Consumo delle gomme: Sergio registra un degrado importante con la sua Peugeot 3008 ibrida plug-in. Che cosa aspettarsi se passa a un Suv elettrico? Vaielettrico risponde. I vostri questi vanno inviati ainfo@vaielettrico.it.
Consumo delle gomme: con la Peugeot 3008 plug-in non mi durano più di 20-22 mila km
“Torno su un problema ricorrente quando si parla di elettrificazione: il consumo degli pneumatici. Abito in montagna e guido da diversi anni Suv 4×4 che, utilizzando pneumatici invernali, mi aiutano a districarmi in situazioni critiche nella stagione fredda. Vivo in quota e lavoro in pianura, ogni giorno faccio 60-100 km che ne comprendono sempre almeno 30 di curve e tornanti in forte salita o discesa. Questo fa sì che un treno di gomme difficilmente duri più di 20-22000 km, sia estivo che invernale. Questo valeva per le ultime auto (VW Tiguan e Jeep Renegade, entrambe 2000 turbodiesel). Ora ho una Peugeot 3008 ibrida plug-in 4×4. con 3 motori. Uno elettrico al posteriore (usato normalmente per la trazione quando la batteria è carica). Uno elettrico all’anteriore (per avere la trazione integrale totalmente elettrica e ‘aiutare’ il posteriore in caso di forte richiesta di coppia). Più il motore termico, sempre all’anteriore“.
Dopo un treno di gomme buttato, ho imparato dagli errori…
“La potenza cumulata dei 3 motori, in condizioni ottimali è di circa 300 Cv ma chiaramente è raro andare ad utilizzarli tutti. Normalmente, dato che percorro l’80% della strada in modalità elettrica, utilizzo per la trazione quasi sempre e solo il motore posteriore. L’auto è anche molto pesante, avendo motore termico, cambio, serbatoio della benzina, 2 motori elettrici e 13 kWh di batterie (sotto al divano posteriore). Nonostante il peso, questa auto è quella che si comporta meglio sulla neve e in condizioni difficili, molto meglio delle precedenti turbodiesel. Tre anni fa, quando ho ritirato l’auto, ho fatto l’errore di non controllare la pressione degli pneumatici. Come risultato, dopo 3 mesi e pochi km, le gomme erano lisce all’esterno e avevano ancora battistrada al centro. Gomme buttate a fine stagione. Imparando da questo errore, da allora controllo la pressione ogni 1-2 settimane, per essere sicuro di rientrare sempre nei valori corretti (vicino ai limiti superiori indicati sul libretto uso&manutenzione)“.
Dovrò buttare due delle estive dopo solo 14 mila km
“Lo scorso marzo ho sostituito le gomme invernali con un nuovo treno di pneumatici estivi, E Primacy XL. Sono quelli di primo equipaggiamento e ho sempre utilizzato quelli nel periodo estivo. Oggi, fine settembre, dopo aver percorso 12.000 km il battistrada delle gomme posteriori è di circa 2 mm (quelle anteriori ne hanno 3,5). Questo significa che, quando fra un mese andrò a montare il treno invernale dovrò buttare le 2 estive posteriori, dopo (stimo) circa 14.000 km. I pneumatici di questo modello hanno misure un po’ particolari (205/55R19 97V). Sicuramente il peso importante dell’auto (un po’ sbilanciato sul posteriore), unito alla larghezza ridotta del battistrada e l’utilizzo su strade con molte curve, incide sul consumo. Aggiungo che probabilmente anche il mio stile di guida è molto aggressivo (per lo meno sulle curve) e quindi i numeri sono corretti ,ma il mio problema è la stima per il futuro“.
Consumo delle gomme: se passo a un Suv elettrico che cosa devo aspettarmi?
“Sono molti anni che guido auto aziendali con contratto di noleggio a lungo termine che comprende un numero “fisso” di pneumatici compresi. Il canone di noleggio lo paga l’azienda e tutte le spese extra sono a mio carico. Quindi se sbaglio a stimare il numero di pneumatici, devo comprare io quelli mancanti (come appunto quelli che ho messo a marzo, dato che il primo treno era stato “bruciato” in pochi mesi). Vorrei che la prossima auto sia un’elettrica. Ma, per esigenze, sempre un SUV 4×4 (la più piccola è la smart #1 brabus), si parlerà sempre di auto pesanti, con doppio motore e con coppia molto elevata. Che tipo di consumo posso aspettarmi per il mio utilizzo? Devo prevedere un treno ogni 10.000 km?“.Sergio Tadini
Risposta. Sul tema del consumo gomme stiamo ancora raccogliendo dati e invitiamo i lettori ad aiutarci con le loro testimonianze. A suo tempo abbiamo pubblicatoi risultatidi un test su 10 mila km realizzato da Paolo Mariano con la Volkswagen ID.3. Risultati rassicuranti (7 mm di battistrada all’anteriore e 6 mm al posteriore), ma con uno stile di guida ben più conservativo rispetto a quello di Sergio. Tanto più che si tratta di un modello decisamente più leggero dei Suv citati dal lettore. I detrattori delle auto elettriche tendono a mettere in conto tra gli aspetti negativi proprio un consumo anomalo degli pneumatici. Consumo anomale che però, nelle testimonianze di molti nostri lettori non si verifica, per effetto di stili di guida più tranquilli e per l’uso poco frequente dei freni. Questo grazie alla decelerazione con la frenata rigenerativa.
Quello che ancora forse non sapete sulla ricarica: scopritelo nel VIDEO di Paolo Mariano
Il consumo maggiore delle gomme sulle auto elettriche od ibride plug-in, comporta una maggiore dispersione di materiali nocivi: limatura di pneumatici e di asfalto. Questo produce effetti assai nocivi alla respirazione in contrasto con la volontà di essere più ecologici
Boh…non comprendo….ma davvero consuma molto le gomme con una vettura prestazionale e pesante se si “diverte” tra le curve???
Mi sembra una discussione sulla scoperta dell’acqua calda.
Quando avevo 18 anni e la celeberrima golf gtd con 70 ricchissimi cavalli, le gomme mi duravano 25.000km con una mescola in similcemento….non certo sportiva….
Dal 2020 guido una Peugeot 3008 Hybrid4 proprio come quella dell’articolo qui sopra e dopo 3 anni abbondanti ho percorso circa 97000 km. Confermo in parte ciò che ha raccontato il lettore: il treno di gomme originali si è consumato molto velocemente sui lati, nonostante controllassi la pressione ogni 2÷3 settimane, mettendola al limite inferiore dell’intervallo consigliato. Poi ho deciso di “sperimentare” pressioni più alte, ma sempre rimanendo nel range consigliato dalla casa (che è 2.5÷2.8 bar all’anteriore, 2.6÷3.5 bar al posteriore, in funzione del carico): ho iniziato ad aumentare gradualmente il gonfiaggio a colpi di 0.1 bar e mantenendo quelle pressioni per almeno 2 settimane o più. Alla fine ho capito che le pressioni “giuste” sono 2.7 bar all’anteriore e 3.0 bar al posteriore viaggiando con poco carico, e 2.8 ant/3.3 post con molto carico. In queste condizioni il consumo di gomme è molto più regolare (attualmente sono al 3° treno di gomme che è consumato circa al 50%) ed anche il consumo di benzina+elettricità è lusinghiero, perché ho un’autonomia in elettrico che oscilla fra i 50 ed i 58 km (tranne che con le temperature invernali…) ed il consumo di benzina oscilla fra i 2.5 ed i 3.5 litri/100 km, con un utilizzo principalmente urbano/extraurbano/collinare ed uno stile di guida “intermedio”.
Io tengo una pressione di 2,7 bar all’anteriore e 3,2 al posteriore (ho quasi sempre moglie e 2 figli adolescenti + bagagli in macchina) e il consumo è decisamente più regolare che all’inizio. In inverno tengo 0,1 bar in più.
Per quanto riguarda i consumi anche io non mi lamento. Sono un po’ influenzato dal fatto che la mattina parto “carico” in discesa, quindi arrivo in pianura dopo 15 km con la batteria al 100%. Probabilmente se potessi impostare la machina per caricare al 90-95% risparmierei anche un po’ di energia e potrei sfruttare la rigenerazione in discesa (invece devo frenare). In queste condizioni faccio circa 50km in elettrico ma solo perché in salita il consumo è altissimo, chiaramente non considerando l’inverno (anche se, partendo con l’auto pre-riscaldata in garage, ne faccio comunque 40-45).
Mi piace l’idea di tenere al calduccio l’auto in garage. Suppongo che il garage sia riscaldato con una qualche forma di energia e non con delle copertine di lana!
Il garage non è “freddo” semplicemente perché adiacente alla casa ma ovviamente non è riscaldato.
Con pre-riscaldata intendo che (d’inverno) faccio partire il clima 10 minuti prima di partire con l’auto ancora collegata alla wallbox, in modo da non consumare la batteria per scaldarla quando parto con temperature sotto-zero. Avendo il riscaldamento elettrico e senza pompa di calore, il consumo è abbastanza importante per chi, come me, vive in climi freddi.
“Consumo anomale che però, nelle testimonianze di molti nostri lettori non si verifica, per effetto di stili di guida più tranquilli e per l’uso poco frequente dei freni. Questo grazie alla decelerazione con la frenata rigenerativa.”
Ho qualche dubbio in proposito. Esistono molte auto a benzina che ad esempio hanno una prima parte della corsa “morbida” (schiaffetto, per dirla con le parole di Gabriele) per poi diventare davvero efficaci da metà corsa in poi, ad esempio Toyota tara così i suoi freni. Inoltre anche sulle auto a benzina si può frenare dolcemente, tra l’altro se levi il piede dall’acceleratore con la bev hai il recupero di frenata ma con l’auto a benzina hai il freno motore che è dolce nell’intervento (a meno che non forzi un blocco ponte in scalata, ma lì sono altri discorsi).
Come scritto, ai fini del pneumatico ciò che conta è quanto lo si sta frenando, non chi lo sta frenando. Se tu con la tua bev in rilascio rallenti per via del recupero dell’energia sta tranquillo che io con l’auto a benzina posso rallentare con pari intensità dosando la forza sull’acceleratore.
