolo lo usa principalmente la moglie… Ora sto cercando di capire come fare… anche perché il veicolo in sè va più che bene ed è comodissimo per le sue dimensioni lillipuziane. E nel frattempo mi avvicino all’età da patente dei figli… mumble mumble….
immagino avrai già visto questo fornitore di celle nuove (carucce a 33 euro ognuna, comunque può avere un senso) ma non hai un elettro-tecnico precisino e disponibile a fare il ricellaggio
https://szxhbattery.com/products/brand-new-catl-37v-93ah-lithium-ion-battery-prismatic-rechargeable-batery-cell-for-electric-car
presentazione delle celle 93 AH
(tolgo i “www” iniziali per non spammare troppi link video)
youtube.com/watch?v=9mL9DgSYBPQ
volendo si scelgono anche i terminali
youtube.com/watch?v=F8X0FMWN73Q
video della batteria aperta
youtube.com/watch?v=gatbZKeY1Co
Ciao, io ho preso da quel fornitore delle celle EVE da 58Ah, che sono un po’ più piccole e leggere.
Sono in arrivo a breve.
Prima dell’ordine ho mi sono fatto spedire una cella di prova sia per riverificare che la saldatura dei terminali avesse il corretto interasse che per verificare il montaggio all’interno del modulo (servono degli spessori sagomati).
Oltre alle celle servono quindi dei particolari sagomati e dei cavetti con occhielli per il collegamento dei BMS (sulle celle originali c’è una sede per il fissaggio diretto del circuito sulla cella).
Il lavoro di sostituzione lo farò personalmente.
Nel mese di Ottobre conto di poter partire con il lavoro.
molto interessante, sono soddisfazioni
PS: le celle originali sono larghe 44 mm,
se come ricambio invece delle 58 AH, si usassero le 93 AH, che sono larghe 42mm, pensi sarebbero serviti lo stesso degli spessori?
PS: in uno dei video sopra propongono una opzione con terminali con la forma simile agli originali, con piastrina allungata e con foro piccolo aggiuntivo, forse per gli occhielli piccoli per i i fili del BMS, senza doverli sostituire con occhielli grandi
chiedo se hai già guardato, c’è anche incollaggio sul fondo delle celle, oppure si sfilano dagli alloggiamenti senza faticare?
Con le 93 dovrebbero bastare degli spessori sotto. Lo deduco dal loro video e dalle misure della cella.
Nei moduli della iOn C-zero le celle non sono incollate. Si sfilano senza problema.
C’è una vaschetta inferiore in plastica a settori che ne raggruppa 4.
La cella deve entrare per forza in quell’alloggiamento.
In vettura poi i moduli sono disposti con le celle coricate sul lato sottile, con i terminali disposti in orizzontale
Ma la garanzia per quanti anni risponde in questo caso?
Perchè 61% mi sembra una soglia da garanzia se entro gli anni previsti…
Sulla mia pelle ho appurato che questo può essere un problema. Veicolo di 6 anni, batteria da 14,5Kwh originali. Ora siamo al 61% di capacita massima. Il veicolo in questione è sempre stato molto utilizzato. Preso usato di 3 anni. Aveva gia un autonomia non proprio conforme allo stato inizie, ma anofra accettabile. Ora inizio ad essere preoccupato per la prossima stagione fredda…. con batterie piu grandi e quindi meno sfruttate, sembra che questo consumo sia piu blando nel tempo. P.s. sapevo cosa stavo a quistando. Ma speravo che le batterie Lev50N di cui il veicolo è composto si rilevassero affidabili come da letteratura disponibile… 5000 cicli di carica. Invece siamo drammaticamente sotto.
Effettivamente è un degrado anomalo, immagino sia una C-Zero o sorelle, sui vari forum le danno come molto longeve. Eh, si, chiaramente più è grande la batteria e meno degrada: in discesa, in frenata, è sottoposta a C più alti proporzionalmente e poi non è climatizzata, quindi soffre freddo e caldo più di chi le ha climatizzate (soprattutto per il caldo, il freddo è meno problematico a livello di danneggiamento)
Quanti chilometri ha il veicolo in questione?
Io ho avuto modo di rilevare la lettura su una C-Zero con 155.000 km e in quel caso segnava 27 Ah
Tieni però conto che su una vettura nuova, una lettura con l’app CaniOn, non riporterà il valore di 50 Ah ma sarà intorno ai 45Ah.
In famiglia possediamo Peugeot iOn da 16kwh con celle LEV50 e 120.000km e 13anni di età.
Oggi il SOH è a 23 Ah, molto più bassa della C-Zero di cui sopra.
Noi da ormai 2anni la dobbiamo caricare sempre al 100%