Anche la storia che chi guida le bev normalmente va più piano credo sia vera fino a un certo punto. Stesso le assicurazioni hanno dichiarato che chi ha una bev tende a sfruttare la maggior coppia e potenza e per questo rischia di fare più incidenti (aldilà del fatto che, per motivi di marketing, in Italia le rca delle elettriche costano meno di quelle a benzina).
L’usura del pneumatico non è data solo dalla frenata ma anche dall’accelerazione. Uno “scatto” ad un semaforo o da uno stop, una uscita di curva più allegra, etc. sono comportamenti che ovviamente accelerano l’usura dello pneumatico.
A parità di guida e prestazioni, siccome l’elettrico pesa di più, scienza dice che i pneumatici si usurano prima. Siccome le elettriche hanno mediamente più coppia e potenza, questo non fa che amplificare lo svantaggio delle elettriche rispetto al termico.
Poi, chiaro, se uno guida col piedino leggero leggero (come nel caso di Michele Valentini) e in più magari scende e spinge l’auto può anche fare il giro del mondo senza mai neanche ricaricare l’auto …
/// se tu con la tua bev in rilascio rallenti per via del recupero dell’energia sta tranquillo che io con l’auto a benzina posso rallentare con pari intensità dosando la forza sull’acceleratore \\\ In diversi casi la frenata rigenerativa di un BEV è “personalizzabile” perchè dispone di varie modalitá mentre il freno motore di un termico è sempre quello..
/// per motivi di marketing, in Italia le rca delle elettriche costano meno di quelle a benzina \\\ Marketing ??
/// L’usura del pneumatico non è data solo dalla frenata ma anche dall’accelerazione \\\ Sí ma per fortuna il controllo di coppia limita le “sgommate” piú violente
Non è scienza, quello del peso è un concetto ingannevole diffuso, infatti è smentito dalle testimonianze
quello che viene trascurato nel ragionamento ingannevole, è che se un’auto esce di fabbrica più pesante, avrà anche pneumatici più larghi e/o di diametro maggiore
e anche la durata chilometrica di un set di pneumatici è mediamente la stessa
( a parità di altre condizioni, poi se uno si mette a correre e frenare in curva come in pista è un altro discorso )
Faccio capire con un estremo:
se fosse vero che un’auto più pesante consuma prima le gomme di un’altra auto,
la bianchina di fantozzi da 530.kg dovrebbe far durare le gomme 200.000.km
e invece ogni auto ha gomme dimensionate in proporzione alla stazza
===============
E’ lo stesso ragionamento ingannevole per cui molto appassionati di motori sostengono che una vettura leggera avrebbe una migliore dinamica di guida e migliori sensazioni..
mi spiace con chi ci rimane male, ma anche questo è un errore grosso come una casa.. alle leggi della Fisica non importa dei pregiudizigi, importa solo del baricentro, del rapporto tra i momenti inerziali, il rapporto con le masse non sospese, ma mai i pesi presi da soli, è sempre un rapporto tra pesi delle parti del veicolo, una frazione adimensionale
un veicolo più pesante se ha sospensioni, ruote e freni dimensionati correttamente, in proporzione a dimesioni e peso della scocca, è sportivo e agile quanto una barchetta Lotus anni ’90 da 800.kg
infatti ci sono supercar pesanti ma che in pista e in curva staccano ottimi tempi
poi che sia più simpatico a pelle un veicolo piccolo e leggero, e anche più facile da gestire negli imgombri e nel raggio di sterzata durante la guida, e in generale preferibile in città, è un ‘altro paio di maniche, ma non c’entra con le doti dinamiche
persino il concetto dei maggiori consumi delle auto più grandi, che invece di appigli alla Fisica ne avrebbe, ad oggi è in bilico se l’auto non viene usata solo a 40-50.km orari
gli atriti delle gomme sono stati ridotti molto negli anni, e la frenata rigenerativa recupera parte dell’energia cinetica; od oggi conta molto una buona aerodinamica, per paradosso ottenuta su vetture grandi, pesanti e anche con sezioni frontali importati.. basta vedere i kwh medi consumati delle varie auto BEV .. siamo vicini al paradosso che una BEV come model 3 come emissioni al km se la gioca con un viagio in treno e persino con una bicletta a propulsione umana
per cui, ottimo cercare veicoli più piccoli e leggeri, per aleggerire l’impatto della fase produttiva, ma non essere più cosi sicuri che siano sempre i migliori in efficenza nella fase di uso, meglio guardare caso per caso, basta un pizzico di extraurbano nell’uso medio e ha senso persino l’auto un po’ pesante, se questo le permette di essere elettrica e aerodinamica
sono amenità come “lo gnocco” o “lo pneumatico” (insentibili per me) rispetto agli altrettanto corretti “il gnocco” o “il pneumatico”.
sing. maschile dito
plurale diti
si usa il femminile “dita” quando ci si riferisce al loro insieme (es. un paio di..).
vogliamo aggiungere ginocchio? ha doppio plurale in entrambi i casi corretto.
non è che se ci suona male sia sbagliato 😉
Caricamento...
@Cristiano più che altro l’insegnante di italiano “non c’è la fa”.
Caricamento...
leoncino da tastiera gia noto disturbatore
non argomenta, denigra genericamente, cambia nick-name spesso
Anche io sapevo quanto fai notare.
Però per sicurezza sono andato a vedere cosa dice Treccani, e scopro qualcosa di un po’ diverso, che ignoravo assolutamente.
Il vero problema, come ho scritto sopra, è un altro.
Caricamento...
chiedo scusa ai vigili dell’apostrofo (🤷♂️), ma il succo non cambia: io il gommista l’ho fatto per oltre 20 anni, e credo di saperne un pelino di più di chi ha restaurato qualche macchina col babbo e scrive assurdità come fossero vangelo.
non è la prima volta e non sarà l’ultima che dirò la stessa cosa quando scriverà di pneumatici.
faccio mia l’ipotesi di R.S: lo spessore di una gomma ora varia tra i 7 e gli 8 mm a seconda della tipologia. nella bianchina di fantozzi questo era di un buon paio di mm inferiore.
per il consumo dobbiamo considerare pure se era tessile o radiale.
dobbiamo considerare pure la ridotta circonferenza che fa si che, girando, il punto A tocchi terra con maggior frequenza rispetto a un 245/45 20 a pari velocità.
dobbiamo considerare che aveva la camera d’aria.
un ricostruttore della zona metteva un mm in più di battistrada a tutte le misure prodotte. risultato? finché questi non si consumava l’auto era instabile.
tutto questo per dire che se alla bianchina mettessimo i suddetti 245 altro che 200000 km. ho visto camion trasporto ingombranti (polistirolo) a oltre 800000 e ancora metà battistrada..
dimensionati per la stazza o per l’estetica? i vari mezzi da trasporto leggero (circa circorum col peso siamo lì) che gomme montano? ultraribassati? anche se con la pressione di utilizzo ormai ci siamo..
sono nate le gomme XL (oltre alle già presenti reinforced) perché aumentano i pesi e devono fare gomme più forti a parità di misura
R.S mi spiega, in termini di EFFICIENZA, il senso di montare dei 265/? o è solo per “ho mille cv e faccio lo 0/100 in mezzo secondo e al semaforo lascio tutti dietro” a necessitarli?
per il consumo: ci sono alcuni barra (rapporto d’aspetto) che si consumano più velocemente sui fianchi. ad es. il /55 (qualcuno ha detto 205 55 16?) che comporta di aumentare di qualche decimo la pressione per ovviare.
ma ripeto, siamo al confine coi furgoni stando a 3 atmosfere
se ricordo bene, guido baccarini parlava di 3.1 per la sua tesla m3 (1600 kg 3 bar?)
infine, sempre per R.S: di progettazioni buone sulla carta ma deficitarie nei fatti è piena la storia del pneumatico. dire che sono dimensionate equivale a dire niente
io ti posso raccontare la mia esperienza: con la Nissan 350z roadster (molto pesante), con pneumatici al retrotreno di 245/45R18 (assolutamente sovradimensionati per la potenza dell’auto in teoria, visto che ha 280 cv e poca coppia non essendo un turbo) i pneumatici mi duravano 5000 km, max 15000 km. Non scherzo e non ho sbagliato a scrivere. E ho provato diversi brand e modelli. Con la Abarth sono a 26000 km e monto ancora quelli usciti con l’auto.
Quello che scrivi è vero ma è probabile che poi alla fine si deve trovare un compromesso: se la mia Abarth, che pesa 1050 kg circa (in realtà di più, ma lasciam stare) ha pneumatici 215, quando si passa ad un’auto da 1800 Kg probabilmente per mantenere gli stessi consumi dovresti avere pneumatici ancora più grandi dei 245. E credimi i 245 sono pneumatici enormi, sono anche più grandi dei 235 che monta la Tesla (in mano a me dubito che una Tesla possa arrivare a 15000 km con i pneumatici).
Anche sulla dinamica di guida è corretto solo in parte. Se tu prendi un’auto di F1 che ha una certa dinamica di guida e poi ti chiedo di costruire un’auto di F1 che pesa il doppio, non c’è alcun modo che tu, anche usando tutte le leggi della fisica, riesca a farla andare uguale alla prima con la stessa dinamica di guida a parità di circuito. Beh, certo, se avessi la possibilità di ampliare il circuito con corsie molto più larghe allora sì, ma non puoi: le auto si confrontano sulla stessa strada e non su strade diverse e a parità di strada l’auto più leggera parte da un vantaggio strutturale rispetto all’auto più pesante.
Quindi probabilmente è come pensavo:
La scelta di Peugeot di mettere pneumatici 205 su un’auto di 2 tonnellate è un caso “unico” e il motivo principale per il consumo esagerato che sto riscontrando.
Probabilmente avrò consumi energetici bassi ma al costo di un veloce deterioramento delle gomme.
Le 205 sono pneumatici che montava la versione di accesso della prima Alfa Romeo 147 1.6 benzina aspirato da 105 cv e pochissima coppia di tantissimi anni fa (certo, con cerchio da 16 e non da 19), ma parliamo di un’auto leggera come un kart. Il tuo è un suv, per giunta elettrico, e le Michelin E-Primacy sono tra i pneumatici più longevi in circolazione. In tutta onestà, se mi avessi chiesto un parere su quale pneumatico montare per la tua misura, considerato la scelta limitata dalle particolari dimensioni ti avrei suggerito proprio gli e-primacy della Michelin, sia perché costano poco più dei pneumatici standard (ho visto che sono tutti allineati su quel prezzo) sia perché sono specifici per auto elettriche.
Come prova, potresti provare gli Goodyear EfficientGrip Performance 2 ma secondo me siamo lì, è più un test “disperato” perché sulla carta gli e-primacy sono la tua miglior scelta, magari prova un treno e vedi come ti trovi. Comunque se ti interessa, anziché prenderli dal gommista sotto casa (dove presumo ti chiederanno 700 euro montaggio incluso se non di più), puoi prenderli online a 400 euro e poi te li fai montare da un gommista da te per 40, max 48 euro (li fai spedire direttamente dal gommista, ti metti d’accordo prima).
Qui i tuoi li trovi a 100 euro in versione demo (vanno bene).
Caricamento...
Si poi sulle gomme ci possono essere tanti compromessi e non è più nero o bianco, come spieghi tu e anche altri anche altri sotto
ad esempio per limare qualcosina dai consumi di energia potrebbero essere montate gomme troppo strette, in questo caso aumenta un po’ la velocità di consumo delle gomme
e poi ci sono almeno una dozzina di effetti al secondo ordine (non lineari, piccoli, ma non trascurabili) legati alla deformazione del pneumatico e alle derive in curva, per scriverne ci sarebbe da spammare un messaggio ancora più kilometrico di questo
per gli effetti approssimati al primo ordine si parte da questa formula:
S ( superficie di contatto a terra) = c circa fisso x (larghezza battistrada) x (diametro ruota) = ( K pressione = peso / superficie) x (peso auto)
K (pressione tra pneumatico e asfalto nell’area di contatto) in prima approssimazione non è altro che la pressione interna di gonfiaggio
S (superficie di contatto) la puoi modificare in fase di progetto allargando il battistrada, ma anche aumentando il diametro (opzione migliore ai fini dell’atrito di rotolamento), e a posteriori (in modo non ottimale per le deformazioni non ottimali del pneumatico, per gli atriti di rotolamento e cosnumi della gomma), anche modificando la pressione aria di gonfiaggio
in teoria le prestazioni in tenuta laterali non dipendono da S o da K, ma solo dal tipo di mescola
in realtà aumentando S (abbassando la pressione K) hai un leggero effetto al secondo ordine; al secondo ordine, cioè molto meno che lineare/proporzionale rispetto all’aumento di superficie, per cui non è conveneinte se non su auto sportive, dovuto a motivi ‘microscopici’ lunghi da discutere
e anche riducendo in modo eccessivo troppo S accorci la durata delle gomme (poi dipende , se alzi K, la pressione, sino a un certo punto hai meno atriti, le gomme sul dritto tranquillo durano di più, ma in curva /uso gravoso no), prima in modo lineare (e fin qui, si compra una gomma stretta e dura per quanto è costata, per quanta gomma contiene diciamo, non si è perso niente nello scambio) e poi in modo più che lineare, il consumo diventa tropoo rapido, la gomma viene sbrandellata più che consumata (e questo poi vale anche per uso gravoso/sportivo)
in pratica per le auto il K ideale è simile per tutti tipi e pesi di auto a parità’ di tecnologia di mescola, varia tra 2 e 3 atmosfere
se la pressione di gonfiaggio supera le 3 Atm, allora in sede di progetto si sono deliberate delle gommature (larghezza/diametro) un po’ risicate, e con alcuni tipi di mescole (se gomme non studiate per il modello specifico di auto, come invece vedo si usa fare adesso per le elettriche) potrebbero effettivamente usurarsi prima
Per dire gomme studiate appositamente per i mezzi pesanti, arrivano anche molto oltre le 5 atmosfere
PS: il baricentro basso delle auto elettriche aiuta a non raggiungere così facilmente in curva il limite di uso gravoso oltre il quale le gomme durano molto poco, i trasferimenti di carico sulle gomme esterne in appoggio curva sono minori, vengono deformate meno, a parità di accelerazione laterale lavorano un po’ meglio e magari durano qualcosa in più
poi, in passato i pneumatici assorbivano molta energia in attrito di rotolamento , erano non trascurabili rispeto all’aerodinamica anche a 100-km/h; le versioni base delle auto montavano gomme più strette, così potevano far figurare consumi minori
poi le mescole e le carcasse sono migliorae molto, oramai diventate a cosi basso assorbimento di energia (pneumatici in Classe energetica A, ma anche un pneumatico sportivo in classse C è molto più efficente dei pneumatci di anche solo 20 anni fa) che ad oggi non so quanto valga le pena far uscire un’auto con gomme troppo strette, danno quasi ha più un risparmio sull’aerodinamica che sugli atriti a terra
Sulle elettriche inizialmente per stiracchiare questo compromesso (cercare di non montare gomme molto larghe) ricordo quando avevano sdoganato ruote di grande diametro, questo non penalizza nenache gli atriti di rotolamento; la BMW i3 era estrema in questo, aveva ruote molto alte e strette (2017)
==============
Per la parte delle dinamica, chiaro non sono del settore auto, si parla tra noi (e complimenti per la Nissan); comunque per quello che ho capito il peso si compensa in tutte le equazioni dove hai cambi di direzione in rapporto alla aderenza all’asfalto, e si cancella anche nei momenti di inerzia intorno al baricentro; compare solo in frazioni, in “matematichese” si dice che il conto è adimensionale rispetto al peso (compare giusto nella potenza motore necessaria ad accelerare l’auto in avanti o nella forza delle pinze freno);
un’auto che pesasse il doppio, con stessa geometria (stesso passo e carreggiate, cosi togliamo la variabile curve/strade strette), è in grado di fare le stesse manovre dinamiche, con stessa velocità e accelerazioni, di una più leggera; gli servono gommature, boccole sospenzioni, freni e ammortizzatori proporzionati al peso, deve essera stata progettata da zero in tutte le parti già per quel peso;
puoi fare un esperimento mentale in stile Galileo, quando (mi pare l’aneddoto fosse che) ragiovana sui pesi in caduta dalla torre di pisa:
immagini due auto leggere realizzate con un traliccio di tubi (con molte parti vuote) che pesano ognuna ” 1 “, magari con gomme di grande diametro ma larghe solo 100, gli fai percorrere un tratto con curve e cambi di pendenza che la portano al limite di aderenza e misuri il limite che l’auto raggiunge
poi prendi le due auto identiche e le incastri e ricostruisci nello stesso spazio, ottieni un’auto unica che pesa ” 2 “, con gomme da 200 (unendo affincati i due battistrada da 100), ma sono sempre le due auto di prima; nello stesso tratto di pista si continuano a comportare come quando erano 2 auto separate, che siano vicine tra loro, anzi sovrapposte nello stesso spazio, o lontane, non gli cambia, faranno la stesse manovre di prima
solo che se quando le unisci hai un’auto unica che pesa 2, con freni due volte più forti, molle due volte rigide, gomme 2 volte più larghe, con 2 volte più presa (in termini di forza assoluta, la pressione resta la stessa) sull’asfalto, etc
Dove può nascere una differenza pratica tra auto pesante e leggera:
– se arrivi a gommature molto larghe, c’è qualche effetto pratico al secondo ordine (piccolo) sulla deformazione e ‘deriva’ delle gomma in curva, anche in base alla bontà delle sospensioni, e anche sulle mescole, se magari non si può scalare la larghezza dela gomma in proporzione al peso; però al primo ordine la differenza non c’è, ed entro qualche limite si può persino far lavorare un gomma larga uguale ma schiacciata a terra da più peso;
per vedere qualche limitazione sulle gommature che avvantaggia la dinamica se l’auto è più leggera credo si parla di vetture per prestazioni estreme da formula 1
– ancora di più l’aerodinamica; auto più pesante per avere deportanza nella stessa proporzione al peso dell’auto, necessaria ad avere gli stessi “G” in curva/frenata, necessità di elettoni-spoiler più grandi; da questo punto di vista, è diverso progettare un’auto leggera, ma ancora non hai un vero limite se non forse per una formula 1, se la vettura la progetti da zero puoi ottenere la deportanza aggiuntiva necessaria per il peso aggiuntivo
Un’auto cha ha fatto di recente record su varie piste è la F90 Ferrari (ibrida) da 1600.kg, non è un fuscello
per auto più normali, in passato era meno facile da dimostrare sul campo che anche le auto pesanti hanno una buona dinamica (servivano le supercar stile Bugatti), oggi è più facile, le auto elettriche hanno facilmente la potenza per rendere agili come supercar anche vetture non leggere e di serie
tra le auto di serie senza alettoni, le solite Tesla hai visto al Nurburing che hanno girato in 7.25 (e non sembrava per la velocità in rettilineo, dove anzi qualche limite lo avevano, sembra che vadano forte nei tratti con le curve)
==========
Tutta questa difesa delle auto pesanti solo per puntiglio di chiacchera,
perchè vedo spesso scrivere “questi camion non tengono in curva, non sono divertenti, etc” che se per auto con prestazioni di serie non ha basi di Fisica
poi in realtà, dovendo scegliere
per usi non principalmente autostradali (dove le auto grandi, lunghe e affusolate sono le più efficenti, con minori consumi) sono il primo a preferire auto piccole, massimo 4 metri (per minore impatto ambientale in fase costruttiva e per il divertimento aggiuntivo alla guida avendo ingombri più facili da gestire) o anche meno, mini-car 2+2, o anche 2 posti
citando qualcosa di più moderno, comodo e sicuro negli urti di una mini-minor d’epoca, di sportivo e minimale (più alla portata di una lotus) mi viene in mente la Smart Roadster, 800kg, rimessa in produzione elettrificata non passerebbe i 1000.kg
sia come utilitarie ragionevoli in città, che come auto da divertimento, o anche affittabili in pista; anzi per divertirsi già bastano e avanzano i go-kart che si affittano in gruppo su circuiti di taglia piccola (in un azienda dove ero si faceva ogni tanto per farsi un po’ di risate e sfottò tra colleghi), adesso poi sono elettrici, non sfondano più le orecchie e non gasano con i fumi
Una cosa che ho notato per tutte le auto che ho avuto è che le gomme di serie non sono le migliori.
Nella prima clio le Michelin passavano dall’adwrenza al pattinaggio su ghiaccio.
Sul serie 3 le rf erano dure e rumorose.
Sull’attuale B250e devo gonfiarle come se a pieno carico o l’auto non sta in strada (ho una guida aggressiva).
A parte questo si la rigenerazione aiuta nel limitare l’usura, ma la coppia del motore elettrico e il peso non aiutano
Consiglio di farsi una cultura leggendo le prove delle riviste specializzate e commenti utenti con auto pesanti (i Land rover pesano anche più di molte phev e bev e non sono sempre dal gommista).
Le mie Leaf,da 5 anni e mezzo e per 235 Mila km percorsi ,hanno sempre percorso 50.000 km per ogni “treno” di gomme montato, l’unica differenza da prima è il consumo più omogeneo su tutta la superficie,e comunque un degrado maggiore data la potenza espressa in accelerazione da fermo,facendo molta città sicuramente le metto anche sotto stress ma comunque sempre 50 Mila chilometri riesco a percorrerli.Capisco,non è un paragone ,il mio non è un SUV,ma da elettrico comunque considerando il peso maggiore e l’accelerazione in confronto all’auto tradizionale di pari categoria,pensavo potesse incidere molto di più sul consumo ,invece no.
Alcune considerazioni sulle.gomme:
– Per generare forze longitudinali e laterali, le gomme devono scivolare rispetto alla strada (no slip, no grip).
– Più è alto lo slip, maggiori sono le forze scambiate dalla gomma con l’asfalto. Questo è vero fino ad un valore critico di slip, oltre il quale il grip crolla e di conseguenza l’auto perde aderenza.
– L’usura della gomma, cioè il volume di materiale abraso dal battistrada, è direttamente proporzionale all’energia (prodotto dello slip per la forza scambiata con la strada) che chiediamo alla gomma.
Veniamo ora alle nostre BEV. La gomma non sa se il motore è elettrico oppure no, e allo stesso modo non sa che cosa sta frenando il veicolo. Loro vedono solo le forze scambiate, ma:
– a pari accelerazione (longitudinale o laterale) se il veicolo è più pesante le gomme dovranno fornire più energia e quindi si consumeranno di più. Le BEV in genere sono più pesanti (anche se in alcuni casi la differenza è piccola, vedi tesla M3 long range e BMW 320 xd) e quindi chiedono di più alle gomme. Non c’entra quanta coppia ha il motore, ma quanta energia si chiede alle gomme. A velocità costante in autostrada la sola forza richiesta alle gomme è quella necessaria a vincere le resistenze aerodinamiche (di solito più basse per le BEV) e di rotolamento (che dipendono dal peso, vedi sopra) con differenze minime.
– Spesso, per ridurre gli attriti e la resistenza aerodinamica, le BEV hanno gomme più strette: a pari energia richiesta, verrà asportata la stessa quantità di materiale, ma se la gomma è più stretta si perderà uno spessore maggiore di battistrada.
Quindi, è probabile che in genere si debba sostituire le gomme un po’ più spesso su una BEV, ma non è una regola valida in generale.
L’analisi non fa una piega sulla carta, ma poi subentrano altri fattori tra cui lo stile di guida; un buon autista di BEV capisce bene quanto la rigenerazione può restituirci km percorribili e se lo fa dolcemente, senza strappi i vantaggi aumentano, Idem per le acellerazioni. Aggiungiamo pure che ci sono altri fattori come ad esempio il diametro delle ruote e del cerchio che inversamente migliorano o peggiorano i consumi, degli stessi. Comunque nel caso del lettore direi che se si calma fa tranquillamente 40.000km
Non credo che la frenata rigenerativa delle BEV permetta di risparmiare sui pneumatici perché è comunque un freno che sfrutta l’attrito tra pneumatico e strada. Se ci fosse ghiaccio infatti l’auto non si fermerebbe….. Quindi se c’è attrito c’è consumo di pneumatico indipendentemente dalla modalità di rallentamento (freno o rigenerazione, escludendo il contributo dell’aria). Sicuramente non si consumano le pastiglie ma non i pneumatici (a meno che non si confronti con i consumi ottenuti con inchiodate al limite dell’aderenza)
C’è una soluzione molto semploce per far durare doi più i pneumatici del nostro amico e non dipende dall’auto che sceglierà…. la soluzione però la deve applicare l’azienda per cui lavora: iniziassero a farli pagare a lui i pneumatici e vedrai come per magia si raddoppierà la durata…
Magari se li paga lui farà un pò di meno lo Schumacker nei tornanti perchè il problema principale è lì…
Logico che fino a che a pagare sono altri lui se ne frega di consumare gomme (non a caso l’unica accortezza che ha adottato, cioè iniziare a controllare le pressioni, lo ha fatto perchè quel treno ha dovuto pagarlo di tasca propria) come se non ci fosse un domani tant’è vero che non chiede consiglio su xome farli durare di più ma gli interessa solo azzeccare il numero di treni giusto da far pagare alla ditta…..
Ma la questione non è quella di consumare meno pneumatici. Io non ho cambiato stile di guida e non voglio neanche perdere il piacere che deriva dal guidare in montagna.
Quello che ho notato è che, passando da auto turbodiesel a un’elettrificata il consumo di gomme si è alzato, nonostante fosse alto già prima.
Dai commenti che leggo, probabilmente la causa è dovuto alla scelta di Peugeot di mettere pneumatici 205 su un’auto di 2 tonnellate e quindi, probabilmente, se la prossima auto fosse una BEV con una massa simile ma pneumatici più larghi, la cosa si ridimensionerebbe tornando ai consumi che avevo in precedenza.
Forse Stefano non ha una Bev, altrimenti avrebbe inteso subito la differenza tra frenata rigenerativa e frenata con pedale …
quella rigenerativa è molto più dolce e progressiva, non sforza mai eccessivamente il pneumatico, per questo motivo la “frenata” deve iniziare molto prima di quanto si farebbe col pedale…
è come dare 10 schiaffetti o un singolo pugno, la somma degli schiaffetti ha la stessa forza del pugno, ma gli effetti sul volto di chi li riceve, sono molto diversi:
per questo la frenata rigenerativa provoca sicuramente meno usura della frenata “normale”, sempre ovviamente al netto di tutto il resto (guida, velocità, curve etc..)
Ho una Tesla M3 dual motor, ho cambiato le gomme dopo 45000 km. La mia guida è allegra sulle strade statali con tante curve con poco uso della frenata rigenerativa e spesso gli amici mi chiedono di fare lo 0 a 100 in 4 secondi.
Non ho mai invertito le gomme perchè, con meraviglia, il consumo del battistrada è sempre stato uguale.
Skoda Citigo: 28000km in 3 anni e mezzo, prevalentemente città ed extraurbano. Le gomme estive originali sono ormai vicine al limite. La coppia immediata che la fa scattare agli stop e rotonde si fa sentire nel bene e nel male (gomme). La trazione anteriore non aiuta.
Wrangler 4xe, credo che più pesante di questa ce ne siano poche, utilizzo elettrico oltre il 70% della percorrenza, sono a quasi 21.000 km, le gomme originali stradali orrende (bridgestone) ne avranno fatti 3-4000 a fare tanto, poi ho messo Duratrac, un all terrain abbastanza aggressivo (12,5mm di tassello) 4 stagioni, m+s e fiocco di neve quindi morbido, girate ogni 5000km dato che è principalmente a trazione posteriore, e con circa 17.000km di percorrenza sono a 10,8 mm posteriore e 10.5 anteriore (sono state girate appunto).
Le cambierò probabilmente prima ma a questa stregua sono gomme tranquillamente da 50-60.000km.
Io ho piede leggero, direi che conta più quello della motorizzazione, però conta anche il fatto di avere gomme premium e ben dimensionate.
Forse i piccoli suv elettrici e plug-in hanno anche gomme sottodimensionate rispetto alla loro potenza.
io ho una niro phev ho cambiato le ant a 56000 al 30% ho montato le all season pirelli sono a 77000 sono all 80% ho un consumo anomalo al dietro se traino molto ma era così anche con la multipla la 500 e di mia figlia montato subito le pirelli di prima 15000 e sono praticamente nuove.
non faccio mai montagna
sono del parere che il tipo di strada conta molto al lavoro cambio delle gomme a delle panda a 5000 ma vivono negli appennini.
Porto la mia esperienza, rispetto all’auto precedente.
Prima avevo una skoda Rapid 1.6 TDI, ora una VW ID.3. In generale, un treno di gomme, con marche diverse, di pneumatici estivi ed invernali, mi ha sempre consentito circa 40-45.ooo km.
Oggi con la ID.3 e gomme di primo equipaggiamento 4 stagioni, ho superato i 50.ooo. Dopo una fase iniziale in cui ho dovuto imparare a “gestire” l’erogazione elettrica, ora credo di poter dire di consumare di meno le gomme. E’ chiaro che la guida, pur sempre sugli stessi percorsi sia configurata su uno stile molto diverso da prima. Ad occhio, direi che arriverò intorno ai 60.oookm, anche se, in realtà tendo a cambiarle un paio di mm prima di arrivare alla tacca del “cambio consigliato”
Tesla 3 performance 30mila km girate 3 volte battistrada 5mm su tutte e 4 che dire se le gomme sono premium ti durano tranquillamente 40mila km , e non è che la mia auto non metta a terra potenza (500cavalli)
Credo l’80% del consumo gomme dipenda da come si guida l’auto. Non dal tipo di alimentazione, l’elettrico sicuramente ne consuma di meno in frenata, se si usa la frenata rigenerativa, soprattutto con la modalità one pedal. Io uso esclusivamente questa modalità (ho 500 elettrica versione 42Kwh batteria), non forzo mai troppo in accelerazione ne in curva. Ho le gomme estive originali da 69 mila Km e ancora per un pò saranno in corsa …
Concordo sullo stile di guida: sicuramente la guida “aggressiva” sui tornanti di montagna del lettore Sergio è la causa principale del degrado precoce delle sue gomme.
P.S.: sulla Peugeot 3008 Hybrid4 le gomme estive che ho attualmente (Goodyear Efficientgrip Performance 2, 205/55 R19 97V XL) sono andate molto meglio delle originali (Michelin Primacy 3 S1).
Ti ringrazio della segnalazione. Teoricamente il contratto di noleggio scadrà il prossimo giugno ma sto pensando di prolungarlo in attesa di avere un po’ più scelta per suv elettrici. A oggi i 4×4 a prezzi interessanti (come canone di noleggio.. sono tutti saliti di molto negli ultimi mesi) sono davvero pochi.
Se dovessi prolungare il contratto dovrò anche acquistare un nuovo treno, quindi terrò presente le Gooldyear.
Sul consumo degli pneumatici incide molto lo stile di guida e la pressione degli stessi. Sul forum di vaieletrico un utente segnalava un consumo elevato delle gomme anteriori delle e-Up, city car non troppo pesante ma con la coppia del motore elettrico subito disponibile se non si ha il piede leggero l’inserimento del controllo di trazione è assicurato. Se si ha l’accortezza di usare molto la frenata rigenerativa e il piede leggero nelle partenze ed accelerazioni il consumo è molto più ridotto.
Fabio
Ho una octavia plugin anche lei pesantuccia con 2 treni, estivo ed invernale, percorsi misti, vado come sempre molto tranquillo ed ho usato poco i freni anche col termico pesante con cui facevo almeno 60.000km con un treno. Ora ho 28.000 km gli pneumatici sembrano ancora nuovi. P. S. Fatti per un 60% con estivi e 40% invernali. Temo di buttarli x sopravvenuta vecchiaia
Opel Mokka-e gomme originali sostituite dopo 40k km in 30 mesi. Anch’io vivo in zona montana
Per curiosità che misura di pneumatici monta la tua auto?
Il consumo maggiore delle gomme sulle auto elettriche od ibride plug-in, comporta una maggiore dispersione di materiali nocivi: limatura di pneumatici e di asfalto. Questo produce effetti assai nocivi alla respirazione in contrasto con la volontà di essere più ecologici
🙄
Boh…non comprendo….ma davvero consuma molto le gomme con una vettura prestazionale e pesante se si “diverte” tra le curve???
Mi sembra una discussione sulla scoperta dell’acqua calda.
Quando avevo 18 anni e la celeberrima golf gtd con 70 ricchissimi cavalli, le gomme mi duravano 25.000km con una mescola in similcemento….non certo sportiva….
Dal 2020 guido una Peugeot 3008 Hybrid4 proprio come quella dell’articolo qui sopra e dopo 3 anni abbondanti ho percorso circa 97000 km. Confermo in parte ciò che ha raccontato il lettore: il treno di gomme originali si è consumato molto velocemente sui lati, nonostante controllassi la pressione ogni 2÷3 settimane, mettendola al limite inferiore dell’intervallo consigliato. Poi ho deciso di “sperimentare” pressioni più alte, ma sempre rimanendo nel range consigliato dalla casa (che è 2.5÷2.8 bar all’anteriore, 2.6÷3.5 bar al posteriore, in funzione del carico): ho iniziato ad aumentare gradualmente il gonfiaggio a colpi di 0.1 bar e mantenendo quelle pressioni per almeno 2 settimane o più. Alla fine ho capito che le pressioni “giuste” sono 2.7 bar all’anteriore e 3.0 bar al posteriore viaggiando con poco carico, e 2.8 ant/3.3 post con molto carico. In queste condizioni il consumo di gomme è molto più regolare (attualmente sono al 3° treno di gomme che è consumato circa al 50%) ed anche il consumo di benzina+elettricità è lusinghiero, perché ho un’autonomia in elettrico che oscilla fra i 50 ed i 58 km (tranne che con le temperature invernali…) ed il consumo di benzina oscilla fra i 2.5 ed i 3.5 litri/100 km, con un utilizzo principalmente urbano/extraurbano/collinare ed uno stile di guida “intermedio”.
Io tengo una pressione di 2,7 bar all’anteriore e 3,2 al posteriore (ho quasi sempre moglie e 2 figli adolescenti + bagagli in macchina) e il consumo è decisamente più regolare che all’inizio. In inverno tengo 0,1 bar in più.
Per quanto riguarda i consumi anche io non mi lamento. Sono un po’ influenzato dal fatto che la mattina parto “carico” in discesa, quindi arrivo in pianura dopo 15 km con la batteria al 100%. Probabilmente se potessi impostare la machina per caricare al 90-95% risparmierei anche un po’ di energia e potrei sfruttare la rigenerazione in discesa (invece devo frenare). In queste condizioni faccio circa 50km in elettrico ma solo perché in salita il consumo è altissimo, chiaramente non considerando l’inverno (anche se, partendo con l’auto pre-riscaldata in garage, ne faccio comunque 40-45).
Mi piace l’idea di tenere al calduccio l’auto in garage. Suppongo che il garage sia riscaldato con una qualche forma di energia e non con delle copertine di lana!
Il garage non è “freddo” semplicemente perché adiacente alla casa ma ovviamente non è riscaldato.
Con pre-riscaldata intendo che (d’inverno) faccio partire il clima 10 minuti prima di partire con l’auto ancora collegata alla wallbox, in modo da non consumare la batteria per scaldarla quando parto con temperature sotto-zero. Avendo il riscaldamento elettrico e senza pompa di calore, il consumo è abbastanza importante per chi, come me, vive in climi freddi.
“Consumo anomale che però, nelle testimonianze di molti nostri lettori non si verifica, per effetto di stili di guida più tranquilli e per l’uso poco frequente dei freni. Questo grazie alla decelerazione con la frenata rigenerativa.”
Ho qualche dubbio in proposito. Esistono molte auto a benzina che ad esempio hanno una prima parte della corsa “morbida” (schiaffetto, per dirla con le parole di Gabriele) per poi diventare davvero efficaci da metà corsa in poi, ad esempio Toyota tara così i suoi freni. Inoltre anche sulle auto a benzina si può frenare dolcemente, tra l’altro se levi il piede dall’acceleratore con la bev hai il recupero di frenata ma con l’auto a benzina hai il freno motore che è dolce nell’intervento (a meno che non forzi un blocco ponte in scalata, ma lì sono altri discorsi).
Come scritto, ai fini del pneumatico ciò che conta è quanto lo si sta frenando, non chi lo sta frenando. Se tu con la tua bev in rilascio rallenti per via del recupero dell’energia sta tranquillo che io con l’auto a benzina posso rallentare con pari intensità dosando la forza sull’acceleratore.
Anche la storia che chi guida le bev normalmente va più piano credo sia vera fino a un certo punto. Stesso le assicurazioni hanno dichiarato che chi ha una bev tende a sfruttare la maggior coppia e potenza e per questo rischia di fare più incidenti (aldilà del fatto che, per motivi di marketing, in Italia le rca delle elettriche costano meno di quelle a benzina).
L’usura del pneumatico non è data solo dalla frenata ma anche dall’accelerazione. Uno “scatto” ad un semaforo o da uno stop, una uscita di curva più allegra, etc. sono comportamenti che ovviamente accelerano l’usura dello pneumatico.
A parità di guida e prestazioni, siccome l’elettrico pesa di più, scienza dice che i pneumatici si usurano prima. Siccome le elettriche hanno mediamente più coppia e potenza, questo non fa che amplificare lo svantaggio delle elettriche rispetto al termico.
Poi, chiaro, se uno guida col piedino leggero leggero (come nel caso di Michele Valentini) e in più magari scende e spinge l’auto può anche fare il giro del mondo senza mai neanche ricaricare l’auto …
/// se tu con la tua bev in rilascio rallenti per via del recupero dell’energia sta tranquillo che io con l’auto a benzina posso rallentare con pari intensità dosando la forza sull’acceleratore \\\ In diversi casi la frenata rigenerativa di un BEV è “personalizzabile” perchè dispone di varie modalitá mentre il freno motore di un termico è sempre quello..
/// per motivi di marketing, in Italia le rca delle elettriche costano meno di quelle a benzina \\\ Marketing ??
/// L’usura del pneumatico non è data solo dalla frenata ma anche dall’accelerazione \\\ Sí ma per fortuna il controllo di coppia limita le “sgommate” piú violente
Non è scienza, quello del peso è un concetto ingannevole diffuso, infatti è smentito dalle testimonianze
quello che viene trascurato nel ragionamento ingannevole, è che se un’auto esce di fabbrica più pesante, avrà anche pneumatici più larghi e/o di diametro maggiore
e anche la durata chilometrica di un set di pneumatici è mediamente la stessa
( a parità di altre condizioni, poi se uno si mette a correre e frenare in curva come in pista è un altro discorso )
Faccio capire con un estremo:
se fosse vero che un’auto più pesante consuma prima le gomme di un’altra auto,
la bianchina di fantozzi da 530.kg dovrebbe far durare le gomme 200.000.km
e invece ogni auto ha gomme dimensionate in proporzione alla stazza
===============
E’ lo stesso ragionamento ingannevole per cui molto appassionati di motori sostengono che una vettura leggera avrebbe una migliore dinamica di guida e migliori sensazioni..
mi spiace con chi ci rimane male, ma anche questo è un errore grosso come una casa.. alle leggi della Fisica non importa dei pregiudizigi, importa solo del baricentro, del rapporto tra i momenti inerziali, il rapporto con le masse non sospese, ma mai i pesi presi da soli, è sempre un rapporto tra pesi delle parti del veicolo, una frazione adimensionale
un veicolo più pesante se ha sospensioni, ruote e freni dimensionati correttamente, in proporzione a dimesioni e peso della scocca, è sportivo e agile quanto una barchetta Lotus anni ’90 da 800.kg
infatti ci sono supercar pesanti ma che in pista e in curva staccano ottimi tempi
poi che sia più simpatico a pelle un veicolo piccolo e leggero, e anche più facile da gestire negli imgombri e nel raggio di sterzata durante la guida, e in generale preferibile in città, è un ‘altro paio di maniche, ma non c’entra con le doti dinamiche
persino il concetto dei maggiori consumi delle auto più grandi, che invece di appigli alla Fisica ne avrebbe, ad oggi è in bilico se l’auto non viene usata solo a 40-50.km orari
gli atriti delle gomme sono stati ridotti molto negli anni, e la frenata rigenerativa recupera parte dell’energia cinetica; od oggi conta molto una buona aerodinamica, per paradosso ottenuta su vetture grandi, pesanti e anche con sezioni frontali importati.. basta vedere i kwh medi consumati delle varie auto BEV .. siamo vicini al paradosso che una BEV come model 3 come emissioni al km se la gioca con un viagio in treno e persino con una bicletta a propulsione umana
per cui, ottimo cercare veicoli più piccoli e leggeri, per aleggerire l’impatto della fase produttiva, ma non essere più cosi sicuri che siano sempre i migliori in efficenza nella fase di uso, meglio guardare caso per caso, basta un pizzico di extraurbano nell’uso medio e ha senso persino l’auto un po’ pesante, se questo le permette di essere elettrica e aerodinamica
niente da fare, quando si parla di gomme non c’è la fa a togliere i diti dalla tastiera (sarebbe un gran bene) e scrive assurdità esagerate..
… oggi si sono suicidati 2 insegnanti di italiano, non c’è l’hanno fatta, si sono tagliati tutti i diti e sono morti dissanguati …
sono amenità come “lo gnocco” o “lo pneumatico” (insentibili per me) rispetto agli altrettanto corretti “il gnocco” o “il pneumatico”.
sing. maschile dito
plurale diti
si usa il femminile “dita” quando ci si riferisce al loro insieme (es. un paio di..).
vogliamo aggiungere ginocchio? ha doppio plurale in entrambi i casi corretto.
non è che se ci suona male sia sbagliato 😉
@Cristiano più che altro l’insegnante di italiano “non c’è la fa”.
leoncino da tastiera gia noto disturbatore
non argomenta, denigra genericamente, cambia nick-name spesso
caro prof. di italiano… quando è una parte del corpo diventa femminile quando è parte di un oggetto resta maschile….
quindi: le tue braccia e i bracci della gru…
Ho fame… mi faccio 2 uovi
Anche io sapevo quanto fai notare.
Però per sicurezza sono andato a vedere cosa dice Treccani, e scopro qualcosa di un po’ diverso, che ignoravo assolutamente.
https://www.treccani.it/enciclopedia/diti-o-dita_%28La-grammatica-italiana%29/
Il vero problema, come ho scritto sopra, è un altro.
chiedo scusa ai vigili dell’apostrofo (🤷♂️), ma il succo non cambia: io il gommista l’ho fatto per oltre 20 anni, e credo di saperne un pelino di più di chi ha restaurato qualche macchina col babbo e scrive assurdità come fossero vangelo.
non è la prima volta e non sarà l’ultima che dirò la stessa cosa quando scriverà di pneumatici.
faccio mia l’ipotesi di R.S: lo spessore di una gomma ora varia tra i 7 e gli 8 mm a seconda della tipologia. nella bianchina di fantozzi questo era di un buon paio di mm inferiore.
per il consumo dobbiamo considerare pure se era tessile o radiale.
dobbiamo considerare pure la ridotta circonferenza che fa si che, girando, il punto A tocchi terra con maggior frequenza rispetto a un 245/45 20 a pari velocità.
dobbiamo considerare che aveva la camera d’aria.
un ricostruttore della zona metteva un mm in più di battistrada a tutte le misure prodotte. risultato? finché questi non si consumava l’auto era instabile.
tutto questo per dire che se alla bianchina mettessimo i suddetti 245 altro che 200000 km. ho visto camion trasporto ingombranti (polistirolo) a oltre 800000 e ancora metà battistrada..
dimensionati per la stazza o per l’estetica? i vari mezzi da trasporto leggero (circa circorum col peso siamo lì) che gomme montano? ultraribassati? anche se con la pressione di utilizzo ormai ci siamo..
sono nate le gomme XL (oltre alle già presenti reinforced) perché aumentano i pesi e devono fare gomme più forti a parità di misura
R.S mi spiega, in termini di EFFICIENZA, il senso di montare dei 265/? o è solo per “ho mille cv e faccio lo 0/100 in mezzo secondo e al semaforo lascio tutti dietro” a necessitarli?
per il consumo: ci sono alcuni barra (rapporto d’aspetto) che si consumano più velocemente sui fianchi. ad es. il /55 (qualcuno ha detto 205 55 16?) che comporta di aumentare di qualche decimo la pressione per ovviare.
ma ripeto, siamo al confine coi furgoni stando a 3 atmosfere
se ricordo bene, guido baccarini parlava di 3.1 per la sua tesla m3 (1600 kg 3 bar?)
infine, sempre per R.S: di progettazioni buone sulla carta ma deficitarie nei fatti è piena la storia del pneumatico. dire che sono dimensionate equivale a dire niente
io ti posso raccontare la mia esperienza: con la Nissan 350z roadster (molto pesante), con pneumatici al retrotreno di 245/45R18 (assolutamente sovradimensionati per la potenza dell’auto in teoria, visto che ha 280 cv e poca coppia non essendo un turbo) i pneumatici mi duravano 5000 km, max 15000 km. Non scherzo e non ho sbagliato a scrivere. E ho provato diversi brand e modelli. Con la Abarth sono a 26000 km e monto ancora quelli usciti con l’auto.
Quello che scrivi è vero ma è probabile che poi alla fine si deve trovare un compromesso: se la mia Abarth, che pesa 1050 kg circa (in realtà di più, ma lasciam stare) ha pneumatici 215, quando si passa ad un’auto da 1800 Kg probabilmente per mantenere gli stessi consumi dovresti avere pneumatici ancora più grandi dei 245. E credimi i 245 sono pneumatici enormi, sono anche più grandi dei 235 che monta la Tesla (in mano a me dubito che una Tesla possa arrivare a 15000 km con i pneumatici).
Anche sulla dinamica di guida è corretto solo in parte. Se tu prendi un’auto di F1 che ha una certa dinamica di guida e poi ti chiedo di costruire un’auto di F1 che pesa il doppio, non c’è alcun modo che tu, anche usando tutte le leggi della fisica, riesca a farla andare uguale alla prima con la stessa dinamica di guida a parità di circuito. Beh, certo, se avessi la possibilità di ampliare il circuito con corsie molto più larghe allora sì, ma non puoi: le auto si confrontano sulla stessa strada e non su strade diverse e a parità di strada l’auto più leggera parte da un vantaggio strutturale rispetto all’auto più pesante.
Quindi probabilmente è come pensavo:
La scelta di Peugeot di mettere pneumatici 205 su un’auto di 2 tonnellate è un caso “unico” e il motivo principale per il consumo esagerato che sto riscontrando.
Probabilmente avrò consumi energetici bassi ma al costo di un veloce deterioramento delle gomme.
Le 205 sono pneumatici che montava la versione di accesso della prima Alfa Romeo 147 1.6 benzina aspirato da 105 cv e pochissima coppia di tantissimi anni fa (certo, con cerchio da 16 e non da 19), ma parliamo di un’auto leggera come un kart. Il tuo è un suv, per giunta elettrico, e le Michelin E-Primacy sono tra i pneumatici più longevi in circolazione. In tutta onestà, se mi avessi chiesto un parere su quale pneumatico montare per la tua misura, considerato la scelta limitata dalle particolari dimensioni ti avrei suggerito proprio gli e-primacy della Michelin, sia perché costano poco più dei pneumatici standard (ho visto che sono tutti allineati su quel prezzo) sia perché sono specifici per auto elettriche.
Come prova, potresti provare gli Goodyear EfficientGrip Performance 2 ma secondo me siamo lì, è più un test “disperato” perché sulla carta gli e-primacy sono la tua miglior scelta, magari prova un treno e vedi come ti trovi. Comunque se ti interessa, anziché prenderli dal gommista sotto casa (dove presumo ti chiederanno 700 euro montaggio incluso se non di più), puoi prenderli online a 400 euro e poi te li fai montare da un gommista da te per 40, max 48 euro (li fai spedire direttamente dal gommista, ti metti d’accordo prima).
https://www.pneumaticileader.it/pneumatico-auto-205-55-19-0-V/?s=S&orderby=prix
Qui i tuoi li trovi a 100 euro in versione demo (vanno bene).
Si poi sulle gomme ci possono essere tanti compromessi e non è più nero o bianco, come spieghi tu e anche altri anche altri sotto
ad esempio per limare qualcosina dai consumi di energia potrebbero essere montate gomme troppo strette, in questo caso aumenta un po’ la velocità di consumo delle gomme
e poi ci sono almeno una dozzina di effetti al secondo ordine (non lineari, piccoli, ma non trascurabili) legati alla deformazione del pneumatico e alle derive in curva, per scriverne ci sarebbe da spammare un messaggio ancora più kilometrico di questo
per gli effetti approssimati al primo ordine si parte da questa formula:
S ( superficie di contatto a terra) = c circa fisso x (larghezza battistrada) x (diametro ruota) = ( K pressione = peso / superficie) x (peso auto)
K (pressione tra pneumatico e asfalto nell’area di contatto) in prima approssimazione non è altro che la pressione interna di gonfiaggio
S (superficie di contatto) la puoi modificare in fase di progetto allargando il battistrada, ma anche aumentando il diametro (opzione migliore ai fini dell’atrito di rotolamento), e a posteriori (in modo non ottimale per le deformazioni non ottimali del pneumatico, per gli atriti di rotolamento e cosnumi della gomma), anche modificando la pressione aria di gonfiaggio
in teoria le prestazioni in tenuta laterali non dipendono da S o da K, ma solo dal tipo di mescola
in realtà aumentando S (abbassando la pressione K) hai un leggero effetto al secondo ordine; al secondo ordine, cioè molto meno che lineare/proporzionale rispetto all’aumento di superficie, per cui non è conveneinte se non su auto sportive, dovuto a motivi ‘microscopici’ lunghi da discutere
e anche riducendo in modo eccessivo troppo S accorci la durata delle gomme (poi dipende , se alzi K, la pressione, sino a un certo punto hai meno atriti, le gomme sul dritto tranquillo durano di più, ma in curva /uso gravoso no), prima in modo lineare (e fin qui, si compra una gomma stretta e dura per quanto è costata, per quanta gomma contiene diciamo, non si è perso niente nello scambio) e poi in modo più che lineare, il consumo diventa tropoo rapido, la gomma viene sbrandellata più che consumata (e questo poi vale anche per uso gravoso/sportivo)
in pratica per le auto il K ideale è simile per tutti tipi e pesi di auto a parità’ di tecnologia di mescola, varia tra 2 e 3 atmosfere
se la pressione di gonfiaggio supera le 3 Atm, allora in sede di progetto si sono deliberate delle gommature (larghezza/diametro) un po’ risicate, e con alcuni tipi di mescole (se gomme non studiate per il modello specifico di auto, come invece vedo si usa fare adesso per le elettriche) potrebbero effettivamente usurarsi prima
Per dire gomme studiate appositamente per i mezzi pesanti, arrivano anche molto oltre le 5 atmosfere
PS: il baricentro basso delle auto elettriche aiuta a non raggiungere così facilmente in curva il limite di uso gravoso oltre il quale le gomme durano molto poco, i trasferimenti di carico sulle gomme esterne in appoggio curva sono minori, vengono deformate meno, a parità di accelerazione laterale lavorano un po’ meglio e magari durano qualcosa in più
poi, in passato i pneumatici assorbivano molta energia in attrito di rotolamento , erano non trascurabili rispeto all’aerodinamica anche a 100-km/h; le versioni base delle auto montavano gomme più strette, così potevano far figurare consumi minori
poi le mescole e le carcasse sono migliorae molto, oramai diventate a cosi basso assorbimento di energia (pneumatici in Classe energetica A, ma anche un pneumatico sportivo in classse C è molto più efficente dei pneumatci di anche solo 20 anni fa) che ad oggi non so quanto valga le pena far uscire un’auto con gomme troppo strette, danno quasi ha più un risparmio sull’aerodinamica che sugli atriti a terra
Sulle elettriche inizialmente per stiracchiare questo compromesso (cercare di non montare gomme molto larghe) ricordo quando avevano sdoganato ruote di grande diametro, questo non penalizza nenache gli atriti di rotolamento; la BMW i3 era estrema in questo, aveva ruote molto alte e strette (2017)
==============
Per la parte delle dinamica, chiaro non sono del settore auto, si parla tra noi (e complimenti per la Nissan); comunque per quello che ho capito il peso si compensa in tutte le equazioni dove hai cambi di direzione in rapporto alla aderenza all’asfalto, e si cancella anche nei momenti di inerzia intorno al baricentro; compare solo in frazioni, in “matematichese” si dice che il conto è adimensionale rispetto al peso (compare giusto nella potenza motore necessaria ad accelerare l’auto in avanti o nella forza delle pinze freno);
un’auto che pesasse il doppio, con stessa geometria (stesso passo e carreggiate, cosi togliamo la variabile curve/strade strette), è in grado di fare le stesse manovre dinamiche, con stessa velocità e accelerazioni, di una più leggera; gli servono gommature, boccole sospenzioni, freni e ammortizzatori proporzionati al peso, deve essera stata progettata da zero in tutte le parti già per quel peso;
puoi fare un esperimento mentale in stile Galileo, quando (mi pare l’aneddoto fosse che) ragiovana sui pesi in caduta dalla torre di pisa:
immagini due auto leggere realizzate con un traliccio di tubi (con molte parti vuote) che pesano ognuna ” 1 “, magari con gomme di grande diametro ma larghe solo 100, gli fai percorrere un tratto con curve e cambi di pendenza che la portano al limite di aderenza e misuri il limite che l’auto raggiunge
poi prendi le due auto identiche e le incastri e ricostruisci nello stesso spazio, ottieni un’auto unica che pesa ” 2 “, con gomme da 200 (unendo affincati i due battistrada da 100), ma sono sempre le due auto di prima; nello stesso tratto di pista si continuano a comportare come quando erano 2 auto separate, che siano vicine tra loro, anzi sovrapposte nello stesso spazio, o lontane, non gli cambia, faranno la stesse manovre di prima
solo che se quando le unisci hai un’auto unica che pesa 2, con freni due volte più forti, molle due volte rigide, gomme 2 volte più larghe, con 2 volte più presa (in termini di forza assoluta, la pressione resta la stessa) sull’asfalto, etc
Dove può nascere una differenza pratica tra auto pesante e leggera:
– se arrivi a gommature molto larghe, c’è qualche effetto pratico al secondo ordine (piccolo) sulla deformazione e ‘deriva’ delle gomma in curva, anche in base alla bontà delle sospensioni, e anche sulle mescole, se magari non si può scalare la larghezza dela gomma in proporzione al peso; però al primo ordine la differenza non c’è, ed entro qualche limite si può persino far lavorare un gomma larga uguale ma schiacciata a terra da più peso;
per vedere qualche limitazione sulle gommature che avvantaggia la dinamica se l’auto è più leggera credo si parla di vetture per prestazioni estreme da formula 1
– ancora di più l’aerodinamica; auto più pesante per avere deportanza nella stessa proporzione al peso dell’auto, necessaria ad avere gli stessi “G” in curva/frenata, necessità di elettoni-spoiler più grandi; da questo punto di vista, è diverso progettare un’auto leggera, ma ancora non hai un vero limite se non forse per una formula 1, se la vettura la progetti da zero puoi ottenere la deportanza aggiuntiva necessaria per il peso aggiuntivo
Un’auto cha ha fatto di recente record su varie piste è la F90 Ferrari (ibrida) da 1600.kg, non è un fuscello
per auto più normali, in passato era meno facile da dimostrare sul campo che anche le auto pesanti hanno una buona dinamica (servivano le supercar stile Bugatti), oggi è più facile, le auto elettriche hanno facilmente la potenza per rendere agili come supercar anche vetture non leggere e di serie
tra le auto di serie senza alettoni, le solite Tesla hai visto al Nurburing che hanno girato in 7.25 (e non sembrava per la velocità in rettilineo, dove anzi qualche limite lo avevano, sembra che vadano forte nei tratti con le curve)
==========
Tutta questa difesa delle auto pesanti solo per puntiglio di chiacchera,
perchè vedo spesso scrivere “questi camion non tengono in curva, non sono divertenti, etc” che se per auto con prestazioni di serie non ha basi di Fisica
poi in realtà, dovendo scegliere
per usi non principalmente autostradali (dove le auto grandi, lunghe e affusolate sono le più efficenti, con minori consumi) sono il primo a preferire auto piccole, massimo 4 metri (per minore impatto ambientale in fase costruttiva e per il divertimento aggiuntivo alla guida avendo ingombri più facili da gestire) o anche meno, mini-car 2+2, o anche 2 posti
citando qualcosa di più moderno, comodo e sicuro negli urti di una mini-minor d’epoca, di sportivo e minimale (più alla portata di una lotus) mi viene in mente la Smart Roadster, 800kg, rimessa in produzione elettrificata non passerebbe i 1000.kg
sia come utilitarie ragionevoli in città, che come auto da divertimento, o anche affittabili in pista; anzi per divertirsi già bastano e avanzano i go-kart che si affittano in gruppo su circuiti di taglia piccola (in un azienda dove ero si faceva ogni tanto per farsi un po’ di risate e sfottò tra colleghi), adesso poi sono elettrici, non sfondano più le orecchie e non gasano con i fumi
Una cosa che ho notato per tutte le auto che ho avuto è che le gomme di serie non sono le migliori.
Nella prima clio le Michelin passavano dall’adwrenza al pattinaggio su ghiaccio.
Sul serie 3 le rf erano dure e rumorose.
Sull’attuale B250e devo gonfiarle come se a pieno carico o l’auto non sta in strada (ho una guida aggressiva).
A parte questo si la rigenerazione aiuta nel limitare l’usura, ma la coppia del motore elettrico e il peso non aiutano
Consiglio di farsi una cultura leggendo le prove delle riviste specializzate e commenti utenti con auto pesanti (i Land rover pesano anche più di molte phev e bev e non sono sempre dal gommista).
Le mie Leaf,da 5 anni e mezzo e per 235 Mila km percorsi ,hanno sempre percorso 50.000 km per ogni “treno” di gomme montato, l’unica differenza da prima è il consumo più omogeneo su tutta la superficie,e comunque un degrado maggiore data la potenza espressa in accelerazione da fermo,facendo molta città sicuramente le metto anche sotto stress ma comunque sempre 50 Mila chilometri riesco a percorrerli.Capisco,non è un paragone ,il mio non è un SUV,ma da elettrico comunque considerando il peso maggiore e l’accelerazione in confronto all’auto tradizionale di pari categoria,pensavo potesse incidere molto di più sul consumo ,invece no.
Alcune considerazioni sulle.gomme:
– Per generare forze longitudinali e laterali, le gomme devono scivolare rispetto alla strada (no slip, no grip).
– Più è alto lo slip, maggiori sono le forze scambiate dalla gomma con l’asfalto. Questo è vero fino ad un valore critico di slip, oltre il quale il grip crolla e di conseguenza l’auto perde aderenza.
– L’usura della gomma, cioè il volume di materiale abraso dal battistrada, è direttamente proporzionale all’energia (prodotto dello slip per la forza scambiata con la strada) che chiediamo alla gomma.
Veniamo ora alle nostre BEV. La gomma non sa se il motore è elettrico oppure no, e allo stesso modo non sa che cosa sta frenando il veicolo. Loro vedono solo le forze scambiate, ma:
– a pari accelerazione (longitudinale o laterale) se il veicolo è più pesante le gomme dovranno fornire più energia e quindi si consumeranno di più. Le BEV in genere sono più pesanti (anche se in alcuni casi la differenza è piccola, vedi tesla M3 long range e BMW 320 xd) e quindi chiedono di più alle gomme. Non c’entra quanta coppia ha il motore, ma quanta energia si chiede alle gomme. A velocità costante in autostrada la sola forza richiesta alle gomme è quella necessaria a vincere le resistenze aerodinamiche (di solito più basse per le BEV) e di rotolamento (che dipendono dal peso, vedi sopra) con differenze minime.
– Spesso, per ridurre gli attriti e la resistenza aerodinamica, le BEV hanno gomme più strette: a pari energia richiesta, verrà asportata la stessa quantità di materiale, ma se la gomma è più stretta si perderà uno spessore maggiore di battistrada.
Quindi, è probabile che in genere si debba sostituire le gomme un po’ più spesso su una BEV, ma non è una regola valida in generale.
L’analisi non fa una piega sulla carta, ma poi subentrano altri fattori tra cui lo stile di guida; un buon autista di BEV capisce bene quanto la rigenerazione può restituirci km percorribili e se lo fa dolcemente, senza strappi i vantaggi aumentano, Idem per le acellerazioni. Aggiungiamo pure che ci sono altri fattori come ad esempio il diametro delle ruote e del cerchio che inversamente migliorano o peggiorano i consumi, degli stessi. Comunque nel caso del lettore direi che se si calma fa tranquillamente 40.000km
Non credo che la frenata rigenerativa delle BEV permetta di risparmiare sui pneumatici perché è comunque un freno che sfrutta l’attrito tra pneumatico e strada. Se ci fosse ghiaccio infatti l’auto non si fermerebbe….. Quindi se c’è attrito c’è consumo di pneumatico indipendentemente dalla modalità di rallentamento (freno o rigenerazione, escludendo il contributo dell’aria). Sicuramente non si consumano le pastiglie ma non i pneumatici (a meno che non si confronti con i consumi ottenuti con inchiodate al limite dell’aderenza)
C’è una soluzione molto semploce per far durare doi più i pneumatici del nostro amico e non dipende dall’auto che sceglierà…. la soluzione però la deve applicare l’azienda per cui lavora: iniziassero a farli pagare a lui i pneumatici e vedrai come per magia si raddoppierà la durata…
Magari se li paga lui farà un pò di meno lo Schumacker nei tornanti perchè il problema principale è lì…
Logico che fino a che a pagare sono altri lui se ne frega di consumare gomme (non a caso l’unica accortezza che ha adottato, cioè iniziare a controllare le pressioni, lo ha fatto perchè quel treno ha dovuto pagarlo di tasca propria) come se non ci fosse un domani tant’è vero che non chiede consiglio su xome farli durare di più ma gli interessa solo azzeccare il numero di treni giusto da far pagare alla ditta…..
Ma la questione non è quella di consumare meno pneumatici. Io non ho cambiato stile di guida e non voglio neanche perdere il piacere che deriva dal guidare in montagna.
Quello che ho notato è che, passando da auto turbodiesel a un’elettrificata il consumo di gomme si è alzato, nonostante fosse alto già prima.
Dai commenti che leggo, probabilmente la causa è dovuto alla scelta di Peugeot di mettere pneumatici 205 su un’auto di 2 tonnellate e quindi, probabilmente, se la prossima auto fosse una BEV con una massa simile ma pneumatici più larghi, la cosa si ridimensionerebbe tornando ai consumi che avevo in precedenza.
Forse Stefano non ha una Bev, altrimenti avrebbe inteso subito la differenza tra frenata rigenerativa e frenata con pedale …
quella rigenerativa è molto più dolce e progressiva, non sforza mai eccessivamente il pneumatico, per questo motivo la “frenata” deve iniziare molto prima di quanto si farebbe col pedale…
è come dare 10 schiaffetti o un singolo pugno, la somma degli schiaffetti ha la stessa forza del pugno, ma gli effetti sul volto di chi li riceve, sono molto diversi:
per questo la frenata rigenerativa provoca sicuramente meno usura della frenata “normale”, sempre ovviamente al netto di tutto il resto (guida, velocità, curve etc..)
Ho una Tesla M3…… come scritto ritengo che, a parità di intensità di frenata, usare il freno o la rigenerazione non cambia nulla
Ho una Tesla M3 dual motor, ho cambiato le gomme dopo 45000 km. La mia guida è allegra sulle strade statali con tante curve con poco uso della frenata rigenerativa e spesso gli amici mi chiedono di fare lo 0 a 100 in 4 secondi.
Non ho mai invertito le gomme perchè, con meraviglia, il consumo del battistrada è sempre stato uguale.
Skoda Citigo: 28000km in 3 anni e mezzo, prevalentemente città ed extraurbano. Le gomme estive originali sono ormai vicine al limite. La coppia immediata che la fa scattare agli stop e rotonde si fa sentire nel bene e nel male (gomme). La trazione anteriore non aiuta.
Wrangler 4xe, credo che più pesante di questa ce ne siano poche, utilizzo elettrico oltre il 70% della percorrenza, sono a quasi 21.000 km, le gomme originali stradali orrende (bridgestone) ne avranno fatti 3-4000 a fare tanto, poi ho messo Duratrac, un all terrain abbastanza aggressivo (12,5mm di tassello) 4 stagioni, m+s e fiocco di neve quindi morbido, girate ogni 5000km dato che è principalmente a trazione posteriore, e con circa 17.000km di percorrenza sono a 10,8 mm posteriore e 10.5 anteriore (sono state girate appunto).
Le cambierò probabilmente prima ma a questa stregua sono gomme tranquillamente da 50-60.000km.
Io ho piede leggero, direi che conta più quello della motorizzazione, però conta anche il fatto di avere gomme premium e ben dimensionate.
Forse i piccoli suv elettrici e plug-in hanno anche gomme sottodimensionate rispetto alla loro potenza.
io ho una niro phev ho cambiato le ant a 56000 al 30% ho montato le all season pirelli sono a 77000 sono all 80% ho un consumo anomalo al dietro se traino molto ma era così anche con la multipla la 500 e di mia figlia montato subito le pirelli di prima 15000 e sono praticamente nuove.
non faccio mai montagna
sono del parere che il tipo di strada conta molto al lavoro cambio delle gomme a delle panda a 5000 ma vivono negli appennini.
Porto la mia esperienza, rispetto all’auto precedente.
Prima avevo una skoda Rapid 1.6 TDI, ora una VW ID.3. In generale, un treno di gomme, con marche diverse, di pneumatici estivi ed invernali, mi ha sempre consentito circa 40-45.ooo km.
Oggi con la ID.3 e gomme di primo equipaggiamento 4 stagioni, ho superato i 50.ooo. Dopo una fase iniziale in cui ho dovuto imparare a “gestire” l’erogazione elettrica, ora credo di poter dire di consumare di meno le gomme. E’ chiaro che la guida, pur sempre sugli stessi percorsi sia configurata su uno stile molto diverso da prima. Ad occhio, direi che arriverò intorno ai 60.oookm, anche se, in realtà tendo a cambiarle un paio di mm prima di arrivare alla tacca del “cambio consigliato”
anche io sono abbastanza in linea con la media , ho una e 208 con 40 mila km e fin ora ha consumato un treno di gomme estivo e uno invernale .
Tesla 3 performance 30mila km girate 3 volte battistrada 5mm su tutte e 4 che dire se le gomme sono premium ti durano tranquillamente 40mila km , e non è che la mia auto non metta a terra potenza (500cavalli)
Credo l’80% del consumo gomme dipenda da come si guida l’auto. Non dal tipo di alimentazione, l’elettrico sicuramente ne consuma di meno in frenata, se si usa la frenata rigenerativa, soprattutto con la modalità one pedal. Io uso esclusivamente questa modalità (ho 500 elettrica versione 42Kwh batteria), non forzo mai troppo in accelerazione ne in curva. Ho le gomme estive originali da 69 mila Km e ancora per un pò saranno in corsa …
Concordo sullo stile di guida: sicuramente la guida “aggressiva” sui tornanti di montagna del lettore Sergio è la causa principale del degrado precoce delle sue gomme.
P.S.: sulla Peugeot 3008 Hybrid4 le gomme estive che ho attualmente (Goodyear Efficientgrip Performance 2, 205/55 R19 97V XL) sono andate molto meglio delle originali (Michelin Primacy 3 S1).
Ti ringrazio della segnalazione. Teoricamente il contratto di noleggio scadrà il prossimo giugno ma sto pensando di prolungarlo in attesa di avere un po’ più scelta per suv elettrici. A oggi i 4×4 a prezzi interessanti (come canone di noleggio.. sono tutti saliti di molto negli ultimi mesi) sono davvero pochi.
Se dovessi prolungare il contratto dovrò anche acquistare un nuovo treno, quindi terrò presente le Gooldyear.
Sul consumo degli pneumatici incide molto lo stile di guida e la pressione degli stessi. Sul forum di vaieletrico un utente segnalava un consumo elevato delle gomme anteriori delle e-Up, city car non troppo pesante ma con la coppia del motore elettrico subito disponibile se non si ha il piede leggero l’inserimento del controllo di trazione è assicurato. Se si ha l’accortezza di usare molto la frenata rigenerativa e il piede leggero nelle partenze ed accelerazioni il consumo è molto più ridotto.
Fabio
Ho una octavia plugin anche lei pesantuccia con 2 treni, estivo ed invernale, percorsi misti, vado come sempre molto tranquillo ed ho usato poco i freni anche col termico pesante con cui facevo almeno 60.000km con un treno. Ora ho 28.000 km gli pneumatici sembrano ancora nuovi. P. S. Fatti per un 60% con estivi e 40% invernali. Temo di buttarli x sopravvenuta vecchiaia
Ritengo sia causato dalla coppia importante che tutti apprezziamo nelle nostre vetture elettriche.
Anche la 911 le cambia spesso al posteriore.